Test FAQ

Wat jij zegt, klopt wel, maar is een verkeerd vergelijk.
Een vuilniszak die je aan de dichte kant door het water trekt, blijft leeg, maar heeft ook geen "rompdoorsnede": het is een platte zak.

Als je een goed vergelijk wilt maken, moet je een volle, dichtgeknoopte zak vergelijken met een open zak. En dan is het verschil opeens niet zo heel erg groot meer (en dan nog puur vanwege de betere stroomlijn van die dichtgeknoopte zak...)

 

vergelijk is dan kleine romp grote romp

 

Laat ik het zo zeggen dan:

Maak een duikboot-romp, met een paar gaatjes er in, zodat hij volloopt en een neutraal drijfvermogen heeft. Sleep hem onder water en meet de kracht.
Maak de gaatjes dicht, maar laat het water er in zitten. Sleep hem opnieuw door het water, en meet op nieuw de kracht.
Haal de boot leeg (droog) en ballast hem tot hij weer precies neutraal drijfvermogen heeft, en sleep hem opnieuw door het water. Meet de kracht.

Je meet nu in alle drie de gevallen, tot op een paar tiende procenten, dezelfde sleepkracht, dezelfde versnelling, etc etc.
De open boot sleept marginaal zwaarder vanwege de optredende verversing ("nieuw" water moet versneld worden tot de vaarsnelheid, "oud" water verlaat de boot, en dus verlaat er kinetische energie de boot)

Herhaal de proeven met het roer in de hoek.

Als je de ballast in het midden centreert, zul je hooguit merken dat de boot vlugger van koers verandert, maar verder dezelfde uiteindelijke draaicirkel zal krijgen.
Tussen de open natte boot en de dichte natte boot is geen wezenlijk verschil.

Duidelijker kan ik het niet zeggen.

Als de boot een vergiet is (heel veel gaten, die heel veel turbulentie veroorzaken) dan zijn natuurlijk alle regels de deur uit.
Maar om je een idee te geven: wij hebben beunkoeling, met twee "roosters" in de huid van elk ruim 2 vierkante meter. Beuninhoud zal gauw 6 kuub zijn.
Dat leverde bij de proefvaart problemen op, omdat er domweg onvoldoende waterverversing plaatsvond: het water in de beun bleef stilstaan, en het water langs de huid bleef gewoon de lijn van de huid volgen. Daar hebben ze een "taartschep" onder gehangen van plm 10 cm breed en 1,5 meter lang, om beweging in de beun te krijgen.

 

Hoho... beginnen bij het begin: in de FAQ stond:

Waar ik het niet mee eens ben is de bewering dat je grote boten veel en voor kleine boten weinig vermogen nodig hebt.
Zeer zeker niet in combinatie met de suggestie dat je één WTC zou kunnen gebruiken voor meerdere rompen.
Reden: het meegesleurde water.

Overigens: de romp van een duikboot IS een vergiet...

(Overigens errug knap dat de brugbemanning gewoon staand op de brug meeduikt... )

En ja, je hebt gelijk met het stellen dat de plaats van je ballast van invloed is op de manier waarop een boot van koers veranderd:
In mijn Yamato zit de ballast ver voor- en achterin. Haar laten draaien vergt behoorlijke roeruitslag.
Eenmaal aan het draaien moet je behoorlijk tegenroer geven om haar weer recht te laten varen.
In Bismarck, zelfde lengte, ongeveer hetzelfde gewicht zit de ballast geleidelijk over de romp verdeeld. Gevolg: koersvaster, maar hij reageert sneller op roeruitslag.

 

Ik heb vanavond contact gehad met Olaf over die gyro.
Hij had die "ketel"er uitgehaald en er kwam een messing gewicht voor in de plaats.
Momenteel gebruikt Olaf die gyro nog in zijn boten.

 

Reden is niet het meegesleurde water, maar gewoon de grotere boot. Doet er niet toe of die boot dicht of open is: hij is groter, dus hij heeft wat meer vermogen nodig.
Maar inderdaad, je kunt dan niet met een "universeel WTC" zowel kleine én grote boten varen (kan wel, maar OF de kleine boot is overmotoriseerd, OF de grote boot onderegemotoriseerd)

Dat is voor wat betreft de invloed van de gaten op de weerstand, géén vergiet....

Het zich langer verzetten tegen zowel roer als tegenroer, geeft al aan dat het op de uiteindelijke constante draaicirkel geen invloed heeft, en dus ook geen extra vermogen kost

 

Je hebt me nog steeds niet weten te overtuigen dat een grote boot net zoveel vermogen nodig heeft als een kleine.
In mijn voorbeeld van die vuilniszak is die droge zak even zwaar, alleen het volume is anders.
Dan heb je toch een verschil in "omvang" = klein tegen groot.
In je vergelijk 30 kilo in het water met de ene 10 droog en de andere 30 droog maakt het geen verschil.
Dus:
Bij eenzelfde droog gewicht heb je even veel vermogen nodig.
Ook heb je bij verschillend droog gewicht even veel vermogen nodig.(Een 1 kilo boot is gelijk aan een 1000 kilo boot?)

Hoe komt het dat er in 2800 ton duikboot (onder water) dan 4.6 MW nodig is en in die modellen maar iets van 100W?
Dan kan je die walrus toch ook met 100W varen.
Is net onder water zwevend namelijk even zwaar als een model.

Blijkbaar gaat het dan toch om volume (zoals in mijn vuilzak voorbeeld) in het vergelijk grote boot - kleine boot, dat werd echter ontkend.

 

Ik begrijp je even niet, want volgens mij ben ik vrij duidelijk dat een grotere boot ook meer vermogen nodig heeft.... Echter, dat is een heel erg ongenuanceerde uitspraak, later meer hierover.

Hier en ik je even helemaal kwijt: bij een duikboot is het volume gelijk aan het gewicht. Dus als het volume anders is, is het gewicht ook anders.
Die zak "zweeft" in het water, dus ook hier: als het volume anders is, is het gewicht anders.

Nu redeneer je er héél raar in om: zweven is niet het zelfde als geen massa hebben: een spaceshuttle in de ruimte is gewichtsloos, maar heeft nog steeds een massa van 100 ton (of zo, weet niet hoe zwaar die dingen zijn).
Dus die Walrus, die is NIET even zwaar als dat model.
Maar als je je natuurkunde kent, dan weet je dat een massa in rust, in rust wil blijven, en een massa in beweging, in beweging wil blijven.
M.a.w: Er is GEEN vermogen nodig, om een massa voort te bewegen. (en ik weet zeker dat heel veel mensen hier heel diep over moeten nadenken voor het kwartje valt)
Er is vermogen nodig, om de weerstand te overwinnen: dus om de wrijvingsweerstand (hoeveelheid nat huidoppervlak, oppervlakteruwheid) en vormweerstand (afmetingen, stroomlijnvorm) te overwinnen.

Als je een lege romp van een walrus (stel, 500 ton, lege stalen huls) op magische wijze onder water zou kunnen krijgen (bijvoorbeeld een "gordijnrails" met touwtjes op de bodem van het basin), dan is er precies evenveel vermogen nodig om dat ding met 10 knopen door het water te krijgen, als wanneer het ding door eigen gewicht en ballast (totaal gewicht gelijk aan waterverplaatsing=2800 ton) onder water is.

Het verschil is, de lege romp accelereert sneller, want er is minder massa die op gang gebracht moet worden. Maar éénmaal op gang, doet die massa er volledig niet meer toe: als jij in je auto zit en plankgas geeft, word je in de rugleuning van je stoel geduwd, maar als je constant 120 km/u rijd, zit je precies zo in je auto, als in je huiskamerstoel. En als je even de invloed van jouw gewicht op de banden weg zou cijferen, zou je ook precies even veel vermogen nodig hebben, om 120 km/u te rijden, ondanks dat je auto met jou er in 80 kilo zwaarder is dan zonder jou. (en als je auto bijvoorbeeld in plaats van op wielen, op een magneetbaan zou rijden, zou je daadwerkelijk kunnen zien, dat dat écht zo is: je auto trekt langzamer op als hij zwaarder is, maar gaat uiteindelijk precies even hard).

Ik heb hierboven al gezegd: het gaat om nat huidoppervlak, en vormweerstand. Hoewel er ongetwijfeld een minimaal verband bestaat tussen deze dingen, is het geen vast verband: ik kan een drijflichaam met een volume van 10 liter een zo klein mogelijk oppervlak geven (bol) maar ik kan het ook een heel groot oppervlak geven (héél lang uitgerekte cylinder) of een heel gunstige vorm (druppel of sigaarvorm) of juist een heel ongunstige (kubus of heel onregelmatig).

Tussen volume en vermogen is uitsluitend een verband te leggen, als je van bepaalde "algemeenheden" uitgaat, dingen die in getallen als de blok,- prisma,- en waterlijncoëfficient vastgelegd zijn. Doe je dat niet, dan kun je uitsluitend uitgaan van nat oppervlak en vormweerstand. Kijk wat dat aangaat maar eens naar een SWATH (small waterline area, twin hull) schip. Voor hetzelfde gewicht (waterverplaatsing) hebben die dingen veel meer vermogen nodig, dan een enkelromp-schip, omdat ze véél meer nat oppervlak hebben.

 

Hoe de ballast verdeeld is heeft echt helemaal niets te maken met het stuurgedrag, alleen het uiteindelijke zwaartepunt kan daar invloed op hebben, door het voor of achterover liggen. De belangrijkste factoren voor stuurgedrag zijn rompvorm en roervorm en plaats.

 

Wel iets, niet veel: massa gecentreerd in het schip geeft een iets snellere opbouw van draaisnelheid, maar de uiteindelijke maximum draaisnelheid (R.o.T., draaicirkel) blijft inderdaad hetzelfde.
Wat Roel al zegt, klopt wel (veel roer nodig om de draai te beginnen, en veel roer nodig om de draai te stoppen), maar de uitleg en conclusie kloppen niet.
Zolang je je boot daar krijgt waar je hem hebben wilt, maakt dat niet veel uit verder.

 

Tja, mijn ervaring is anders. In de Bismarck (nieuwbouw) heb ik wat proefjes gedaan.
Eerst het ballastgewicht bepaald; vervolgens lood in standaard blokken gegoten (Buiten, bovenwinds blijven staan) en de blokken voorzien van klitteband. De romp ook.

Vervolgens wat proeven gedaan:
1) Ballast verdeeld over voor- en achterschip (zoals bij Yamato)
2) Ballast geleidelijk over de romp verdeeld
3) Ballast gecentreerd in het middenschip

In alledrie de gevallen erop gelet dat het model op de waterlijn lag (dus in alledrie de gevallen dezelfde helling)
Uiteindelijk bleek het model in situatie 2 het fijnste te sturen: goed reagerend op de roeren, zowel insturend als bij beeindiging van de roeruitslag.
Wetenschappelijk gemeten?
Nee, maar wel een (in mijn optiek) verschil wat groot genoeg was om het te merken.
Dus de ballast over het schip verdeeld en vastgezet.

Bij Yamato kon dat (helaas) niet meer; dat model is bijna 40 jaar oud, als opknapper verkregen. In het middenschip ligt de accu, daar vlak achter de elektrische installatie. Dus moest ik wel uitwijken naar voor- en extreme achterschip.
Uiteindelijk de grote draaicirkel opgelost door de 4 motoren in een 2 x 2 opstelling aan te sturen: 2 x stuur en 2 x bakboord, elk paar op een aparte regelaar. Dit, in combinatie met een slimme mixer, zorgt ervoor dat het model toch een acceptabele draaicirkel heeft.

 

Dat ontkent toch ook niemand? Lees nu nog eens goed wat ik schrijf: de OPBOUW (en afstopping) van draaisnelheid verandert. en juist die opbouw en afbouw bepaalt of iets "prettig" stuurt of niet een tragere opbouw laat je wat preciezer sturen, een te snelle opbouw maakt dat je snel te veel stuurt, een te trage opbouw laat je "het gevoel kwijtraken". Is in het echie precies zo....

Vergelijk het (ik weet het, ontzettend krom vergelijk) met in een Ferrari in de 1e versnelling of een Fiat 126 in de 3e versnelling in stadsverkeer: je rijd gemiddeld 50 km/u alleen met de fiat reageert de boel vervelend traag als je het gas in trapt, met de Ferrari venijnig snel. Beide is niet fijn. De Ferrari omdat je onmiddelijk geflitst word, de fiat omdat je 5 minuten later geflitst word zonder dat je het in de gaten had.
Met je Opeltje Corsa 1.2 zestienkleppertje is het precies goed: niet te snel en niet te traag. Maar alle drie de auto's rijden gemiddeld 50 km/u.

Dus verschil is er wel degelijk. Maar had je je Bismarck in alle drie de testsituaties met het roer aan boord rondjes laten draaien, had je precies dezelfde draaicirkel gezien.

Mijn pokkebootje met zijn kokerroer reageert ook zo vinnig, en ik kan geen kant uit met de ballast, dus een vertraging van 0,5 tot 1 sec op de roer en pitchservo maakt het ding stukken vriendelijker. Zonder vertraging schiet je met manouvreren alle kanten uit, met meer vertraging "zit je er iedere keer naast"....

 

Bert, ik reageerde op:

En dan heb ik 't over het in- en uitsturen van een bocht.
Niet over de grootte van de draaicirkel.

 

Tsja.... in de grote scheepvaart geven we nu eenmaal weinig om hoe het voelt bij het in en uitsturen van een bocht... Daar is draaisnelheid (rate of turn) alles wat telt, en dingen als op tijd roer geven of stutten is een kwestie van ervaring want een vrachtboot heeft nu eenmaal de lading, gewichtsverdeling en diepgang die hij heeft op dat moment, daar verander je weinig aan. Het enige waar je op kunt rekenen is dat hij bij snelheid X en roerhoek Y een rate of turn krijgt van Z
Dus als je iemand uit de beroepsvaart vertelt dat een boot beter of slechter stuurt aan de hand van gewichtsverdeling, dan zal die dat gewoon ontkennen: die boot volgt nog steeds zijn wheelhouse-poster.

 

Had niet verwacht dat het bij een model merkbaar zou zijn, bij mij aan boord, binnenvaartschip van 62x7.20, goeie 800 ton, merk ik geen enkel verschil, ofdat de lading netjes verdeeld ligt, of grotendeels in de midden. Had eerst ook het probleem dat ik heel veel roer moest geven om een bocht te laten maken, en daarna weer veel roer om hem recht te krijgen. Maar door andere roeren te hangen met een ander profiel stuurt hij met een minimale uitslag.

 

Paul zijn test faq is niet veel geworden.
Het gaat nu over van alles en het forum duikboten is geloof ik weer wakker.
Goed gedaan.

Hein

 

Paul z'n testfaq is exact wat het is: een test.
Hij gaat ermee verder, inclusief de op- en aanmerkingen die hij hier krijgt.
Dat het ondertussen over "van alles" gaat, is er een gevolg van.
Misschien niet meteen sub-gerelateerd, maar wel ontsproten uit een opmerking in de FAQ.
Daar kunnen we in ieder geval wel wat mee.

 

Hein,
Het forum zou allang ter ziele zijn als er geen mensen meer zouden zijn die hun hoofd boven het maaiveld durven uitsteken, natuurlijk proberen anderen het meteen weer te decimeren tot maaiveld, liefst eronder.
En dan zijn er nog figuren die als iemand een negatieve opmerking plaatst er met vol plezier in meegaan want zij hebben geen eigen mening en een FAQ publiceren, tja dat is voor anderen, het zijn gewoon lurkers.

Dit vindt ik een leuk bericht, zegt precies wat ik voel en doe.

Greetz,
Paul

 

Paul,
niet te ver boven het maaiveld uitsteken he!
Denk dat het anders wel pijn doet.
Voor de rest doorgaan.

Hein

ps, wat is een lurker

 

kijke kijke, nie koope