Bouwverslag Robbe PUMA 2

Sowieso met dit weer geen biet aan! Brrrrr!
Ach dat heet stoken... als de lagers er uit moeten zet ik het spul toch ook op 170 graad. Maar dat is uiteen genomen...
en zo heet moet het ook niet. maar op de club hebben we de grap wel uitgehaald, het zat anders zo vast... ook al om de drijfstang te sparen... En ABC, draai je minder snel stuk dan dan die hopeloze OS... etc. ;-)

De oude Magnum ABC, die hebben een goede beschrijving hoe de ABC in te lopen.
De Magnums, in bouw vergelijkbaar met ASP's...

 

De tape is eraf. Bij HK gekocht onder sectie airbrush. Goed spul zo blijkt! Geen uitlopers...



Ik wacht op wat mooier weer en dan gewoon starten en op temperatuur laten komen. Later doe je ook niet anders, dus op z'n laatst krijg je de slijtage die nodig is dan, lijkt me zo ;-).

Tikje rijker laten lopen om evt rotzooi wat beter weg te krijgen. Maar niet te, want moet niet koud blijven / worden.

Ga de lijm stukken nog even met de penseel te lijf en dan morgen folie erop.

Cheers en bedankt voor de leuke reacties!


Q

 

Probleem is niet de temperatuur, maar die vlam: 800 graden gas op een paar vierkante cm cylinderoppervlak... Als je lagers er uit haalt, leg je de motor ook in de oven, dan ga je ook niet met de hobbybrander aan de gang... Hoop ik tenminste

 

Is niet helemaal waar, want "later" is de motor al ingelopen, en lopen zuiger en cylinder veel soepeler over elkaar.
Het loopt allemaal wel wat los natuurlijk, anders zou de helft van de motoren al bij de eerste start verziekt zijn, maar toch is die allereerste start wel cruciaal, en als je alle "slechte dingen" bij elkaar opstapelt (heel koud weer, te langzaam opwarmen, te rijk inlopen) word de kans dat de boel niet mooi inloopt een heel stuk groter natuurlijk.

Als je die eerste 5 minuten onder gecontroleerde omstandigheden in je schuurtje doet, neemt de kans op misère al een aardig eind af. Heeft die motor al maar één keer gelopen, al is het maar 5 minuten, dan is de boel al gelijk stukken beter bestand tegen die koude start.

 

Thans wel met de brander... en de thermometer er bij... gaat het lagersverwisselen bliksemsnel...
En een sjomp AX met 15 jaar, ver boven OS's levensverwachting, de derde meuk-bus, die nickel stript naar hartelust? Die behandel je als een oude fusee met een nors en stroef lager! Heet en met een klap van een lomp voorwerp En met beleid zet je het even snel weer in een. Het leven gaat voort! (na de behandeling ziet ie er uit als nieuw, geen kras geen buts en roestvrij)

Heb wel een Irvine zien inlopen, die na die 1 tankronde volledig afgestorven was.
Niet op temperatuur, door veel te rijk en niet op toeren, door stationair...diepe zucht.

Motor moet direct op bedrijfstemperatuur komen, zeker niet te rijk. De klempassing moet zich zetten. Meer ook niet. Spoelen van slijpsel... dat is echt minimaal tot verwaarloosbaar.

PUMA! Ziet er schitterend uit! Absoluut stoer! Dat is een juweeltje aan het worden!
Jammer dat je de servo's niet in de vleugel hebt ingebouwd. Daar zitten ze wat minder kwetsbaar.
Montage zo in de romp kan bij ruw afschuiven behoorlijk schade aanrichten.
Zorgen dat servo hevels goed in lijn, haaks op de aileronhevels staan... niet schuin onder een hoekje (komt vast goed!)

 

Da's een heel goeie manier om de cylinder uit lijn te krijgen met de krukas....

Serieus, niet doen!

 

Bedankt voor jullie leuke en handige reacties!


Hmm, zwaartepunt gaat interessante opgave worden . Ligt duidelijk te ver naar voren!

Ik zou de tank graag naar achteren plaatsen. Onder de vleugel bijvoorbeeld.

Iemand ervaring hiermee? Tank komt op druk uiteraard met de uitlaat verbinding en motor grotendeels rechtop.

THX en groet Q.

 

Nee, nee, nee... tank op de plek waar die standaard hoort. Anders worden de slangetjes te lang...
of je moet met een Perry Pump gaan werken.
Een beetje lood in de staart kan echt geen kwaad. Als je CG maar juist is.

Ander hulpmiddel voor een handige verdeling is een Resonantiedemper er op,
maar dat wordt inmiddels een ellendige strijd om die boven water te krijgen.
Iedereen houd er mee op te produceren. Mac en Hatori, YUSA.... Groupner al jaren niet meer.
Zeer lastig. Just Engines vult de voorraden niet aan. Ik denk dat ze ook gestopt zijn.

Wel is nog steeds Weston UK in de lucht. En die hebben zeer, zeer mooie pijpjes...

Voordeel van zo een pijp naast een beetje bende meer vermogen, is dat
je CG wat makkelijker te sturen wordt omdat je pijp verder naar achteren draagt.
Nog een voordeel... uitlaattroep gaat flink verder naar achteren... en hoef je veel minder hard te poetsen. Scheelt een hoop.
En met zo een pijp wordt je toestel ook behoorlijk wat stiller. Scheelt een hoop

Maar ja, je hebt nu ook een mooi uitlaatje.
Dat gewicht komt wel goed.

 

Hey Bas,


Die Perry Pump is Idd interessant! Wel wat duur voor een dikke 50E! Daar kan lood idd tegenop ;-)...

Een mooie pijp zou ik ook erg graag erop zetten. Maar inderdaad nauwelijks meer te krijgen!

https://www.krumscheid-metallwaren.de/neu/shop.php?lang=DE

Heb ik nog gevonden. Duitse kwaliteit ;-)! Maar ook aan de prijs..

Een clubgenoten heeft een 3D printer. Ik wil eens proberen er zelf een te printen. Niet bocht uiteraard vanwege temperatuur, maar misschien kan et werken. Er zijn immers ook pijpen met carbon te vinden ;-)..

Tank gaat netjes op z'n plek. THX!

 

Carbon is hittebestendig in tegenstelling tot het materiaal uit een 3d printer. Dat wordt per slot van rekening gesmolten om het te printen. Een uitlaat 3d printen met een PLA of ABS lijkt me dus niet te werken.

 

Epoxy idd, maar dan moet het wel gebakken zijn... om de temperaturen aan te kunnen.
Nee... 3D is nog niet zover. Maar een uit carbon? DIY? Dat moet zeker lukken.
Een Hatori bouw je pardoes na. (factor tijd... je bent er wel effe zoet mee) Ik denk zelfs nog een stuk stiller dan een alu-versie.

Hatori is net gestopt. Had mooie pijpen. De #400 pijp is naar mijn smaak te klein voor de 8,5 cc ASP. Smoort mijn OS 50 SX. Daar zit nu een Macs Pipe op, en nu komt er een bende vermogen uit deze. De Macs is dan ook voor de 50SX bedoeld.
Bijkans heeft Hatori USA nog pijpen liggen. Is me niet duidelijk. Maar gebruikt of nieuw in doos... voor een complete 400 durven ze ruim over de 100,- dollar te vragen. En ook Macs zijn er wat aanbieders die nu het 5 voudige voor de zooi vragen. Ja... je kunt het proberen?

Onlangs een van de laatste Hatori's voor 10cc uit Japan kunnen bestellen. Op is op. Direct maar drie headers mee. Maken nog wel voor heli.

Heb gelukkig nog voorraad. Vaasje vol. En een netjes gevlogen pijp raakt niet krom, en kan zeer lang mee.

Krumscheid? Die is over de top. Van de zotte. Heeft geen pijpen liggen voor deze 8,5 cc motoren. Wel 10-15 cc, dat is me al een te groot bereik.
MVVS... is ook gestopt. Nu ook de laatste 10cc motoren de deur uit. Hadden ook prachtige dempers en reso's.
Veel hinder ondervonden van de krachtige marketingmachine van OS, die thans rotzooi maakt. Leugens over het vermogen.

De wereld veranderd. De oude producenten zijn zwaar met pensioen, al in overtime. Kinderen nemen het niet over.
Het wordt zo allemaal een beetje vlak. Maar in EU kan je ook niet meer normaal produceren. Energie en vaste lasten zijn te hoog opgekrikt en doorgeslagen, enige wat moet renderen is een btw-tarief staatswinst. Het sloopt alles.
En wordt er nu van alles gemaakt onder diep bedroevende omstandigheden in India en China :-(

Zoeken naar gebruikte Graupner pijpjes... zit je nog met de header/manifold... dat past dan net weer niet op de ASP/PS maat. Spanband is niets bij zo een vierkante motor. Vraagt om kundige improvisaties.

Wat ik al schreef, Weston UK maakt zeer goede pijpen. Serieus vakwerk. En betaalbaar.
Onlangs een mooie header voor m'n OS motor besteld. Heel mooi!
Dat spul kan goed op zijn schitterende West motor (blokje in handen gehad, 100x mooier dan een OS!!!! 100x beter dan een OS)
Motor is een ab-so-lu-te aanrader! En natuurlijk ook op andere motoren.

Gr Bas

 

Hey Bas,


Bedankt voor je leuke betoog en insiders. Ik ben zelf ook iet fan van een OS, dus daar heb je een vriend aan gevonden. Met een beetje vertroetelen van de ASP met ABC en de OS'jes blijft nergens ;-). Ook kan ik me in veel van je andere beweringen en bevindingen vinden

Zwaartepunt lijkt toch nog wel wat mee te vallen, net als gewicht! Lijkt erop dat deze Puma rond de 1750gr zonder lood zal komen te liggen en dat ik met c.a. 50gr in de staart een heel eind zal komen!

Eerst de Jet pijp maar eens laten blèren ;-)

Naar de Weston ga ik vanavond kijken!

Bijgaand wat foto's na voltooiing van het aanbrengen van de folie:



Het aanbrengen van de lamineer folie gaat eigenlijk heel erg makkelijk en het resultaat is echt heel strak en geeft flink extra stijfheid and het geheel. Nergens zitten echt kreukels in, behalve de Wing Tips. Dit zijn scherpe krommingen een paar kanten op en daar heeft het materiaal niet voldoende krimp voor. Hier dan toch nog maar even een stukje Oracover gebruiken.

Ik heb een paar stukjes gevonden waar de folie wat minder wilde hechten. Lijkt erop dat het best belangrijk is het stof e.e. goed te verwijderen alvorens het strijkijzer erop te zetten! Mooie les voor de volgende keer.

Qua gewicht lijkt het allemaal erg mee te vallen: 28gr was de gewichtstoename van de vleugel, hetgeen neerkomt op c.a. 4,3% gewicht toename. Iemand ervaringsgetallen voor Oracover?

Groeten Q.

 

@H.B.Busking : De keuze voor de servos in de vleugel was met name door esthetische overwegingen ontstaan. Maar ik moet toegeven dat het allemaal niet bijzonder praktisch is! Toch al een heel eind gekomen en ik denk dat et met 2 bolscharnieren mooi zal werken:



De verbinding gemaakt met koolstof staaf rond 2mm. De afstand is een dikke 7cm en een snelle "Buckling" berekening gaf aan dat ie c.a. 26kg druk zou kunnen verdragen. De servo levert 1,5kg met gekozen link, dus orde grote veiligheid.

Ik zit nu alleen te twijfelen: de linkjes met seconde lijm vastgezet. Moet veel kracht zetten om de staaf in de schanieren te werken, dus denk eigenlijk dat et meer dan vast zit. Alternatief is om nog een 0,5mm pennetje in het scharnier te boren als borg... Maar ja, voor het zelfde geld brengt dat enkel een verzwakking te weeg...

Moertjes krijgen nog locktide..

Groet Q.

 

Ziet er zeer fraai en appetijtelijk uit! Heb nog wel een rete-stevige 'maar'.

Het kielvlak is niet goed uitgewerkt... ahum
Probleem is het missen van de verbindingslat die de verticale kiellatten aan romp moet verstevigen met een een goed en deugdelijk timmermans-verband. Bij een Puma van dit model is de kiel uit 1 stuk balsaplank, weerzijde in de basis twee latten langszij. (mooie basis voor een brandmerk-logo uit beits-lak)

Aangezien je model reeds neuslastig is, is een massieve balsakiel geen bezwaar. En dat alles bij gewicht van 1750 gram reeds heel erg licht te noemen is.
Een Puma van 2,5 kg vliegt beter. Te licht is niet goed, te zwaar ook niet.

Waar je vooral mee te maken kan krijgen is dat de folie waarmee je de kiel indekt, aan de onderkant niet duurzaam te hechten is onder een hoek van 90º. Het trekt hol door het thermisch terug kruipen in oude vorm, zonnenwarmte bijvoorbeeld, het langzaam loslaten van de lijm door de trekspanning en het gerammel tijdens de vlucht.

Daar slaat dan vet onder en dat verpest je houtwerk werk op den duur ook nog eens... en zichtbaar vies blijvend, want je kan er niet goed bij.
De sterke is het toch vol al eerst. Een plankstuk van zeker 1,5 tot 2 cm als verbinder. En die kan je mooi vloeien vormgeven dat het mooi oogt in de transparantie. Dan een dwarslat weerszijden aan de fundering, voor sterkte en rammelvastheid. Die verlijm je na het folien met epoxy.

Zou je zo gaan vliegen met brandstof, komen er behoorlijk wat resonantie-spanningen op het toestel te staan.
Noem het maar hevige rammelfactor.
Kan snel leiden tot mechanische breuk door het geflapper en geklapper, en propellergeweld wat op de staart staat te rammen. Tegen flutter aan?
Bij een elektrokist zou het wel houden, maar dan nog wil je tijdens de vlucht je kiel niet zien afbreken. Betekend einde oefening en een hoop werk wat verloren gaat.

Nog een punt... door de transparantie gaat je toestel verdwijnen. Een gesloten kielvlak werk als een tekstletter, leesbaar/zichtbaar contrast. Contrast heb je nodig tijdens het vliegen.

Ik had zelfs al moeite met mijn nagebouwde Rascal 40. Blauwe transparante doorzicht vlakken. De zon er door met strijklicht...en de kist veranderde in een UFO met stralenkrans. Met het vliegen let ik er nu wel op dat ik hem tactisch door de lucht laat roeien.

Bij de Puma is het alles glashelder.... maar ja... is wel een bijzonder mooi snoepje om te zien!
Gr Bas

 

Hi Bas,


Bedankt voor je alles omziende oog ;-). Ik begrijp je niet helemaal, maar denk dat je doelt op de montage van het kielvlak zoals oorspronkelijk de bedoeling voor de PUMA II. In mijn korte bewoorde poging: kielvlak van latten voorzien om de basis breeder te maken en dan plakken, met epoxy, op de romp.

Ik heb ervoor gekozen de hele constructie te herzien. Het kielvlak zit aan het stabilo vast en de achterlijst loop helemaal door tot aan onderzijde romp. Kijk maar een wat pagina's terug. Er waren daar goede opmerkingen van bijvoorbeeld @Arnoud Snel en @Bruno van Hoek over deze oplossing. Mooi voor het kielvlak, maar slecht voor het stabilo; want die lat heb ik foutief doormidden gezaagd . Uiteindelijk ervoor gekozen om dit met koolstof latjes te verbeteren. Zeer sterk geworden uiteindelijk.

Anyways, het kielvlak en stabilo heb ik er van de achterzijde in kunnen schuiven en zit op vele vlakken nu vast. En daarmee een zeer strakke overgang kielvlak / romp verkregen.
Hopelijk mag het je goedkeuring verkrijgen?!


Kleuren: helemaal gelijk! Ben ook zeker van plan er nog veel kleur aan te geven. Ik wil een poging wagen met Airbrush; die is in de bestelling:

- Er komt een soort regenboog boven op de vleugel
- Kielvlak wordt van een "Puma" voorzien.
- Bovenzijde romp wit en op vleugel misschien ook nog een Puma.
- Onderzijde vleugel werk ik verder met wat donkere kleuren; misschien zilvergrijs. Zie nog wel.

Dus uiteindelijk zal er wel wat houtbouw zichtbaar zijn want dat vind ik mooi; maar niet veel en ook felle kleuren om de zichtbaarheid goed op orde te hebben. Ben al eens een drone van 29E kwijtgeraakt in de wind (was bijzonder makkelijk want daar is al helemaal geen vorm en kleur aan te herkennen) en begrijp dus helemaal wat je bedoeld ;-)!

 

Allemaal gelezen Ja hoor... mijn volmondige APK! Haha...

Die latten zijn vast wel sterk genoeg... maar de folie in de overgang naar de romp... mehhhh...
Daar wil ik 'dagelijks' van op de hoogte worden gehouden in een 10 pagina's tellend MBF balsafoliereportageverslagleggingsonderzoek

Zeer benieuwd naar de airbush-uitwerkingen... Kunst is keuzes maken en weten wanneer te stoppen Ik geloof dat je dat aardig door hebt!
Groetjes Bas

 

Wat ik bij dergelijke overgangen vaak doe;
Een paar mm naast de naad een afplakbandje plakken,
dan de naad opvullen met epoxy, ingedikt met microballons, tot de afplakband.
Als de epoxy aan het gelleren is, afplakband weghalen, en je hebt een mooie vloeistofdichte overgang

 

Een APK van Bas op zak, toppie!

Ik twijfel nog om er een zekering in te boren et een koolstof staafje oid. Dat wel, gewoon voor het gevoel ;-).

Bedankt ook voor de tip Nico!

Niet te zien op de foto's echter is dat elke zijde in de folie zat bij montage en dat ik de rand nagelopen ben met een dun laagje UHU Hart. Met snel heen en weer gaan met de smalle tuit kreeg ik zo een dun randje zoals Nico beschrijft met epoxy.

Nooit over vuil nagedacht tussen de naden trouwens, dus dank daarvoor. Grote vraag is nu dus of UHU Hart tegen de wonder olie kan?!

Ik zal zeker verder rapporten of de lamineerfolie tegen al het gesmeer kan etc etc ;-).

Bas, mag ik je nog naar je mening over klots (?!) vragen. Ik ga voor het wonder olie smeren want dat ruikt zo veel lekkerder ;-).

Cheers Q.

 

Oe! Das een beetje een gewetensvraagje. Daar is heel veel over geschreven. Plussen en minnen. Maar hetis een natuurproduct met bijzondere eigenschappen. En dat hadden ze al heel vroeg door in de Automotive industrie. Denk maar aan Castrol. Heb een kan met wonderolie staan. Maar me er nooit aan vergrepen... wegens al het extra gepoets?
Motoren lopen er goed op, wel vervuilen ze behoorlijk. En alles er om heen. Ja en het ruikt beter dan de beste frituur.
Het bakt dus aan alles vast... ook aan de motor, binnen en buiten, en aan de kist. En ik houd van schone motoren.
Je krijgt een 'glazuurlaagje' verkoolde Castor aanslag op de cilinderwand en zuiger. En dat geeft een onverslijtbare smerende en afdichtende werking. En Castor is behoorlijk roestwerend.

Gepealde OS motoren op Castor stoken... en je hebt op den duur weer een fris gebakken compressie, vertelde een vriend op de modelvliegclub. Hij poetste regelmatig zijn motortjes... om de kool aan de zuiger weg te werken, want de zuiger liep vast op de laag kool.
En zo heeft een van zijn OS .40 SFjes het eeuwige leven sinds ergens de jaren 80... raar maar waar...

Toen ik starte met modelvliegen in 2005 was Klotz de norm op de club, en nog steeds wel. Goede smering, en de boel bleef behoorlijk heel en vrij schoon. Wel iets kool door het Castor aandeel in Klotz.
Maar op een dag had ik roest in mijn motor. En wel binnen 24 uur, lagers volledig aan flarden gevreten. Ik had geen afterrun ingezet, want volgende dag zou ik toch vliegen... dus... dag erna... vreemde geluiden, 'koffiemolen'. Jawel! Week er voor inspectie gedaan, en was alles zoals het hoorde... bling, bling.
Verse kannen brandstof ingeslagen voor het seizoen en het ging daarmee direct fout. (ik was niet de enige)

Dat moet water vervuilde methanol zijn geweest, en de Klotz kon de roestvorming niet verhinderen.
Knorrig, daarna direct op CoolPower overgestapt, geode verhalen op MBF, iets duurder.
De motoren liepen iets zuiniger zo leek, perfect. Daarmee weer een paar jaar zonder roestvorming gevlogen, en toch blijven afterrunnen met hydrauliekolie... wijze lessen... en regelmatig de zaak van binnen controleren... totdat het goedje uit de handel ging.

Nog even geKlotzt... toch weer roest... flink inlezen over brandstof... en overgestapt op Airosave. Nimmer meer roest. Maar nu is Airosave van Fuchs ook gestopt, om dat de vraag vanuit het Duitse leger was stil gelegd. Je blijft bezig!

Toch heb ik dan weer gepeal aan de OS gekregen... of dat nu de Airosave was? Of de matige productienormen van OS van de vervangende cilinder-/zuigersetjes?

ASP is ABC. Dat is een goede combinatie van materialen, goed ingelopen een lange levensduur geeft, bewezen over ontstellend veel jaren van modelvliegerij. Draait goed op Klotz, of op wonderolie.Denk ik er over Rapicon eens te testen. Straks is mijn Airosave gewoon op.

De ABC mag je niet te rijk inlopen. (was al ter sprake geweest) Direct op bedrijfstemperatuur zetten bij inlopen. Ook niet te schraal... dat verwoest ook. Het moet ook tijdens de inloop tegen het omslagpunt viertakten staan. Zoals Irvine het omschrijft. Te rijk, dan komt de motor niet op temp, zet het zich niet goed. Te schraal en de boel lubbert uit of vreet zich vast.

En om de halve minuut uitzetten en afkoelen, opstarten, uit... totdat je tank leeg is. Dan het luchtruim met wisselende belasting, maar zonder te jagen.

Ik had beloofd de instructies van Irvine en van Magnum nog te PDFen. Nog niet aan toe gekomen. Maar de instructie is verhelderend.

OS vraagt zijn afnemers thans de motoren in te lopen op Castor. Maar dat is onzin. Nickel plating van een cilinder hoort niet thuis in modelland, als het niet goed blijft zitten.
Nickel heeft niet de elasticiteit en open structuur van chrome. (Brutus kan dat als machinist nog veel mooier uitleggen)
Bijkans... Nadeel van verchromen... zwaar milieu belastend... In de USA hebben de destijds de automobiel industrie er zwaar op aangerekend. Drinkwatervervuilingen, mensen werden zeer ziek.
In Japan is wellicht de boel ook belazerd, jaren 70/80? Dat zou een reden voor OS kunnen zijn geweest de overstap te maken naar nickel, wegens broodnodige wetgevingen e.d.???

 

Hi Bas,


Tsjonge wat een betoog een enorme hoeveelheid informatie. Dat moest ik even tot me nemen hoor ;-).

Het is erg leuk om te horen dat je m'n waardering voor een ASP deelt. Het blijft op papier en reputatie toch echt wel de goedkope underdog.

De jet pijp sluit qua opening niet zo mooi aan op de ASP uitlaat poort. Zal dus koek tussen kopen met de wonder olie. Eerst dacht ik dat dat een probleem zag HK / zou kunnen worden. Maar nu denk ik (naast ik zie wel) dat et misschien wel prima is ;-). Lekker vol koeken die bende ;-).

Qua inlopen zou ik je manual van Irvine graag lezen, de handleiding van ASP zegt eigenlijk weinig. Gewoon starten en op middel belast gebruiken als ik het me goed herinner. Op internet kwam ik er een van magnum met een ABC tegen. Er stond dit voor inlopen:

The break-in process allows the engine parts to perfectly fit each other and properly protect each part from premature wear. The engine should be broken in using a fuel that contains no more than 10% nitro methane and no less than 20% Castor Oil lubricant. Synthetic lubricant fuels should not be used during the break-in procedure. For the break-in procedure we recommend mounting the engine into the airplane it will be used in. This way the muffler, fuel tank and throttle linkage can all be tested in combination with the engine. If your airplane uses a cowling, it should be removed during the break-in procedure.
❑ 1) Turn the high speed needle valve out 2-1/2 turns from the fully closed position.
❑ 2) If you are using an electric starter to start the engine, follow the procedure in the previous section. If you are starting the engine by hand, follow that procedure in the previous section.
❑ 3) Open the throttle barrel to approximately 1/4 throttle. Connect the power to the glow plug. Start the engine using an electric starter or by hand. If starting by hand you will need to vigorously flip the propeller through the compression stroke several times before the engine will start.
❑ 4) Once the engine starts, open the throttle barrel to about 1/2 throttle. You may need to lean the high speed needle valve in about 1/4 turn to keep the engine running at half throttle.
❑ 5) After the engine has been running about 1 minute, remove the power from the glow plug and slowly advance the throttle barrel to full throttle. Adjust the high speed needle valve so that the engine is running very rich. You should notice excessive white smoke coming from the exhaust. Let the engine run for approximately 10 minutes then stop the engine.
❑ 6) Let the engine cool for approximately 10 minutes then restart it. Set the high speed needle valve mixture to a slightly leaner setting, about 1/4 turn more in. Let the engine run for about 5 minutes at this setting, then stop the engine and let it cool for approximately 10 minutes.
❑ 7) Repeattheprocedureinstep#6,whileleaningtheneedlevalveslightly more each time. In all, you should run the engine about a total of 30 minutes of actual running time. After 30 minutes of run time the engine is ready for flight. Fly the airplane with the engine set as rich as possible, but with adequate power to fly the airplane. After each flight, lean the mixture slightly. Continue to do this for about 5 flights. At this point the engine should hold a good setting on the high speed needle valve and you can begin to fine tune the needle valve settings to increase performance.

=====

Tsja, nog altijd niet triviaal. Ik zou et zo lezen als zakt het toerental naar rijk zetten eerste keer tot 1/2 - 2/3 van het max toerental met juiste setting. Lijkt mij een goed compromis tussen rijk voor smering en toeren voor abc temperatuur...

Cheers Q