Saito FG 60 r3 gas 60 cc

Dat lijken mij heel typische cracks tengevolge van hydrolock toe....

Als alternatief voor het steeds weer in en uit draaien van de bougies (gaat vroeg of laat ook een keer fout en dan ligt de schroefdraad er uit) zou een handig mens kleppenlichters in de klepdeksels kunnen maken. Dan kun je de machine droogdraaien zonder steeds weer te hoeven schroeven.

Maar da's denk ik ook nog niet zo'n heel makkelijk klusje....

 

Hallo, de hele cilinder is van het huis gedrukt, dit is voor mij een olie slot in de cilinder, de bouten zitten nog op zijn plek.
nogmaals vloeistoffen kun je niet samen persen, maar als ik al de olie rondom zie.
dit heeft dus niets met de kwaliteit te maken van saito.
We zullen is kijken bij onze saito wat het beste is, bij de Moki heb ik al eens meegemaakt dat hij niet door de compressie
hand matig gedraaid kon worden iets gekanteld en voorzichtig geprobeerd

 

Als het dan een hydrolock zou zijn, waarom is het dan elke keer gebeurt in de vlucht en niet al op de grond?

 

Het gebeurt vermoedelijk al bij het starten, dat er kleine scheurtjes in de cylindervoet komen, door herhaalde harde klappen ten gevolge van olie in de verbrandingskamer.
Die olie hoeft niet alléén in de cylinderkop te staan, die kan ook bijvoorbeeld in het diepste punt van de verdeelkamer ophopen. Daar zie je niks van en de motor lijkt dan vrij als je hem met de hand ronddraait, maar na starten komt die olie toch in de cylinders omdat de lucht "met kracht" aangezogen word, en die olie meetrekt. De drukpieken vanwege teveel olie in de verbrandingsruimte bij lopende motor overstressen de cylindervoet, en na een tijdje breekt de verzwakte voet als er bijvoorbeeld volgas gevlogen word.

Het zou me niet verbazen als het verschijnsel niet meer optreed als de motor in plaats van met 1 cylinder recht omhoog of naar beneden, met de onderste aanzuigbuis precies op het laagste punt gemonteerd zou worden: De olie loopt dan weliswaar de kop in, maar zal dan bij rondtornen de uitlaat in verdwijnen (en aangezien het uitlaatkanaal in de kop lager ligt dan de verbrandingsruimte, komt het dan niet meer terug in die verbrandingsruimte. Maar er staat dan tenminste niet meer een plasje olie in de inlaat verdeelkamer, die na de start bij lopende motor vervelend kan gaan doen.

Edit: of je maakt een aftap-punt op het laagste gedeelte van de verdeelkamer, die je open zet als de motor stilstaat.

 

Ik zie dat je niet de carburateur van Saito gebruikt maar een Walbro dan stopt mijn verdere bijdrage, altijd aan de specificatie van de fabriek houden
dit is een set van miniman als ik het goed heb.
Je verspeeld ook nog je garantie.

 

Even een misverstand uit de wereld helpen, ik ben dit niet overkomen, foto’s zijn van het Amerkaanse forum, de mijne zijn nog origineel en in tact (

 

O.K ik ben het hele verhaal op RCU aan het doorspitten het is in ieder geval een motor welke met fluwelen handschoentjes afgesteld moet worden, dat wordt spannend de komende tijd.
ik blijf onze ervaringen wel vermelden.
Wat ik wel veelvuldig tegen kom is het opwarmen van de motor dit is heel belangrijk, dit geld ook voor de Moki.
stationair 2 min voor, en na de vlucht om weer langzaam af te koelen.
Dit is een regel welke eigenlijk voor alle brandstof motoren geld (thermische belasting)

 

Is inderdaad een heel verhaal, naar mijn idee dien je elke motor op de juiste manier te behandelen en zeker niet af te raggen wat naar mijn idee wel is gebeurd als ik tussen de regels door lees op het RCU. Over het warm worden kom je ook tegen dat de 3 cilinders niet gelijk zijn in temperatuur, wat zou daar een oorzaak van kunnen zijn?

 

Een van de problemen waar ik van las dat Saito die niet goed onder de knie kreeg, was de gelijkmatige verdeling van het mengsel over de cylinders. En dan krijg je dat....

 

Oké, maar dan wel het product gaan verkopen, terwijl het eigenlijk niet af is!

 

Op de club vinden ze dat mijn Taranis te veel lult, maar ik heb een melding ingeprogrammeerd, die me vertelt dat de motor nog te koud is (bij een CHT onder 75 graden).
Het is mogelijk om de boel te begrenzen zodat je maar heel beperkt gas kunt geven bij koude motor, maar dat lijkt me erg onhandig bij het starten als de motor er een keer geen zin in heeft.

Die irritante miepstem is goed genoeg, in combinatie met een beetje zelfbeheersing

Tsja.... hoeveel kapitaal denk je dat een relatief kleine firma als Saito ter beschikking heeft voor de R&D afdeling, en wat denk je dat het kost om zo'n motor als prototype een of twee jaar lang onder alle omstandigheden te testen?
Als je alle tussenpersonen, belastingen, productiekosten etc etc er af haalt, denk ik niet dat Saito 500 euro overhoud van een motor die 1100 euro in de winkel kost, en ze zullen er ook niet wereldwijd een paar miljoen van verkopen, zoals de gemiddelde keukenmixer wel doet. Het is en blijft een Niche markt met relatief kleine verkoopaantallen, en in een niche markt is het onmogelijk een product 100% uit te ontwikkelen. Kijk maar eens hoeveel problemen er nog optreden bij bijvoorbeeld dure sportwagens...

Het is gewoon heel simpel: Wil je een perfecte en volledig doorontwikkelde motor, dan moet het ding gewoon 2 keer zo duur worden. En dan koop jij hem niet, blijft Saito met al hun mooie motoren in hun maag zitten, en word het ding uit productie gehaald.

 

Daar heb je helemaal gelijk in wat mij opvalt is het hoge olie aandeel wat ik tegen kom 1:15 is nog al wat???? kan iemand dat uitleggen
Mijn Moki mag in combinatie met aspen benzine 1:40-45 gestookt worden.
Brutes: Het probleem van de vulling kwam ik ook tegen, regelmatig wordt hiervoor een turbulator toegepast voor een beter brandstof mengsel, dan heb ik het over Moki
Maar we zullen zien vanmiddag wat Castrol halen, om diverse mengsels aan te maken.

 

Vermoedelijk is jouw Moki (ik weet het niet, ik ken ze niet van binnen) wat meer langs de gebruikelijke lijnen van een (tweetakt) benzinemotor geconstrueerd. Dus mogelijk naald of rollenlagers in het big-end, een hoop meer koel oppervlak, en wat dies meer zij.
Die Saito is en blijft gewoon een omgebouwde gloeipluggert. Voor de cylinders en kleppen is 1:40 genoeg, maar voor een glijgelagerde drijfstang is het wat weinig....
Zelf draai ik ook 1:10. Ook al weet ik zeker dat ik tot 1:20 veilig ben, ik pleur er liever teveel dan te weinig in, want kool uit de kop krabben is minder vervelend dan kapotte bigends vervangen.

Ik had begrepen dat er voor de Saito's ook een (door een gebruiker ontwikkelde) modificatie te krijgen is die dit probleem oplost. Ik geloof dat er dan ook beweerd word dat je schraler kunt smeren, maar of dat waar is, weet ik niet (ik lees ook alleen maar vanaf de zijlijn mee... )

 

https://www.aeroscale.shop/collections/moki-parts

Het meeste is allemaal glijlagers op 1 na.

 

Yup, en dat is nu net het lager waar het om gaat als je naar de mengsmeer-verhouding kijkt.
Die slave-rods maken slechts een heel kleine schommelende beweging, daar gebeurt niet veel geks, maar die bigend lagering, DIE krijgt het voor zijn kiezen, en nu net dat lager is een dubbel naaldlager....

 

Dat wordt een ritje langs de INA (oude zaken relatie) kijken of zij nog iets in de aanbieding hebben zo.n lager heb ik er zo in gemonteerd.

 

Als er voldoende vlees overblijft in het big-end, wel, en ik ben er meer dan 100% van overtuigd dat jij dat kunt, Dick...
Maar vergeet niet dat de krukpen aan bepaalde eisen moet voldoen qua hardheid en afmetingen, en die eisen zijn anders dan wanneer het een glijlager betreft (ik ken die eisen niet, ik weet alleen dat ze anders zijn).
Dus je kunt wel zo'n naaldlager er in plempen, maar als de krukpen daar niet compatibel mee is, dan levert dat verder weinig op want dan draai je in no time de krukpen in elkaar.

Om eerlijk te zijn, denk ik dat je meer kans op succes hebt als je er een bronzen bus in perst (tenminste, die Saito's draaien normaal toch rechtsttreeks in het aluminium van de drijfstang? Of vergis ik me daar in?).

Mijn eerlijke mening is dat je je beter aan die 1:15 kunt houden... ik bedoel maar: toen je die Walbro zag zitten een paar posts terug haakte je al af wegens "niet fabrikant specificatie"

 

Wie zegt dat ik zo iets ga doen, je hebt ook lagers met binnen en buitenring.

 

da's absoluut waar.... Maar die hebben meer ruimte nodig, en ik kan vanaf hier niet inschatten of je die ruimte ook hebt.

Ik weet dat het bij de eerste kleine benzinemotoren (die EVO 10 en zo) een probleem was om zo'n lager binnen het bestaande (gloeiplug) ontwerp in te passen. Vandaar....

 

Als je dit gaat doen, wil je dan hier je bevindingen posten, klinkt wel interessant.