Invloed windshear op modelvliegtuigen

Omdat het steeds moeilijker werd alleen over constante wind te praten, hier het volledige plaatje.

Een vriendelijk verzoek: lees DIT draadje pas als je 100% begrijpt hoe het zit met (constante) windinvloed op je modelvliegtuig, hoe dat er voor jou als waarnemer op de grond er uit ziet en hoe het jouw model ervaart. Dus dat je goed begrijpt wat GRONDsnelheid is en wat LUCHTsnelheid. Anders heeft het géén zin hier verder te lezen, je raakt alleen maar verder in de war. Laat staan een zinnige bijdrage kunt leveren.
Hier is het bedoelde draadje: grondsnelheid-versus-luchtsnelheid-ofwel-de-invloed-van-de-wind


Om het duidelijk te maken bedoel ik met modelvliegtuigen geen "schuimpjes". Niet omdat ik daar op neer zou kijken, maar voor "shear" heb je modellen nodig met een massa, een redelijke vleugelbelasting, zodat je effect duidelijker ziet. Maar in feite geldt het voor álle modellen.

Windshear
Een beetje lelijk vertaald in het NL's heet het windschering. Maar of dat nou zo veel Nederlanders kennen....dus laten we het maar bij windshear houden.

Windshear, toen de vliegerij het begon te "ontdekken" als gevolg van ernstige ongelukken in de 6-7-80erjaren, was het zelfs voor beroepsvliegers een relatief onbekend fenomeen. De groter geworden en zware verkeersvliegtuigen, zwakke en langzaam optoerende straalmotoren...een zware onweersbui met valwinden en "windshear" kwam steeds vaker als boosdoener uit de doos...

De lijst met ongelukken en zeer vele doden is niet misselijk:
RAL | | Low Level Windshear Alert System (LLWAS)

Kijk ook eens bij Delta Air Lines Flight 191 - Wikipedia, the free encyclopedia
Dit ongeluk was de trigger voor gedegen onderzoek en ontwikkeling van methodes het te detecteren en vliegtuigbestuurders ervoor te waarschuwen.

Wat is het:
Windshear is een snel veranderende windsnelheid/richting.
Dat kan komen omdat de wind (zoals bij windvlagen rond zware buien) snel verandert, maar het kan ook komen omdat je bvb in de daling snel achter elkaar door windlagen vliegt, die ieder een andere snelheid hebben.
Kijk ook eens wat ze in de wiki schrijven: Windschering - Wikipedia

Er zijn verschillende windshear vormen, voor modelvliegers lijkt me alleen de shear die in horizontale richting werkt, van belang.
Laten we de meest voorkomende pakken, die gewoon overal voorkomt als het waait.

Wind waait als gevolg van drukverschillen op de aarde. Deze luchtlaag strijkt dan over het aardoppervlak en wordt, hoe dichter het bij de aarde is, afgeremd. Boven zee of open vlaktes zal deze afremming minder zijn, boven bossen of bebouwing zal die groter zijn.

Stel op 200m hoogte waait het 30 km/u.
Enkele cm's boven water of grond zal het nauwelijks waaien, op één meter boven water misschien al 20km/u. Boven bossen of bebouwing verloopt het weer anders.
Deze snelle toename van de wind met de hoogte noemen we "shear". Hoe groter deze shear is over een kleinere hoogte, hoe zwaarder het effect is op (model) vliegtuigen. Met name voor modelvliegtuigen kan de laaste meter hoogte, juist enorm veel invloed hebben. Terwijl een Cessna met de vleugel op 180cm boven de grond, daar weer minder last van heeft.


Maar nu het vliegen door een shear:
De meest voorkomende en gevaarlijkste shear heerst in het laatste gedeelte van de daling, vlak vóór de landing.

Het moge duidelijk zijn dat we altijd tegen de wind in landen, gewoon omdat de Grondsnelheid dan het laagst is, dus we een kortere baan nodig hebben en sneller stilstaan.
Stel je vliegt op een meter of 10 hoogte, je vliegt 50 km/u met een zware bak van 20 kg, flaps en wielen hangen er uit, het waait 20 km/u. De grondsnelheid is dus 30 km/u.
Op 5m hoogte neemt de wind, min of meer plotseling af naar 15 km/u.

Het zware modelvliegtuig (de inertia ervan) moet nu even "wennen" aan de nieuwe situatie en zal heel even een tekort aan vliegsnelheid laten zien: de luchtsnelheid loopt kort even terug naar 45 km/u, het model is bezig de Grondsnelheid op te bouwen naar 35 km/u. Je ziet het model wat zakken door het Lift verlies en je geeft gas bij.

Vlak vóór de landing loopt de wind er helemaal uit, naar 5 km/u. Nu raakt het model plots 10 km/u vliegsnelheid kwijt! Het kan niet zó snel accelereren naar de bijbehorende grondsnelheid van 45 km/u en gaat flink doorzakken met een harde landing tot gevolg.
In een nóg ernstiger geval valt de snelheid terug tot beneden de overtreksnelheid, je model valt weg en crasht vlak voor de baan...Hoeveel modellen heeft dat al wel niet het leven gekost?????

De remedie? Bij situaties waarbij je windshear kunt verwachten ( iha bij wind dus) met een verhoogde LUCHTsnelheid komen aanvliegen, zodat je "reserve" boven de overtreksnelheid groter is.
EN bliksemsnel reageren als je model snelheid verliest of doorzakt,
PRECIES zoals de piloot van een Cessna doet en de crew van een B747.

Geef me even tijd om nog wat meer situaties van shear te behandelen, heb vandaag wel genoeg gehakt op mijn bordje....

 

Richard, goed dat je deze onderwerpen behandelt. Ik heb me niet zo kunnen mengen in de andere discussie omdat ik veel weg was, ik hoop hier ook wat bij te kunnen dragen. Ik geloof dat in de vorige discussie steeds meer mensen het licht zijn gaan zien. Ik ben benieuwd hoe dat hier gaat lukken.....

Ik weet niet precies wat je nog in gedachten hebt om te behandelen, maar enkele kleine voorstellen
- het omgekeerde effect (floaten) bij landen met (lichte) rugwind
- krimpende wind tijdens het dalen
- invloed gust (tijdelijke toename wind -> gas niet eraf halen) en evt ruimen van de wind tijdens een gust

 

Klopt Raymond, ze komen er allemaal aan. Met dien verstande dat ik éérst de invloed op de LUCHTsnelheid wil verklaren en daarna pas op effecten die een zijdelingse reactie van het vliegtuig veroorzaken.

Fijn dat jij als actief verkeersvlieger meehelpt in dit soort discussies, ik had in het vorige draadje wel eens het gevoel van een roepende in de woestijn te zijn....

Goed, in het vorige verhaal de situatie gezien van het DALEN waardoor je een snelle AFNAME van wind ondervindt.
Je zou bijna denken dat het dan levensgevaarlijk wordt om in deze wind te starten...
NIETS is minder waar!

Ga je namelijk STIJGEN in dezelfde windsituatie dan ervaar je dus een TOENAME van de windsnelheid met de hoogte. Deze TOENAME van wind zal ook een tijdelijke TOENAME van je LUCHTsnelheid veroorzaken!


De praktijk:

Uiteraard start je zoals gewoonlijk tegen de wind in. We nemen dezelfe wind- en vliegsnelheden.

Heel vlak bij de grond waait het nog niet zo hard, dus op modelvleugelvlieghoogte een 5 km/u.
Bij 50 km/u luchtsnelheid komt het model los, maar het vliegt dan nog maar 50-5= 45 km/u GRONDsnelheid.

Vrijwel onmiddellijk daarna boort het zich in een luchtlaag die al klimmend zeer snel in sterkte toeneemt. De massatraagheid (inertia) heeft moeite zich aan te passen aan de SNEL veranderende omgeving en het totale effect is dat de LUCHTsnelheid kortstondig gaat toenemen! Gratis snelheid erbij zonder dat dit extra vermogen uit de motor komt (want die staat al volgas...)!!!
Dus op 5m hoogte aangekomen (waar het 15 km/u waaide) is de LUCHTsnelheid van je model plots 65 km/u geworden!
Dat merk je oa aan een toename van de lift en je kunt dat fijn benutten door meer UP te geven en in een véél steilere hoek laten klimmen als je op een windstille dag zou kunnen doen!


Die "gratis" lift houdt een keer op en een goed modelvlieger zal zien dat je op een bepaalde hoogte moet gaan bijdrukken omdat de snelheid weer geheel gestabiliseerd is naar 50 en je niet meer als een gek kunt blijven klimmen.

Je ziet dus dat DEZELFDE windsituatie bij een daling een gevaarlijke situatie oplevert en bij een klim juist een positieve!
Voor de liefhebbers: in de grote vliegerij spreken we dan ook over "positive" of "negative" windshears, of nog beter over "performance increasing w/s" of een "performance decreasing w/s".

Hoe zwaarder het "voorwerp" is, hoe sterker een windshear er op in hakt. Dat komt omdat de massa(traagheid) van een groot en zwaar voorwerp groter is en dus langer in een bepaalde beweging volhardt. Er is méér extra energie voor nodig dit te herstellen, of het duurt langer.
Hoe snel het effect van een windshear weer verdwijnt, of op te vangen is, hangt van een aantal factoren af:

• Vermogen: Een sterke motor zal sneller een terugval van snelheid kunnen compenseren, mits die dan ook daarvoor ook (snel) gebruikt wordt door de bestuurdert.
• Weerstand: Flaps en wielen die er uit hangen doen de zaak geen goed, ze remmen de benodigde acceleratie naar een hogere LUCHTsnelheid af.

Vandaar dat in de landing vroeger zo veel ernstige ongelukken gebeurd zijn, de vliegtuigen werden steeds groter en zwaarder, maar de piloten moesten wennen aan de gedragingen er van.
De vroegere straalmotoren maakten wel veel herrie en rook, maar echt veel vermogen hadden ze niet in vergelijk met de moderne turbines.
Piloten hadden hun ervaring opgedaan op grote propkisten zoals de Constellation en DC6en.
En een propkist reageert véél beter op snelle gaswisselingen als een jetmotor. Geef je gas met een propkist dan heb je namelijk gelijk extra Lift omdat de grote propellers de vleugel "aanblazen" en voor instant Lift zorgen. Bij een jetmotor, die "Thrust" levert ipv Power, duurt het allemaal wat langer voordat je uiteindelijk extra Liftvermogen krijgt.
Bovendien, de oude motoren hadden soms zeer lange "opspin" tijden, het duurde soms tot 8 seconden voordat een straalmotor vanuit stationair (Idle) opgespint was tot vol vermogen. Dat is vreselijk lang als je de grond op je af ziet komen......


We pakken de trein erbij en kijken of we hier een vergelijking kunnen vinden en we bekijken het eerst de start/klim situatie:
Je loopt rustig in de trein, richting de achterkant, tégen de rijrichting in dus. Plots gaat de trein fors versnellen, en wat gebeurt er met jou? Precies, je lichaam moet even wennen aan de nieuwe situatie en je eigen snelheid loopt dusdanig snel op dat je hals-over-kop struikelt en op je neus gaat.

In het VORIGE voorbeeld met de landing, gebeurt het omgekeerde:
Je loopt weer naar de achterkant, tegen de rijrichting in en nu gaat de trein remmen. Je eigen snelheid zal afnemen, of in een extreem geval ga je zelfs achteruit en val je op je achterhoofd.

Iemand die 150 kg zwaar is zal beide effecten nog véél erger ervaren als een kind van 35 kg. Mja, die dikkert valt wel zachter

In de volgende bijdrage een start en landing met rugwind.

 

Dus als ik het goed begrijp moet je voor een veilige landing in windshear het grootst voorkomende snelheidsverschil van de wind bij je snelheid optellen en met die snelheid naderen/dalen?
Is dat wat windsheardetectiesystemen aangeven?

 

Rob, Jij mag blijven in dit draadje!
Ja, windshear detectie is idd een vorm van detecteren hoe groot de mogelijke verstoring kan zijn.
Diverse airlines vullen dat echter op hun eigen manier in, het hangt ook van het type vliegtuig af hoe ze er mee omgaan.
Maar in grote lijnen zal een vlieger bvb bij de landing graag een verhoging toepassen op zijn naderingssnelheid dat áls de shear voorbij komt, hij hooguit een terugval krijgt naar zijn normale naderingssnelheid.
Maar dat kun je niet ongestraft blijven verhogen. Zoals alles in de luchtvaart is het een afweging, een compromis.

Dat geldt ook voor modelvliegers, vlieg je een stuk harder op final, dan zul je hoogstwaarschijnlijk (als de shear niet komt) met een véél te hoge snelheid landen.
Is de baan dan nat en ook niet al te lang, dan kun je in de problemen komen met je landingsuitloop! Heb je dát weer , donder je niet voor de landing uit de lucht, rij je aan het eind van de baan de sloot in!

Vóór iedere landing met een airliner wordt dan ook berekend of de machine kan stoppen op de beschikbare baan, met álle condities verwerkt, dus ook een eventuele verhoogde final snelheid.

 

Richard,

Goed onderwerp, helder uitgelegd.
Ik weet nog een ander effect wat ook het gevolg is van windhear.

Het overkomt je heel soms, dat je door en of andere reden met de wind mee moet landen. Doordat dichter bij de grond de windsnelheid afneemt, neemt de luchtsnelheid toe. Je krijgt dus meer lift. Dit is de oorzaak van de schijnbaar veel betere glijhoek die je tijdens een wind-mee-landing tijdens de laatste meter hoogte ervaart.

Gr. Dirk.

 

Niet te snel Dirk, het komt er aan! Maar ik heb nu al blauwe vingers van het typen.

Je hebt helemaal gelijk overigens, je mag blijven

Bij het hele gedoe over windinvloed zijn de mensen die 1/1 vliegen duidelijk in het voordeel, of dat nou middels zeilvliegen is of met een 747. Ze hebben in de praktijk ervaren hoe het is en weten veel beter het verschil te onderscheiden als de arme modelvlieger die dat allemaal vanaf de grond moet inschatten!

 

Voor er allerlei verwarring ontstaat wil ik even ingaan op diverse vormen van windshear die er zijn.
1) verschillende windsterktes op verschillende hoogtes (op lage hoogtes meestal een toename van windsterkte met de hoogte). Deze vorm van windshear is van toepassing op de landingen in de eerste post van Richard.
2) een tijdelijke verhoging van de windsterkte doordat de wind niet constant is, op één hoogte varieert de windsnelheid dus.
3) draaiing van de wind met de hoogte. Meestal ruimt de wind met de hoogte, als je hoger komt draait de windrichting rechtsom. De invloed hiervan komt nog.
4) tijdelijke draaiing van de wind, als gevolg van turbulentie of als gevolg van een gust (tijdelijke verhoging windsnelheid, wind ruimt tijdens de gust). Voor de mensen die Engels moeilijk vinden: gust = windstoot.

Windshears 1 en 3 zijn continu aanwezig en constant en zal je dus elke vlucht hetzelfde ervaren. Op dezelfde plek treedt elke keer hetzelfde effect op. Windshears 2 en 4 zijn vormen van turbulentie en dus variabel. De ene vlucht kan je er last van hebben, de volgende vlucht kan het verdwenen zijn of op een andere plaats optreden.

Laten we bij de verschillende situaties aangeven over wat voor vorm van windshear we het hebben, dat gaat veel spraakverwarring schelen.

Mag ik ook blijven??

 

Duidelijk stukje. Gelukking hebben de modelbouwers het hier makkelijker dan de grote vliegers. Modelvliegers schatten de snelheid van hun model optisch in: bij forse wind lijkt je model te langzaam binnen te komen: beetje gas er bij. Prima, dan vlieg je met een wat hogere lucht snelheid, en dat is nu net wat je nodig hebt om veilig binnen te komen.

Grotere toestellen (zweefvliegtuig is een leuk voorbeeld) gebruiken voornamelijk hun luchtsnelheids meter. Als je dan niet met de wind rekening houdt, en je komt keurig met 90 Km/h op final heb je een recept om je kist volledig de vernieling in te helpen: vlak boven de grond ben je ineens 30 km/h snelheid kwijt. optrekken om af te ronden voor je landing lukt dan niet meer. en gas bijgeven kun je niet.....
Vandaar dat we voor de start al een inschatting maken van de verwachte landingssnelheid.
Vlak voor de landing is dit weer een van de punten die je controleert/inschat.


Een prima manier om een model in de vernieling te helpen is spelen met de wind: verticale daling inzetten boven het veld is dan plotseling mogelijk: leuk, gaaf..........
Probleem komt pas op 1 meter boven de grond: wind valt weg, en je model valt de laatste meter uit de lucht.

Maar zolang je optisch met een fatsoenlijke snelheid binnen komt zul je met windshear geen problemen krijgen.


Het enige echte nadeel van wind bij het modelvliegen zit hem in turbulentie... dat is wel een smerig bij effect van wind. Vooral als je wat obstakels bovenwinds hebt...

 

Grappige gedachtengang, daar was ik nog niet op gekomen.

Wees je er van bewust dat je bij het binnenkomen tegen de wind in sowieso meer gas nodig hebt dan bij geen wind. Ook als je geen snelheidsverhoging toepast. Aangezien je grondsnelheid lager is met tegenwind (bij eenzelfde vliegsnelheid) zal ook de vertikale snelheid lager moeten zijn om eenzelfde aanvlieghoek te hebben. Of denk ik hier teveel als 1:1 vlieger (die standaard met 3 graden binnenkomen)? Houden de meeste modelvliegers een zelfde baanhoek aan (dus meer gas nodig) of komen ze simpelweg steiler (tov de grond) binnen?
Voor zweefvliegers geldt bovenstaand verhaal uiteraard niet, zij zullen nooit eenzelfde baanhoek aan kunnen houden met verschillende windcondities. De optische hoek waaronder een zweefvliegtuig binnenkomt MOET worden aangepast aan de windcondities.

 

Sjors,
Niet alleen zweefvliegtuigen gebruiken de (lucht)snelheidsmeter op final(en vrijwel alle andere vliegfases), álle vliegtuigen doen dat!

Ray,
Hoeft niet zo. Misschien heb je vroeger niet gezweefd.
Een goed gevlogen nadering met een zwever is met (gedeeltelijke) remkleppen uitgezet.
Dan heb je een soort "gasregeling" over. Zak je wat teveel, dan sluit je de kleppen iets, kom je te hoog dan trek je ze er verder uit.
Dus ook bij hogere windsnelheden kun je dezelfde baanhoek aanhouden, maar dan gewoon met iets minder remkleppen gezet. Je past dan dus de daalsnelheid aan.
Maar ik meen ook te herinneren dat bij hoge windsnelheden je gewoon lomp te hoog aankomt (om maar zéker het veld te halen) en met volle remkleppen en iets aanduiken die steilere hoek afvliegt.

 

Ik heb 15 jaar gezweefd. Je hebt gelijk dat je met remkleppen een mooie regelmogelijkheid hebt. Toch was het bij ons wel de gewoonte wat steiler (tov de grond) binnen te komen bij veel wind, om marge te hebben. Onze insteek was: voor final mik je op binnenvliegen met half kleppen, dan heb je correctiemogelijkheid naar 2 kanten. Een final met half kleppen in nul wind is vlakker (tov de grond) dan een final met half kleppen in veel wind.
Verder schreef ik de opmerkingen met simpele zwevers in gedachten, zonder regelmogelijkheid voor daalsnelheid (alleen neusstand).

 

Tja, hier ook een zwever slechts 10 jaar ervaring;-)

Snelheids meter: Ik weet het, maar ik heb bewust een zweefvliegtuig aangehaald omdat het effect van windshear hier het duidelijkst in naar voren komt. Je hebt hier geen motorvermogen om een fout te corrigeren. En belangrijker op een "windstille" dag komen wij maar 30 km/h sneller binnen dan de overtreksnelheid. 16 of 18 knopen???
Ik weet niet wat de marge is bij snellere motor vliegtuigen, maar verwacht dat die meer verschil hebben tussen snelheid op final en overtreksnelheid.
Naarmate er een kleiner verschil is tussen Vfinal, en Vstall zul je meer last hebben van de windshear....

Stukje van DirkSchipper klopt ook helemaal. Voor de wind landen...

Ten eerste je "betere" glijhoek t.o.v. de grond, ten tweede wil het model niet gaan zitten dank zij die windschear, en ten derde is de (lucht)weerstand op de grond ook nog eens een stuk kleiner terwijl het model t.o.v. de grond ook nog eens een stuk sneller gaat.
Niet voor niks dat we dit proberen te vermijden.

 

Ik neem aan dat je hier doelt op het grondeffect. Dat speelt bij alle landingen, ook die tegen de wind in. Daar zou geen verschil op moeten treden tussen landingen tegen de wind in en met de wind mee.

 

O ja, Baanhoek bij wind ZOU je hetzelfde kunnen houden als zonder wind, maar dan ben je gevaarlijk bezig. Je zou dan met minder kleppen binnen moeten komen. maar als je dan een partij dalende lucht tegen komt op je final dan hang je. je kunt dan je veld niet meer halen!
Vandaar bij harde wind: niet te ver achter het veld vliegen, final steiler vliegen dan anders, hogere snelheid aanhouden dan anders (in verband met windshear, en turbulentie)
Als je eea. goed plant kom je nog steeds met ongeveer half klep binnen, en heb je nog steeds marge om door de kleppen dicht te doen een stuk verder te kunnen landen.

Normaal gesproken kom ik liever lomp te hoog dan iets te laag binnen: 500 m te ver landen is op ons veld minder erg dan 50 m te kort landen.

Maar voor de de modelzwevers onder ons: als je er achter komt dat je bezig bent met een final met je kleppen een heel klein stukje uit: doe ze in, vlieg een stukje door, en kom nu met meer kleppen binnen. Als het goed is oud nieuws, ik weet het niet. Maar als modelpiloot vlieg ik alleen maar (electro)motor modellen.


(Niet interesant voor model vliegers, maar wel een gevaar van windshear: Sliplanding.
(Veel) te hoog binnen komen, en het probleem oplossen door met vol klep te gaan slippen. je daald dan als een baksteen. Probleem is dan dat je stuwbuis scheef wordt aangeblazen: je snelheidsmeter geeft dan niks meer aan! Hinderd nogmaal gesproken niks, slip is een stabiele toestand. Meestal blijkt dat je zo'n 90-100 km/h vliegt.
Maar als je dan te laag het toestel uit de slip haalt ben je niet zeker van je snelheid. met die snelheid ga je dan wel de windshear in, en neemt de luchtsnelheid nog verder af.......

Dus met sterke wind de slip tijdig beeindigen!)

 

@Fotor, Nee, ik bedoel dat bij het uitrollen na een landing je gewoon wind mee i.p.v. tegen hebt. Remkleppen hebben dan bijna geen effect, wielrem natuurlijk wel.

Verschil in grond effect bij wind mee of tegen..... Weet ik zo niet wat dat voor verschil maakt.
je zult meer meters over de grond afleggen ongetwijfelt, maar of het in tijd ook langer duurt????

 

Goed merkbaar op ons veld waar eens in de zoveel jaar mais langs groeit. Best onprettig bij het landen (of starten) bij wind. De eerste paar meter hoogte boven het veld is geen wind, vervolgens richting de rand van het veld erg turbulent en dan de "reguliere" wind. Zeker iets om rekening mee te houden bij starten en landen.

Er zijn er diversen die bij het starten ineens overtrokken (lees: complete loopings maakten om vervolgs met de neus in de grond te gaan) of letterlijk uit de lucht vielen in de laatste paar meter voor de landing. :?

 

Sjors, OK is duidelijk.
Ik vlieg geen zweef (meer), stam nog uit de tijd van de Rhönlerche/ KA7.
Heb wel nog ooit mijn ZVB gehad.

Het klinkt aannemelijk wat je zegt over dat steiler binnenkomen. Ik heb onderlaatst een grote 6m ASK23 in het prikkeldraad geparkeerd. Ik kwam idd vrij vlak aan en dacht dat ik er was en trok de remmen uit. Op dat moment treft me een dikke windshear/valwind of wat dan ook en de bak valt me rechtstandig en tail first uit de lucht. Ik heb zo iets nog nooit gezien!
Op mijn Weatronic software konden we later zien dat ik als reactie wel getrokken heb, maar de brakes heb laten staan, sufferd die ik ben!

Hij vliegt inmiddels alweer, schade was grotendeels cosmetisch.

Rugwind landingen zijn lastig, behalve dat je moet binnenkomen met een zéér vlakke hoek t.o.v de aarde blijf je maar doorvliegen, ook met bvb een Cessna.
In de opleiding van mijn leerlingen probeerde ik op een stille avond altijd een paar rugwind circuits te vliegen om de effecten te laten zien. Vaak lukte de eerste landing pas na 4-5 keer proberen....
Ik heb ooit een boekje gelezen wat destijds de RLD uitgaf aan spuitvliegers en daar stond een uitermate leuk stukje in over laagvliegen bij rugwind. Ik moet dat weers eens zien te vinden....

 

nu snap ik waarom ik met de sukhoi tegenwinds altijd de laatste 30 cm omlaag viel .ik hield hem met gas en hoogte dus tegen stall snelheid .

bij de laatste 30 cm was de wind dus iets minder en kwam de sukhoi dus onder stallsnelheid en weg lift en dus vallen .

duidelijk verhaal

 

als je het eerste draadje goed snapt is dit een stuk makkelijkere stof ,maar had je dit tegelijk behandeld inderdaad waren er velen afgehaakt .

ga door