DG-100 schade herstelwerkzaamheden begonnen

Ik doe mijn best om de DG-100 zo snel mogelijk vliegklaar te krijgen.
Als het zover is meld ik mij dan kunnen we wat afspreken.

De IBIS weer "Einsatzbereit" ik heb niet anders verwacht.

Johannes

 

Jeetje was is dat profiel dik t.o.v. de lengte van de koorde. Heb ik nog niet eerder gezien bij een zwever . Is dat normaal bij dergelijke schaalzwevers? Ik denk altijd aan gestroomlijnde slange (holle) profielen.

 

Dit is uitzonderlijk! Aan het begin van het draadje heb ik de drie verschillend vleugelprofielen laten zien.
De constructeur heeft het profiel genomen van het 1:1 toestel.
Erg gewaagd. Maar ik moet zeggen in de thermiek gaat deze vleugel perfect.

 

Het is inderdaad een beetje uitzonderlijk voor dit formaat kist (3,75m).
Voor een 5-6-7m kist is zo'n vleugelontwerp al een stuk gebruikelijker.
Maar ... het hele vleugelontwerp straalt wel heftig de tijdgeest uit waarin hij gebouwd/ontworpen is.

De grote profieldikte aan de wortel (maar ook de rest van de vleugel) was toentertijd nodig om voldoende buigweerstand te creëren. Koolstofvezel bestond nog niet, of was onbetaalbaar.
Tegenwoordig, met gebruik van met koolstofvezel en zeker bij holle kunststof vleugels kunnen dunnere vleugels toch voldoende sterk zijn.

Het verloop in dikte is ook nu nog heel gebruikelijk:
Voorbeeld:
wortel : dik = x% (
midden : minder dik = x-2%
tip : weer iets dikker = x-1%.

Het welvings verloop is wat gedateerd. Toentertijd koos men naar de tip toe een steeds kleinere welving, tot wel symmetrisch toe aan de tip (welving=0), en men paste geen of nauwelijks tipverdraaiing toe.
Tegenwoordig kiest men vaak over de hele vleugel hetzelfde profiel (m.n. bij hele grote kisten van meer dan 5m), of een 1/2% meer welving richting tip gecombineerd met geen of klein beetje (<1 gr) tipverdraaiing.

Uiteraard heeft een dunnere vleugel minder weerstand (vooral bij hoge snelheden), maar een dikker profiel heeft ook voordelen. De grotere weerstand tegen buiging heb ik al genoemd, maar een dikker profiel heeft ook een rustiger/goedmoediger overtrekgedrag. De overtrek komt niet zo plotseling.

Gr. Dirk.

 

Bedankt voor de toelichting. Dat met die percentages. Als ik een profiel kies in profili bijvoorbeeld, of gewoon eentje overneem van een tekening, staan die percentages van de dikte er dan vaak bij, of reken je vervolgens gewoon zelf de verdunning uit (zoveel % van de hoogte van de wortelrip) etc?

Ik heb namelijk na mijn werkzaamheden aan de Focus (meg glas) het idee gekregen om zelf opniew een 2m zwever te ontwerpen deze winter (bouwen ergens in de lente/zomer). De romp dan dus van glasvezel (over een vorm van MDF) met koolstof boom. Ik wil nu dus in Autocad ook opnieuw een vleugel ontwerpen, maar nu dus wel met verloop (al eerder gedaan met rechte vleugel met knik).

Nu ja, genoeg hierover...beetje off topic .

 

In Profili kun je elk profiel veranderen, en ook je eigen profiel ontwerpen. Je kunt de dikte en welving afzonderlijk of gecombineerd aanpassen, alsmede de positie op de koorde waar het maximum optreedt.
Ik kan zo uit mijn hoofd niet meer exact produceren waar dat zit. Als je wilt kan ik dat vanavond posten.

Maarruuh ... tenzij je heel nauwkeurig wilt en kunt gaan bouwen, zou ik voor een 2m kist niet zo moeilijk gaan doen. Je merkt het resultaat niet. Gewoon:
- tip 1 tot 2% dunner, lineair verloop over de hele vleugel,
- tip 0,5% meer welving, begin in het midden van de vleugel te veranderen
- tip 0,5 tot 1 graad verdraaing (nose down) ook in hemidden van de vleugel beginnen.

Dirk.

 

Meer welving, betekend dat dat het profiel naar de tip toe meer symmetrisch van vorm wordt?

 

Nee, juist niet. Welving is de 'bolling' van het profiel. De welving wordt, net als de dikte, uitgedrukt in procenten. Die waarde geeft aan hoeveel de middenlijn van het profiel (midden tussen boven- en onderzijde) maximaal afwijkt van de koorde (rechte lijn tussen het voorste en achterste punt van het profiel). Een symmetrisch profiel heeft een welving van 0%. Aan andere belangrijke waarde is waar de maximale welving optreedt. Bij oude profielen is dat vaak redelijk vooraan (rond 20% koorde, gemeten vanaf de vleugelneus), bij moderne profielen ligt de maximale welving vaak wat verder naar achteren (rond 40%).

Belangrijke ijkpunten van een profiel zijn
- maximale dikte
- waar ligt de maximale dikte
- maximale welving
- waar ligt de maximale welving
Alles hierboven is gerelateerd aan de lengte van de koorde.
- kritisch Reynoldsgetal, veel profielen gaan beneden een zeker Reynoldsgetal ineens veel slechter presteren
En dan nog wel een aantal zaken.......

 

Dit bewijst weer dat veel behoefte is aan een subforum aerodynamika.

Het grote voordeel is daarvan dat je uitgebreid op vragen kan ingaan.

Johannes

 

Is er toch al http://www.modelbouwforum.nl/forums/modelbouwwetenschap/

 

Bedankt voor de hint.
Reeds gevonden!

Johannes

 

Ok, tegen de tijd dat ik bezig ga met het ontwerp zal ik zeker nog wat vragen hebben. Ik zal dan ook het betreffende nieuwe subforum gaan gebruiken hiervoor . Los van lastige berekeningen wil ik met mijn gezonde verstand en ervaringen tot een zo optimaal mogelijk profiel / vleugel komen. Maar nogmaals. Dit dus t.z.t.

 

Het verwijderen van de verf was een behoorlijke klus. In het begin leek het snel te gaan maar op sommige plaatsen zat dat spul goed vast. Dus schuren, schuren…… Maar uiteindelijk was ik tevreden. Het schuurstof heb ik met perslucht (10 bar , geconditioneerd, absoluut olie en vochtvrij) verwijderd.







Voor het vullen van de grote gaten heb ik een schuurbare pasta van epoxy aangemaakt.
In een beker de exacte mengverhoudingen epoxy en harder gewogen. Ca. 1% ontluchtingsadditief
toegevoegd. Dit zorgt voor een betere ontluchting van de hars door het verbeteren van de opstijging van de lucht naar de oppervlakte. Het geheel goed geroerd en daarna over gegoten in een nieuwe beker. Vervolgens microballoons aan toegevoegd om een goed schuurbare massa te krijgen.
Om het uitzakken van de pasta op verticale delen te voorkomen heb ik als laatste een Thixotropiemiddel aan toegevoegd.



Nu het geheel laten uitharden en daarna vlak schuren.



Morgen verder.

Johannes

 

Dat wordt nog even doorwerken om hem de 25e weer te vliegen Johannes.....

 

Jij zegt het! zucht....
Nog even een eindspurt.

Morgen weer een updat.

Johannes

 

De plamuur is uitgehard en het modelleren is begonnen.





Vóór het aanbrengen van het glasweefsel aan de binnenkant romp, moest eerst nog flink geschuurd worden en de platte messing buis voor de vleugel verbinder met UHU endfest 300 aan het hoofdspant gelijmd worden. Om zeker te zijn van de juiste positie van de messing buis, heb ik de beide vleugels met de platstaal vleugel verbinder op de romp geplaatst en het geheel zo laten uitharden.
Bij de scherpe overgang van rompspanten met rompschalen, heb ik eerst een Epoxy pasta aangebracht. Deze is gemaakt van Glasvezel snippers 0,2mm met Thixotropiemiddel. Het aanbrengen van het glasweefsel kon nu beginnen. Eerst de binnenkant romp gelijkmatig ingesmeerd met Epoxyhars. Ook op de nog niet uitgeharde Epoxy pasta heb ik overheen gesmeerd. Op die manier krijg je een optimale verbinding, je werkt nat in nat.
De op maat gesneden glasweefsel stukken met een lamineer-kwast aangebracht.
Het uithardingproces heb ik met warme lucht versneld. Daarbij kruipt tevens het Epoxyhars optimaal in het oppervlak van de ABS romp.
Na het uitharden de gaten voor servokabels en vleugel bevestigingshaken uitgefreesd en het geheel een beetje afgewerkt met schuurlinnen.
Nu de servo plankjes pas gemaakt en in de romp gelijmd.
De romp voelt nu al ontzettend sterk aan.








Helaas is de canopy gescheurd en missen wat kleine stukjes. Nu ga ik deze kap zo goed mogelijk repareren en op een later tijdstip maak ik een nieuwe kap.






Johannes

 

Ha dat ziet er stevig en mooi uit. Hoe zit het met de schade aan de vleugel Johannes? Succes en ik hoop dat 'ie zaterdag klaar is. Groet, Maarten

 

Alle losse stukken van de canopy heb ik zo goed mogelijk weer in elkaar gelijmd. Om de scheur aan de voorkant te camoufleren kreeg ik nog een tip van Arno. Gewoon aan de voorzijde het witte band een stuk breder maken.





Eindelijk ben ik aan toe om aan de buitenzijde van de romp glasweefsel aan te brengen.
Om een zo goed mogelijke hechting te verkrijgen tussen Epoxyhars en
ABS romp, heb ik gekozen voor een voorbehandeling van het oppervlak. Een vlambehandeling is voor mij het meest eenvoudige.

Waarschuwing! Niet nadoen! (Open vuur!)




Na deze behandeling het oppervlak niet meer met blote vingers aanraken!
Epoxyhars L-285 goed gemengd met harder en dit mengsel overgegoten in een nieuwe beker. Dit om te voorkomen dat nog resten van slecht gemengd hars worden verwerkt.
Romp met het Epoxyhars ingesmeerd en met een lamineerkwast het
49 grams glasweefsel voorzichtig aangebracht.




De romp mag nu uitharden en ik ben intussen begonnen met het inventariseren van de schade aan de vleugel.



Folie voor een gedeelde verwijderd






Hier moet ik nog een nachtje over slapen.

Johannes

 

De schade aan de vleugel is heftig!
Een gedeelde van de ribben zijn allemaal chipjes geworden.
Maar het is te repareren.

Johannes

 

Finish

Inmiddels heeft de realiteit dit draadje ingehaald.
Maar ik wil jullie deze afloop niet onthouden.

Geluk bij een ongeluk.
Nu de balsa indekking voor een gedeelde is verwijderd, kan ik de hoofdligger op schade controleren.
Deze is volledig intact. Nog een mazzel is dat hulpligger aangegeven bij pijl A ook intact is. Deze hulpligger is niet volgens tekening maar heb ik op eigen initiatief aangebracht. Zulke overgangen bij de rolroers vind ik zwakstellen en ga deze altijd versterken.






Om zeker te zijn dat de vleugel zonder verdraaiing verlijmt wordt heb ik eerst van triplex sjablonen gezaagd waarop de vleugel kwam te liggen. Zowel voor boven en onderzijde (pijl B).



De benodigde ribben heb ik in blokmethode vervaardigd.
De ribben stuk voor stuk op de juiste lengte pas gemaakt en met secondelijm gefixeerd.



Balsa indekking precies op maat gesneden en als laatste opgelijmd.






Het geheel voorzichtig geschuurd, stofvrij gemaakt en oracover aangebracht.

Inmiddels is het 01:15uur, 25 september 2010



Electro-sleepmeeting MVC Columbia Boxmeer, 25 september 2010.
Het is gelukt!
De DG-100 heeft meerdere mooie vluchten gemaakt.



Alle inspanning was absoluut de moeite waard!

Johannes