Saito FG 60 r3 gas 60 cc

Nou dat kan wel eens lang duren, ik laat mijn bevindingen wel horen eventuele onderdelen heb ik hier gewoon liggen maar ik heb nog zoveel dingen die af moeten wel hopen we het weekend de eerste vluchten te maken met de Carly, dit is zo,n kist die heel rustig gevlogen moet worden.

 

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/565978-Saito-FG-84-R3

 

Nou Serge als ik deze beelden zie en vooraf geweten had was ik er niet aan begonnen zo,n hoog olie aandeel en verzuipen in de olie en ook nog eens tegen de 10000 t\m draaien
materiaal dikte om te huilen.
Ik pak als voorbeeld de Moki er weer bij 4800 t/m begrenst
Goed weer iets om over na te denken.

 

Daar lijkt toch serieus iets mis met het ontwerp....

 

Daarom . Maar jouw kennende kun jij dit oplossen .
ik zat ook even verbaasd maar dit fraai stukje vernieling te kijken . 10000 toeren is in mijn ogen erg hoog .
Ik heb liever lange slag motoren die een lager toerental draaien met wat lagere compressie . Geeft een mooiere motor loop en toch lekker wat koppel voor een grote propeller.

 

Klopt de toren tallen zijn voor fg33 r3 rond de 9000.
fg60 r3 rond de 7000

Maar het is geen vast loper gewoon een hydro lock in de onderste cilinders 2en3 door het hoge aandeel olie, leuk maar waar moet die olie heen,
zover ik kan zien loopt het gelijk cilinder 2 & 3 in.
Er zit tussen de voorste lagers een draine nippel waar de bekende slang aan moet, morgen nog eens kijken.

 

Eindelijk een link met spare parts. Thanks Dick. Gelukkig heeft Heilemann nog wat op de plank liggen. Deze winter mijn 215 eens loshalen en schoonmaken.

 

Die drijfstang is door een vakkundig metaalbewerker toch wel "na te maken" met meer vlees rond dat lager? Wellicht is het lastig om aan materiaal van de juiste legering te komen, maar de vormgeving zou niet zo'n groot probleem hoeven te zijn...

Ik begrijp eigenlijk niet zo goed dat Saito dat niet doet: Per slot van rekening heeft OS ook ooit iets vergelijkbaars voorgehad met de drijfstangen van de FT160, en daar hebben ze maar liefst twee updates voor gemaakt nadat het originele ontwerp niet bleek te voldoen....

 

De drijfstang van de 60 is al aangepast .

 

Volgens mijn weten als het bigend een naald lager word zou het olie aandeel omlaag kunnen . Maar dan zou de distributie kant in een afgesloten olie bad moeten liggen .

 

Door de uitlaat naar buiten zou ik zo denken. Eerst moet die olie nog langs de zuiger(s) iets wat door de drukverschillen moeilijk wordt als de motor loopt. Hydrolock komt bij een draaiende motor alleen voor als er plotseling een vloeistof in de verbrandingruimte komt en dan zoveel dat het voor de zuiger onmogelijk wordt om de hele slag af te werken. Meestal bij het rijden door een (te) diepe plas waardoor er water wordt aangezogen (kunnen we uitsluiten) of wanneer de koppaking spontaan breekt en er koelvloeistof in de cylinder komt (alweer uitgesloten, deze motor heeft geen vloeistofkoeling) en heel soms blijft een brandstofinjector openhangen en spuit heel veel brandstof in.
Dat de constructie te wensen overlaat is wel duidelijk. Of het gebruik natuurlijk, 10.000 toeren is belachelijk dat kan dat ding normaal niet eens. Nou hebben we in Nederland een Saito specialist (ja, die in Waalwijk) die echt wel weet hoe een en ander in mekaar zit en niet ongevoelig omgaat met mankementen en service.

Groet,
Sam.

 

Nou, hoe je het ook wend of keert, een hydrolock kan niet ontstaan door "alleen maar het hoge olie-aandeel in de brandstof", simpelweg omdat er nu eenmaal een fysieke beperking is aan de hoeveelheid olie die per omwenteling toegevoegd word (teveel brandstof en de motor loopt niet meer omdat ie verzuipt, en dat gebeurt RUIM voor de hydrolock, en het olie-aandeel is maar een paar procent van die brandstof).
En ook al blijft er na de verbranding olie achter in de cylinder (ophoping), er zal altijd een evenwicht optreden tussen de olie die toegevoerd word en de olie die de uitlaat klep passeert, en ook dat evenwicht stelt zich in ruim voor de hydrolock. Daarnaast zitten bij de hangende cylinders ook nog eens de kleppen in het onderste deel van de verbrandingskamer, dus van echte ophoping kan geen sprake zijn. Het moet olie zijn die in een keer in grote hoeveelheid die cylinder binnen komt.

Ik denk serieus aan olie-ophoping in de inlaat-verdeelkamer, olie die daar bij lage toeren blijft staan in een plasje, maar bij hoge toerentallen en de daarbij optredende hoge luchtsnelheden in die verdeelkamer, in ongecontroleerd grote hoeveelheden in de cylinder terecht kunnen komen.
Ik heb namelijk het idee dat hetzelfde gebeurt bij mijn liggende eencylinders (maar in veel kleinere mate omdat er veel minder volume is in het inlaat kanaal) als ze langere tijd stationair lopen: dan is bij gasgeven gedurende heel korte tijd een zeer dikke rookpluim te zien, terwijl de motoren verder zowel stationair als over het hele toerenbereik tamelijk rookloos lopen. Ik denk dat dat ook het ophopen van druppels olie in de inlaat header is, die ten gevolge van de lage luchtsnelheid niet of slecht meegenomen worden, maar in een klap naar binnen zuigen als je het gas open zet.

En als het daadwerkelijk ophoping is, dan maakt het olieaandeel niet uit: olieophoping heb je altijd, daar waar brandstof en lucht bij lage luchtsnelheden gemengd worden, want brandstof verdampt en olie niet

 

Wat foto,s van het binnenwerk Saito FG33R3 2 min gedraaid op aspen 2T 1:50

 

1:50????

Dat lijkt me wel ERG schraal....

En zo ziet het binnenwerk er naar mijn mening ook uit: gortdroog.
Volgens mij mag je blij zijn dat het ding zelfs die 2 minuten nog heeft overleefd....

 

Inderdaad, veel en veel te schraal. Ik snap daar niks van, Saito beveelt 1 : 20 aan en noemt zelfs een paar oliemerken en types. Hobby-in zegt (in hoofdletters) dat 1 : 20 het minimum aan olieaandeel is en beveelt ook een merk aan. Hetzelfde als Saito: Klotz.
En toch zijn er dan mensen die het beter weten. Aspen 1 : 50 is prima spul in een normale tweetakt, mijn twee Zenoah's lopen er al jaren op. Maar als je nou het vlampunt vergelijkt van de olie in Aspen (120 C) met die van bv Klotz (230 C) dan snap je ineens waarom die Aspen zo schoon is (die olie verbrand nagenoeg volledig, ook bij nog koude motor) en Klotz smeert beter/langduriger omdat alle olie die niet direct in de verbrandingsruimte komt nog even zijn smerende werking kan doen. Vlampunt is trouwens de laagste temperatuur waarop een vloeistof damp vormt en dus kan en zal branden mits er een ontstekingsbron is, dus iets anders dan zelfontbranding.
Zo las ik ergens anders op dit forum dat je van plan bent die Saito 60 op een speciaal eigen mengseltje te laten draaien. Op het fotootje staat een fles Castrol power RS 2t, weer zo'n olie met erg laag vlampunt (ik dacht zelfs onder de 100 graden) en dus ongeschikt.
Saito weet het echt beter.
Groet,
Sam

 

.... Weet je dat wel zeker????

Ik weet met nagenoeg 100% zekerheid dat DAT niet waar is.... Ik heb motoren tot 180 graden gestookt met die olie, zonder verbrandde olie aan te treffen, en sowiso draaien al mijn benzinemotoren (op het bootje na) ruim boven de 100 graden.
Castrol RS2T staat juist bekend om zijn hoge temperatuurbestendigheid.

Ik heb even gezocht, maar ik kan zo gauw geen lijst vinden met vlampunten.

 

Sam: in het vervolg wel goed lezen waar het over gaat ik heb ook geen zin om dit nogmaals uit te leggen

Gr
Dick.

 

http://www.servicebest.com/downloadable/1848000_EN.pdf
Groet,
Sam

 

Beloofd!
Groet,
Sam

 

Dank je....

Eerst even wat informatie over wat een MSDS is: MSDS staat voor "material Safety Data Sheet" en dat is een sheet waarin aangegeven is wat de eventuele gegevens van een stof zijn die invloed hebben op de veiligheid (transport, handling, brandbestrijding, milieuverontreiniging).
Het is géén TDS (Technical Data Sheet) waar je op kunt vinden voor welke toepassingen het geschikt is of wat de exacte technisch relevante fysische eigenschappen zijn.

Er staat in die sheet:

Flash point


Not available.

Closed cup: >70°C (>158°F) [Pensky-Martens.]

En:

Auto-ignition temperature


Flash point

Not available.

(Flashpoint en auto-ignition zijn zo te zien in de sheet aan elkaar gelinkt, vandaar dat er als je "copy paste" doet bij flashpoint, ook dat "not availlable" te zien krijgt, en als je A.I temp copieëert, ook "Flashpoint" er gratis bij krijgt).

Ofwel, er is in het lab getest dat het flashpoint hoger ligt dan 70 graden, maar het actuele flashpoint is niet bepaald, en de auto ignition temperature ook niet....
Die 70 graden is een in scheepvaart en transport belangrijke waarde, als een flashpoint boven 70 graden ligt, word een vloeistof als "veilig voor gebruik" in de scheepvaart beschouwd.
Meer betekent dat niet.

Het werkelijke flashpoint is niet bepaald in deze sheet. Kan wel 250 graden zijn, kan ook 150 graden zijn (persoonlijk ben ik er vanwege mijn eigen ervaringen heilig van overtuigd dat het ver boven de 200 graden ligt).