Wat zijn acceptabele waarden qua vleugelbelasting?

Ik heb geprobeerd informatie te achterhalen over wat acceptabele waarden zijn voor een juiste vleugelbelasting voor verschillende type toestellen (hoog- en laagdekker/trainers/aerobatic/etc), maar heb hier maar weinig over kunnen vinden. (Geen duidelijke overzichten in ieder geval. )
Zou iemand mij kunnen vertellen wat deze waarden ongeveer moeten zijn wil je nog redelijk kunnen vliegen? En wordt hier uberhaupt ook een onderscheid in gemaakt tussen hoog- en laagdekkers?

 

Kijk hier eens:

http://members.lycos.nl/franshop/design.htm

Alles wat je nodig hebt om je eigen toestel te berekenen.
Ook de vleugel belasting. :wink:

Ps. het is meer een kwestie van hoe hard je model moet gaan vliegen.
De plaatsing van de vleugel is niet zo belangrijk, behalve dan voor een twee dekker daar beïnvloed de onderste vleugel de bovenste en levert de combinatie dus minder lift dan de twee vleugels apart.

 

Jacques bedankt voor de link, maar dit is meer een tooltje om het juiste zwaartepunt uit te rekenen. Je krijgt weliswaar ook de vleugelbelasting te zien, maar er vindt geen analyse plaats of de vleugelbelasting wellicht niet te hoog, of juist te laag, is.

Ik hoef eigenlijk alleen een overzicht van wat de maximale vleugelbelasting voor een toestel mag zijn, wil dit nog enigzins redelijk vliegen.
Een gevolg van een te zware vleugelbelasting is dat je model inderdaad harder moet vliegen, en dit is dan ook iets wat ik met inzicht in de vuistregels van de vleugelbelasting wil leren te voorkomen. (Het gaat in eerste instantie dan ook niet persé om zelf-ontworpen modellen, maar ook om conversies van brandstofmodellen naar electro bijv.)

 

Ik kan je geen waarden geven maar het is natuurlijk compleet afhankelijk van het doel van het toestel. Een beetje jet heeft een veel hogere belasting als een zwever.

Wel een interesante vraag overigens. We zouden eens kunnen kijken naar een aantal extremen.

Wie weet de vleugelbelasting voor een jet, wie voor een funflyer enz.

Misschien kunnen we dan zelf een uitgangswaarden tabel creeeren.

tis maar een id

Mark

 

Mijn voorkeur is een redelijke lage vleugelbeslasting. Geeft lekkere vliegeigenschappen.

Een paar standaard waarden voor "normale" maten:

4cc trainer (charter): 50g/dm2
6.5cc rolroerkist (ARF trainer of warbird): 60g/dm2
8cc 3D kist 30g/dm2 of minder
7 cellen elektrozwever 35g/dm2

Let nu op! Alles wat kleiner is moet in verhouding lagere vleugelbelasting hebben!.
Mini chartertje op 70% van orgineel? dan ook vleugelbelasting 70% (gewicht moet dan ongeveer een derde zijn!)

Grotere kisten mogen in verhouding hogere vleugelbelasting hebben. (hoeft niet)

 

Harold bedankt voor je reactie. Dit was precies wat ik wilde weten.
Zijn er trouwens ook methoden bekend om de invloed van een grotere vleugelbelasting goed in te kunnen schatten? m.a.w. stel dat die Charter een vleugelbelasting van 75g/dm2 zou hebben, wat zou dit (qua snelheid) dan voor consequenties hebben op de vliegeigenschappen?

 

Dit is inderdaad het probleem en ik spreek niet vanuit berekeningen, maar uit ervaring.
Je moet je zo voorstellen, dat je met het zelfde dragend oppervlak 25 gram per dm2 meer te dragen hebt. Je kunt aan de hand van profieltabellen (ik heb ze niet van de Charter) nagaan, hoeveel meer invalshoek je nodig hebt bij gelijkblijvende snelheid of hoeveel meer vliegsnelheid bij gelijkblijvende invalshoek om in de lucht te blijven.
Maar neem van mij aan, bij 75gr/dm2 is een Charter al een heel onaangenaam vliegding geworden. De minimumsnelheid moet dan zo hoog blijven, dat een beginner daar nooit meer (goed) mee kan (leren) landen.
Je hoort vaak de opvatting, dat je meer-gewicht kunt compenseren met meer motorvermogen. Dat dit helemaal geen oplossing is, omdat daarmee de snelheid ook omhoog gaat wordt vaak niet beseft.

 

Bruno die Charter was natuurlijk maar een voorbeeld, maar ik begrijp dat het meer op ervaring (en reeds bekende basisregels zoals vermeld door Harold) aankomt dan dat je van te voren - doormiddel van een of andere formule - kan simuleren wat de effecten zullen zijn? Bijvoorbeeld dat je (uiteraard afhankelijk van het type model/vleugelprofiel) kan zeggen dat 1g/dm2 meer vleugelbelasting ongeveer inhoudt dat je een x m/s grotere voorwaardse snelheid moet hebben om dezelfde lift te creeëren.?

Het meer motorvermogen als compensatie voor overgewicht is naar mijn mening wel een oplossing maar is inderdaad meer 'symptoombestrijding' (met alle 'bijwerkingen' van dien) dan dat je de werkelijke oorzaak van het overgewicht aanpakt.

Edit
Hmm...volgens mij heb je het antwoord op bovenstaande vraag al min of meer gegeven (namelijk de profieltabellen) maar heb je wellicht ook een link van een dergelijke profieltabel?

 

Dit lijkt me een leuk speeltje om dit puzzeltje op te lossen... http://www.hanleyinnovations.com/waplus.html

 

Het is hoogtijd dat er meer theorie boven komt drijven in de modelluchtvaart om in de toekomst de problemen aan te kunnen die er gaan komen .Met namen in het westen van het land zullen we grote model vliegvelden gaan verliezen en ook veel gebruiks mogelijkheden worden beperkt. We moeten de vleugelbelasting aanpassen om indoor parkfly of op voetbalvelden te kunnen vliegen en we moeten met een goede motivatie komen om dat te blijven doen.


De beste uitleg hiervoor heb ik gevonden in het het boek van : Henk Tennekes
De wetten van de vliegkunst
Aramith uitgevers Bloemendaal
Een ,, meesterlijk " boek !!

 

Als je het ISBN Nummer geeft is het makkelijker om een boek eventueel te kunnen bestellen. Er zullen best wel mensen interesse hebben in zo een boekje.

 

The purchase price for WingAnalysis Plus is $695.00 US. Ouch... :cry:

De wetten van de vliegkunst (ISBN: 9068340956 Prijs: 17.95)
Bedankt voor de tip Leo.

 

Ja, of gewoon LB gaan vliegen. Het uitgestraalde geluid komt veel minder ver doordat het dichter bij de grond blijft. Helaas heeft heeft men door RC de indruk van een geluid dat wel ver draagt (wat overigens voor een deel is achterhaald) maar LB wordt desondanks ook met die maat gemeten en heeft daar dus onterecht onder te lijden.
Om daarvan bij RC-electro maar helemaal te zwijgen.
De redenering is bekend: Hee, daar vliegt iets. O, zo'n modelvliegtuig. Die maken toch altijd lawaai? Even klagen....

 

even terug naar vleugelbelasting vraag;
Als de vleugelbelasting te hoog wordt, MOET je sneller vliegen en heb je meer invalshoek nodig.

Is dat zo erg dan?
Ja!

Als je met lage vleugelbelasting leuk rondtuft heeft je vleugel heel wat "over". Handig voor een kunstje, al is het maar om het vliegtuig makkelijk uit een moeilijke situatie te halen (bij indoor; weg van de muur met een onmogelijke bocht)

Als je al tegen het maximum draagvermogen van je vleugel vliegt, zal de boel bij een extreme actie snel overtrekken. Je bent je speelruimte kwijt.

Sneller + minder wendbaar = veel ruimer vliegen.
Een kist met lage vleugel belasting heeft mijn voorkeur, omdat het gewoon relaxter vliegt.

 

Paar formules om het effect te kunnen benaderen:

minimum snelheid (minimale horizontale vliegsnelheid)

Vmin = 5,445 x wortel uit (vleugelbelasting/profielconstante)
profielconstante is hier voor een charter ongeveer 1,0 voor sterk liftende profielen met holle onderzijde kan dit oplopen tot ongeveer 1,3. dik- symmetrische profielen zitten op 0,8 - 0,7 en dunne nog lager. (5,445 is een constante die onderandere wordt bepaald door luchtdichtheid, viscositeit er van en de grote van het luchtmolecuul)

Maximumsnelheid van een gegeven motor-propcombinatie (daar boven trekt de prop niet meer: )

Vmax = 0,00122 x toerental x propellerspoed

Aangezien we ook nog moeten stijgen dient Vmax in een zekere verhouding te staan tot Vmin. Voor prettig buiten vliegen dient de waarde Vmax zeker een factor 2,0 zo groot te zijn als Vmin. we noemen dit het snelheidsbereik

snelheidsbereik = Vmax/Vmin

rekenvoorbeeldje 1:
bovengenoemde Charter met 75 gram/dm2:

minimum snelheid = 47,2 km/uur
max snelheid prop uitgaande van 6,5cc met de eeuwige 10 x6 en 12000 toeren= 87,8 km/uur

snelheidsbereik is dan 1,86 = nog steeds ondermaats, ondanks de grote motor.

rekenvoorbeeldje 2:
charter met een 'Normale" vleugelbelasting van 40 gram/dm2:

minimumsnelheid is dan 34 km/uur
laten we uitgaan van de zelfde motorisering dan komen we op een snelheidsbereik van 2,58.

rekenvoorbeeldje 3:
stel:een gemiddeld vliegveldje is 80 meter lang, dan doet de Charter uit voorbeeld 1 daar bij minimale vliegsnelheid 6 seconden over (minder in de praktijk omdat je liever iets boven je overtrek vliegt)
de De Charter uit voorbeeld 2 doet over het zelfde veld bij minimale snelheid 8,5 seconden. Dit betekent dat een beginner bij aanvliegen met de lichte Charter liefst 42% meer bedenktijd heeft (verschil = 2,5; 2,5/6 x 100 = 41,7)

 

Arjen top!

 

Dit is misschien wel iets voor in de FAQ!

maar,

delen door 0 ? :roll:

 

0,8... sorry typfoutje

 

De vleugelbelasting is bij mij geheel afhankelijk van de bedoeling van het vliegtuig , dus ik kan alleen maar een richting aangeven.
Slowfly 6gr/dm^2 ,indoor 10gr/dm^2 ,parkfly 22gr/dm^2 , training 40gr/dm^2, All weather 65gr/dm^2 [ nodig bij mij aan de kust] , snel 80gr/dm^2. Snelheids bereik probeer ik boven de 2x kruis snelheid te krijgen [W/S=0,38V^2] , snelle kisten hebben een groter snelheidsbereik nodig .
Een andere verhouding die gekozen moet worden is de trust , die is ook geheel afhankelijk van de bedoeling van de kist , maar wil je recht omhoog dan moet hij groter als het gewicht zijn
.
Voor de stall snelheid , die is +/- 31/40 x kruissnelheid.
Dit zijn ongeveer de cijfers die ik gebruik, dus ik probeer eerst de ,, bedoeling " van een kist vast te leggen.

 

Mijn zwever heeft 100 g
Als het minder is steekt hij niet meer.