KJ66 Conversies

Hélemaal niets! :nooo: Ginne verschil nie.

Nu had ik het een poos geleden met Martin daarover, hij had zelfs het idee dat zijn motoren er zelfs feller van werden. Toevallig weet ik nog van school (jááren terug....:sleeping dat we aerodynamica proefjes deden met een wat grotere, opgevoerde fohn waarbij de inlaat én uitlaat ook een gaas had met een mesh van 2mm. Die zal er ook niet voor niets gezeten hebben, het bied in zekere zin een soort continue laminaire stroming aan denk ik dan. Iemand hier aerodynamica expert?

 

Onderhoud.....

Hoi, onlangs een klein ongelukje gehad met m,n F15 vanwege een flame-out, kon niet terug op het veld komen en moest hem in de wei parkeren met wat schade. Gezien de plof viel het nogal mee maar belangrijker vond ik de reden van de flame-out. Deze motor is al een oud torretje uit 2001 met heel veel draai uren en stond al op de nominatie om omgebouwd te worden van KJ66 naar JG100, een grotere compressor had ik reeds liggen. Eenmaal thuis uit elkaar gehaald kon je niet echt iets aanwijsbaars zien behalve dan dat de sticks aardig versleten zijn alsook de rvs verbrandingskamer. Een andere reden van de flame-out (de motor stotterde/stall en spuugde wat vlammen waarna de ecu hem automatisch stil legde) hield mij al langer bezig, reden was het exentrieke, vaste uitlaat systeem. Deze pijp heb ik in 1999 gemaakt met nog weinig turbine techniek besschikbaar. De pijp zit direct tegen de motor waarbij het vermogen pas aan het einde geknepen werd. Reden was dat bij het knijpen de gassen zo'n 100-150 graden heter worden en dat dit dan verderop gebeurd in plaats van bij de motor zelf zodat deze koeler loopt. Nu zie je zo'n systeem nergens meer. Dit heefd jaren goed gewerkt bij mij met en oude ecu die een hele langzame spool-up tijd heefd. Twee jaar geleden een andere ecu er in gezet met veel snellere spool-up tijd maar sindsdien had ik af en toe last van het stotteren. Afgelopen jaar zelfs de laatste van drie wedstrijd vluchten moeten staken op Genk omdat de motor niet eens uit idle wilde komen. Toen de kamer schoongemaakt, sticks schoongemaakt en dat moest het dan maar doen...., niet dus. Nu vermoed ik dat de vaste pijp (die in doorsnee oppervlakte na de motor eens veel groter wordt en daarna weer kleiner) gaat werken als een soort resonantie pijp waarbij drukgolven tegen de gas terug sturen. Iets wat ik natuurlijk lastig kan checken behalve dan gewoon een ander uitlaat systeem te maken.

De schade aan de F15 beperkte zich gelukkig tot een afgebroken neuswieldeur, onderste pylon er af en één van de hoogteroer mechanieken die stuk was gegaan. Laatste is wat lastig omdat de romp opengeslepen moest worden voor toegang:


Na de reparatie het zaakje weer dicht plakken. Hier zie je een plaatje balsa waaronder dubbelzijdig tape zit met daaronder een nieuw gfk vulplaatje zodat deze precies flush met de rest wordt gelijmd.


Neuswieldeur had stuk uit romp genomen, hier een nieuw vulstukje in plaats:


Vanwege het gestotter van de motor was de uitlaat heel heet geworden en ook een deel van de romp besschadigd, de folie die het titanium simuleerd was hier en daar gaan bobbelen:


....en hier weer glad, klaar voor een nieuw stukje folie later. Ook zichtbaar de besschadigde center pylon die er helemaal af lag:


Neuspoot had ook wat schade, enkele kunstof detail items er af gebroken, weer terug gelijmd:



En dus maar een nieuw uitlaat systeem maken van het gangbare systeem waarbij koele lucht mee aangezogen wordt. Dit geeft iets vermogen verlies tov mijn oude systeem maar werkt wel veel zekerder en koeler. Er wordt RVS plaat voor gebruikt van 0,15mm dikte, de nieuwe pijp weegt nu zelfs iets lichter dan de oude. (175gram tegen 255 gram) Eerst een tekeningetje gemaakt en dan maar knippen en puntlassen. (Ik had eerst nog gezocht naar een gebruikte pijp maar deze broekspijpen zijn redelijk gewild. Een nieuwe kost al gauw 200-300 euro..... plaatje bijna niets)

Hier de nieuw gemaakte pijp op de tekening:


Naast de oude:


Inlaat aanzuig splitter gedeelte:



En hier uiteindelijk ingebouwd. Inmiddels al grond testen gedaan en deze foto is genomen ná deze testen, géén verkleuringen aan het metaal laat zien dat het veel koeler draait ten op zichte van de foto van de oude pijp die altijd erg heet wordt. De romp voelt ook veel koeler aan dus het is nu al een geslaagde operatie. (waarom heb ik dit niet eerder gedaan....)


Dan nog de power-upgrade van KJ66 naar JG100, of beter gezegd naar GR130 ha ha ha! Ik had alle tekeningen gemaakt voor een nieuwe vortex diffuser, andere verbrandingskamer en stick systeem. Echter..., Mijn "kleinere" Avonds F16 heb ik van de hand gedaan om ruimte te maken in de schuur en voor andere plannen. De motor ging niet mee en die had recent een upgrade gehad naar 13kg (vandaar GR130 ) Deze motor dus direct overgelepeld naar de F15 zodat deze ook lekker vooruitkomt.

Zoals gezegd, zo'n "coolflow" uitlaat systeem levert altijd wat verliezen op en dat merkte ik ook wel. Deze motor draait op de bok ruim 13kg maar bij de grond test kwam ik niet verder dan 11.5kg. Helaas maar dat is nog altijd veel meer dan de oude KJ66 die ingebouwd 8,5kg leverde, tóch 3kg meer! Misschien dat de nieuwe pijp nog ge-optimaliseerd kan worden maar dat is voor later, deze kan weer het wedstrijd seizoen in en ik heb nog een hele hoop werk aan mijn grote F16 voor aankomende WK in Dayton, amerika.


Hieronder nog een paar foto's van de JG100/GR130 motor die van uit de Avonds F16 naar de F15 ging:

Groetjes,
Gerald





Deze motor nog met de oude twee-traps diffuser, voor de volgende upgrade ga ik een nieuw getekende vortex diffuser maken. Tegen die tijd ga ik daar ook wat over posten maar zoals gezegd is die upgrade geen prioriteit meer. Deze upgrade houd in dat een bestaande KJ66 van 8kg stuwdruk een nieuwe compressor krijgt van 70mm en een andere diffuser en verbrandingskamer. Het (dure) turbine wiel en NGV kan je gewoon her gebruiken. Hierbij kan de stuwdruk naar 12-13kg gaan. De nieuwe vortex diffuser heb ik nog niet getest bij deze compressor maar voor geintereseerden heb ik tekeningen besschikbaar, feel free to try.......

 

Wat een lap tekst weer gerald Erg netjes gedocumenteerd weer,enne, blijven pionieren he


zijn de wiggen van je nieuwe vortex nu smaller (dus doorvoer groter)?

Succes!

Gr. Rik

 

van mijn ervaringen met het testen van turbine deze tafel is niet stabiel genoeg om turbine te testen van 20 kg. onverwacht dicht bij vliegende ooievaar kan dit tafel menem naar huis, en niet meer te zien (het spijt me , het is een kritiek op deze ??)c:nweer::agrue::shock:

 

Hoi Tnx! Nee, deze wiggen zijn niet om die reden dunner gemaakt, heefd met de compressor te maken. Deze specifieke Garrett heefd een bijna rechte uittree hoek waardoor de wiggen ook vrij plat moesten liggen om de juiste invalshoek te hebben. Daardoor werd de kleinste doortocht te klein zodat de wiggen dunner moesten worden om dat te kompenseren. Beetje lastig uitleggen, hoop dat je het snapt...

Maakt niet uit, van kritiek moet je leren als deze terecht is, tóch? Testbankje werk prima voor mij. wanneer ik een powerrun doe dan zit hij ook nog eens vast aan een paar stevige kabels. Omdat ik het zelf ook zeker wilde weten heb ik de bank met een veerunster belast, opgemeten bij de turbine dragers tot meer dan 80kg (verder ging de unster niet...) en dat hield hij goed. Ben niet van plan om er een 80kg turbine op te zetten hoor ha ha ha! Ooievaars heb ik trouwens ook maar weinig bij zo'n herrie bak van dicht bij gezien dussssss.....

Groetjes,
Gerald

 

Heee Gerald,

je bent weer lekker aan het prutsen geweest.
En een eerste modificatie aan de F15 doorgevoerd, ben trots op je ;-)

Als die "kleine" F16 nu eens af raakt kun je de F15 zijn volledige MLU geven


Grt,
Berto.

 

Yesss, die gaat er zéker komen.

Gaat nog effe duren maar de volgende modificaties staan op de nominatie;
- Opening canopy
- Flaps
- LED Afterburner rings
- 3 x brandstoftank pylons, afwerpbaar
- extra oppervlakte afwerking, klinknagels

Veel te veel weer maar leuk om naar toe te werken voor later......
(....en die GR300 tekeningen staan ook naar me te lonken.....té weinig tijd ha ha ha!)

Grtz,
Gerald

 

Tja, zeker weer Te veel en Te leuk werk

en als nadeel kan je niet zoals ik op het werk even wat doen :noo:

Zou wat worden, aan je model knutselen in de cockpit :roll:
Ze zien je al aankomen.....

 

Lager problemen......

Tsja, hier en daar al te lezen, tis toch een héél klein wereldje hé? K'heb de laatste tijd wat issues met de lagers gehad van m'n GR180. In eerste instantie dacht ik dat het diverse oorzaken heefd gehad, nu kan ik achteraf wel terug kijken dat er maar één boosdoener is geweest, de JM Precision lagers........

Sinds bijna twee jaar ben ik van de GRW lagers afgestapt en overgegaan naar deze JM presicion lagers. Reden, simpelweg omdat ze minder kosten, de GRW's hebben het altijd prima gedaan. De JM lagers waren echter al een poos in de handel en ik hoorde steeds vaker dat deze ook prima zijn. Met 4 motoren die ieder veel gebruikt worden levert dat een leuke besparing op dus dan maar een poging gewaagd, heb ze in de JG100 gedaan, de 12 kilo motor die eerst in de Avonds F16 zat en nu in m'n F15. Die vliegt daar al een geruime tijd prima mee dus heb ze uiteindelijk ook in de GR180 gezet. Voor die tijd liep de motor altijd al een zonnetje op gebruikte GRW lagers op de teststand. Met een setje nieuwe JM lagers eerst in de Avonds F16 wat prima ging (De motor heefd daar nooit harder dan 105.000rpm gedraaid) en daarna in de grote 1/5 F16. Vanaf toen begonnen langzaam de problemen. Geregeld lager ruis, vibraties en nog meer. Ik zit inmiddels aan m'n 3de setje in 40 vluchten(!) en die laatse is vlak voordat ik naar Jetpower ging letterlijk uit elkaar gespat! De lagers zaten er nét nieuw in na Amerika, eerst een testrun gedaan op de bok, daarna weer in model, hij liep ogenschijnlijk als een zonnetje, helemaal geen ruis of iets dergelijks. Echter na 5 minuten vliegen een klap en turbine uit. Gelukkig in een goede positie voor de baan en ik kon m'n oranje trots weer mooi voor m'n neus neerzetten......pfffeewwww!!!!8O
Ik probeerde daarna nog wat na te koelen maar het ding klonk alsof er een zandwoestijn in lag.

Thuis aangekomen bleken twee keramische kogels van de voorste lager de brui te hebben gegeven, ik vond nog een halve kogel half in het achterlager en een hoop keramiek stof en stukjes overal in de motor. Heb dat nog nooit eerder gezien dat deze kogels uit elkaar konden spatten, da's nu dus de eerste keer. Hieronder wat fotos....:


Ik mis iets....., euh, ik tel maar 9 belletjes in plaats van 11.....


Duidelijk zichtbaar de sporen van keramiek poeder en geslepen aluminium van aanloop sporen:




Het halve balletje heeft een flink spoor over de as achter gelaten, zaten ook flinke groeven in niet goed zichtbaar op de foto.....de as tóch maar vervangen.


Close-up van de lagers, links het achterlager waar alles doorheen is gegaan, dus die is ook vernield, in het middel en rechtsboven onderdelen van het voorlager en rechts een nieuw lager ter vergelijk.


Nu zat ik al langer wat te stoeien met deze lagers, na een aantal setjes in mijn handen gehad te hebben vond ik dat er nogal wat verschil/inconsistentie in passingen zijn tussen de lagers en dan met name de binnenpassing van 8mm. Sommige kon ik zó over de as schuiven en sommige pasten er nauwelijks omheen. Ook het amerika verhaal zat me dwars, effe kort; ik moest voor de world masters eerst een testrun voor de officials doen om een hombuilt certificaat te krijgen. Bij deze run is (waarschijnlijk als gevolg van de zinderende omgeving temperatuur van bijna 40 graden) de lagersmeer slang losgesprongen waardoor de motor een aantal seconden lang geen smerimng gehad heefd. Daarna waren de lagers ook rijp voor de prullenbak. Echter heb ik dat in het verleden ook wel eens gehad met de GRW lagers die er minder heftig op reageerden. Daarnaast heb ik ook een setje gehad die wat onverklaarbare trillingen gaf met alle problemen in de motor van dien. Misschien dat de centerring niet helemaal gecentreerd was maar dat kan ik moeilijk meten met mijn spullen.

Uiteindelijk besloten om maar eens effe af te zien van de JM lagers, ik vermoed dat het misschien te maken heefd dat de GR180 een zwaardere rotor heefd en dat ik ze tot 123K belast wat ook nog weinig is gedaan met deze lagers bij mijn weten. Ik vetrouw ze gewoon effe niet meer, we gaan maar weer terug naar GRW lagers.

Hier een foto van de twee. Het valt op dat de JM keramische kogels veel donkerder zijn dat de keramische balletjes van GRW. Ik vermoed dat de donkere veel harder en dus ook brosser zijn wat mischien wel eens ten nadele heeft kunnen werken maar dat weet ik niet zeker.



....tsja, en dat is dan weer een mooie aanvulling op m'n turbinelager bakie.....

Groetjes,
Gerald

 

Heb nog een aantal GRW nieuw in de verpakking te koop.

Grtz

Richard

 

Ja Gerald, als ik geweten had dat jij er jm precisions in gedaanhad ,dan had ik je direct verteld dat je ze eruit moest halen.
ik heb het flink aan de stok gehad met JM precision.
hij wou beweren dat ik geen kennis had van turbines ,en dat ik niet wist hoe je de lagers moest opspannen .
Je snapt natuurlijk wel dat ik hem de wind van voren gegeven heb ,en ik heb daarbij ook nog op de rcu site duidelijk vermeld aan iedereen ,nooit geen lagers te kopen bij jm precision.

ik had ze namelijk in de sophia gezet , maar dat is een andere maat, die zijn 24mm od.
Maar ik was er net optijd bij ,want ik hoorde dat het niet goed ging.
gevolg ,alle kogels 3 tiende afgesleten , met volle smering , onbegrijpelijk , wat een troep.

nu heb ik zelf lagers gemaakt , en die draaien nog steeds.

Gerald ,super mooi dat je op jetpower gevlogen hebt , ik vond het jammer dat ik er niet bij kon zijn.

Mvg,

Martin.

 

lagers

Op dit moment heb ik geen probleem met zelf vermaakte lagers.
Maar martin hoe heb jij ze gemaakt ben benieuwd.
gr Gerrit Jan

 

Hoi Jochem..../ Richard, je hebt een PM

Hoi Martin, ja het was bijzonder mooi om aan Jetpower mee te doen, inmiddels alweer 2de jaar op rij. Inderdaad erg balen van die JM lagers, jammer dat we elkaar toevallig niet eerder hebben gesproken.....maar ja, nu weet ik het vanuit eerste hand wat er aan scheelt ha ha ha!

Groetjes,
Gerald

 

Hallo Gerrit Jan , ja ik moet zeggen vermaakt.
Ik heb de orginele GMN lagers van de sophia genomen, en daar de messing kooi uitgehaald.
er zitten 10 kogels in en die zijn net zo groot als van de grw608.
Dus heb ik er 2 per lager bijgedaan , en had ik m,n eigen hybride lagers.
simpel.
En die Sophia draaid niet bepaald zonder onbalans , want dat is een heeeel lastig ding om dat eruit tekrijgen , maar ook op 130.000 toeren , de lagers blijven gewoon heel.
die JM lagers waren in 1 run kapot , echt kapot ,alle ceramic van de kogels .

Mvg,

Martin.

 

Gerard,

ik voel me bijna schuldig dat ik die site ooit gegeven heb :nooo:
ellende ook weer, en een hoop werk...
hoop dat je m weer snel draaiende hebt!

Ik zie jullie over zelfgemaakte lagers schrijven, is er misschien iemand die zich vrij voelt een Topic hierover te openen? Het beste wat we kunnen doen is van elkaar leren, en discussiëren over goede oplossingen toch?

Gr. Rik

 

Heee Rik,

dit is al weer "oud" nieuws, de motor draait allang weer als een zonnetje zoals je kan lezen

Grt,
Berto.

 

vermaakte lagers

Ik zie jullie over zelfgemaakte lagers schrijven, is er misschien iemand die zich vrij voelt een Topic hierover te openen? Het beste wat we kunnen doen is van elkaar leren, en discussiëren over goede oplossingen toch?

Gr. Rik[/QUOTE]

Ik vlieg nu geruime tijd met de vermaakte lagers 608. 74 mm turbine in mijn draadje kun je vinden hoe ik het gedaan heb.
100k max is even om vlot los te komen . daar na gaat het toeren tal al snel naar beneden.
Maar ik hou jullie op de hoogte . en zal hem binnen kort wel eens uit elkaar halen.
smeren doe ik voor en achter en dat vinden de lagertjes wel lekker.
gr Gerrit Jan

 

Nee joh, de schuldigen zijn degenen die rommel hebben gegeven . Dit soort dingen gebeuren nu eenmaal wel eens als je op het scherpst van de snede werkt, soms zit je dan in een soort test fase. Je probeert eens wat, soms gaat dat prima, soms ook niet. Nu ben ik er hardleers achter gekomen.

Groetjes,
Gerald

 

lagers

Gerald.
Ik zou geen enkel risico willen lopen met een wel erg mooie f16. en zou voor het beste gaan en dat zijn zo als ieder een weet GRW ,s.
Als ik je foto,s bekijk is het allemaal nog al droog was je smering oke .
De JM lagers verdragen maar erg weinig voor spanning.
Zelf heb ik ook GRW,s en JM lagers stuk laten lopen .
Veel ergenis . tot na veel expermiteren ik de lagers heel kon houden. en niet na elke vliegdag de lagers verdacht vond klinken.
Zo als je weet moeten de kogels altijd goed in de baan lopen met de juiste voor spanning en smering doen ze dit niet zal ook het aller beste stuk gaan. hoe hoger het toeren tal hoe lager zal je voor spanning moeten zijn
gr Gerrit Jan

 

Hoi Gerrit-Jan, bedankt voor meedenken, inderdaad nu dus achter gekomen dat GRW de beste zijn, ben weer trouwe klant van ze geworden! im:

Smering is ok, bij testen veelvuldig gecontroleerd en ze kwamen er altijd nat uit. Reden dat ze hier droog zijn is dat de motor bij bedrijfstemperatuur ineens stil stond, het zaakje is dus letterlijk uitgedroogd.

Ik gebruikte vroeger ook gescheiden smeer systeem van voor en achter zoals de originele KJ's, twee van mijn motoren hebben dat nog steeds en die lopen nog altijd als een zonnetje. Later over gegaan naar voor smering bij mijn JG100 en GR180 en dat werkt ook prima, is iets eenvoudiger om te maken. Ik doe geen sleuven in diffuser, ik heb tussen voorlager en voor spacer 1,5mm ruimte. Bij de lager tunnel zitten daar 3 gaten rondom, 2 van 3mm en eentje waar de lager olie door gaat. De spacer heefd een nauwe passing in de tunnel zodat deze hem zo goed als afsluit. Op deze manier maakt het niet eens zoveel uit of de compressor in of boven de diffuser rand valt wat bij KJ wél het geval is. Werkt me prima, ook bij de MW's die ik gebouwd heb. Heb sinds het incidentje gebruikte GRW's er in gezet (bij gebrek aan nieuwe) en heb er alweer een aantal vluchten op zitten, draait weer helemaal ok al zijn de lagers wel niet nieuw. Ook het voorspanning verhaal veel mee ge-experimenteert, de GR180 heefd de laagste voorspanning van allemaal, is in begin wel hoger geweest maar dat werkte niet echt. Ik kreeg toen last van een meedraaiende achterlager buitenring. Voorspanning verhogen dacht ik maar het werkte juist averechts. Met een lage spanning van ongeveer 2,5kg werk het perfect. (Ben tot bijna 10kg spanning geweest in de test fase!)

Hieronder de GR180 tunnel, twee lucht gaten die tegen de diffuser afdichten en een smeer gaatje. Het lager valt er helemaal in zodat je de gaten aan de voorzijde ziet zitten, de compressor spacer dicht het af. In dit geval is de compressor spacer trouwens geintegreerd met de compressor:




...en zó nat komen ze er uit na draaien:


Hier ook de tunnel van mijn gemodificeerde MW54 (GR70 ), het zelfde idee:


Hier de JG100 met de passende spacer/afdek ring. Vanwege voorspanning golfring aan de voorzijde zakt hij er nog iets dieper in dan op de foto:



Groetjes,
Gerald