Modelvlieghoogte teruggebracht tot 120 Meter vanwege Drones ?

Dat zou ik wat willen nuanceren. maar ik begrijp je.

O, zeker.
Het huidige brevet is een goed begin, maar voor sommige situaties overkill en voor andere juist niet voldoende.

 

Lijkt wel een rijbewijs.

 

Bij deze dan:

Dat kan best wezen, maar als jij morgen (ik hoop echt NIET dat dit ooit iemand overkomt) aangereden word door iemand zonder rijbewijs, en in een rolstoel terecht komt of erger, dan weet ik HONDERD procent zeker, dat opeens NIEMAND meer denkt dat dat rijbewijs een veterstrik diploma is. Dat het feit dat er geen rijbewijs was, een van de eerste regels in het kranteartikel gaat zijn, en ook het allereerst genoemd gaat worden in de beargumentering waarom zowel jouw, als zijn verzekeringsmaatschappij eigenlijk vinden dat ze niet hoeven te betalen, dat het ook absoluut gebruikt gaat worden in de discussie over hoe "dit probleem" aan te pakken, en "wat we er aan gaan doen" en nog vééél meer. Tot en met Jeroen Pauw en de minister van verkeer en waterstaat als het moet.
Beetje aangedikt natuurlijk, maar je snapt wel wat ik bedoel.

En precies datzelfde gaat gebeuren als een niet-modelvlieger geraakt word door "een speelgoedvliegtuigje van iemand die weigert volwassen te worden"... Dan is het onmiddellijk "had die man wel een brevet?", "mag dit zomaar?", "is het de minister bekend dat...?", "wat gaan we hier aan doen?"

Met een foto van de rouwende moeder of weduwe groot op FeesBoek, met een lekker opruiend tekstje er onder van "Nederland moet beter" of "Trots op mijn land" of mogelijk zelfs de lokale zwartepiet-bescherming (want die probeert ook wanhopig in de overige elf maanden van het jaar relevant en belangrijk te blijven), met dan er onder "delen als U dit ook belachelijk vind" of zo

En daarom klinkt het wel heel stoer om te zeggen "het is maar een veterstrik diploma" en allemaal dingen op te noemen die je liever ziet (zoals, dat iemand écht kan vliegen en weet wat ie doet, bijvoorbeeld), maar dat is volledig je kop in het zand steken voor hoe de maatschappij in elkaar steekt, en wat er gaat gebeuren als we niet in ieder geval IETS doen m.b.t. brevettering.

Want weet je... Schooldiploma's, rijbewijzen, beroepsdiploma's, paspoorten, visums, uittreksel geboorteregister, het zijn allemáál "veterstrik-diploma's"...

Wen er maar aan....

 

Toch blijft het een krom land, onder voorbehoud, ik keur een brevet niet af.
Maar het is wettelijk toegestaan om met een vaartuig van 15,99999 m en max 19.99999 kM/H, weegt circa 30 ton, op bijvoorbeeld Europa's drukste rivier te varen, de Waal!
En voor een schuimpje heb je een brevet nodig

Mvg,

Pascal.

 

Dit gaat wel erg off topic maar je kan een rijbewijs echt niet vergelijken met een modelvliegbrevet.
Een rijbewijs, vaarbewijs en zelfs een schooldiploma hebben een wettelijke betekenis, een modelvliegbrevet is als een zwemdiploma en heeft geen enkele waarde.
Als jij een ongeluk krijgt met een modelvliegtuig vraagt niemand, ook de verzekering niet, of je een brevet hebt.
Het is ooit eens in het leven geroepen door de KNVvL en waarschijnlijk om leden te binden.
Er worden ook brevetten weggegeven aan mensen die nog nooit een model gevlogen hebben, dat heb ik op een club meegemaakt dus dan kan het ook geen waarde hebben.

Wat betreft het onderhandelen over de hoogte beperking en andere regels, waarom werkt de KNVvL niet samen met de andere Europese landen?
Duitsland, Oostenrijk en ik geloof ook Zwitserland proberen samen meer kracht te krijgen, als wij als Nederland er dan samen met Belgie en Frankrijk bij aansluiten dan heb je een groter front.

GJ

 

Dit doen ze in de 1:1 luchtvaart al en dat noemen ze EASA.

En wanneer die regels bekend zijn dan gaat vervolgens elk eigen land daar weer andere regels op verzinnen

 

Als ik het goed begrepen heb zijn dit enkele stukjes uit de nieuwe EASA regels die eraan komen. 2 bladzijdes eerder al gepost. Wordt helaas door sommigen afgedaan als alleen geldend voor drones, maar die zijn gelijk gesteld aan modelvliegtuigen zoals de meesten van ons hebben.

https://www.modelbouwforum.nl/threa...er-vanwege-drones.229134/page-55#post-4006025

 

(dank voor de aanmoedigingen,momenteel heb ik griep dus ik hou het even kort)

Het vervolg van de vergadering ging over verschillende zaken betreffende de komende EASA regelgeving.
(het hier volgende lijkt overigens uitsluitend over vliegen buiten officiele modelvliegvelden te gaan)
a) CE keurmerk
Voor de klasse c1 c2 c3 gaat gelden dat de modellen voorzien moeten zijn van een CE keurmerk
Dit is vollediggestoeld op de notie dat ''normale'' modellen uit een ''fabriek'' komen en een deel verantwoordelijkheid door de fabrikant wordt overgenomen.
Ik ben hier eigenlijk alleen aan het woord voor de bescherming van de klassieke modelbouw vastvleugelvliegtuigen en ik ken geen enkele leverancier die ce keurmerk heeft .
zelfbouw valt hier zowiezo buiten.
Het antwoord was dat modelvliegtuigen, met name eigen bouw en nog erger, eigen ontwerp in classe C4 gaan vallen van 0 tot 25kg
b) C4: deze classe was volledig aan mijn aandacht ontsnapt zodat ik daar geen verdere critische vragen over kon stellen
(ook de KNVvL en de Limburgse vroegen hier niets over)
De stelling is dat dus ''modelvliegtuigen'' (zonder Ce en aanverwante technische eisen) C4 en qua luchtruim uitsluitend in classe A3 mogen vliegen.
Dit leek leuk, maar wat ik tot nu toe hierover gevonden heb is niet erg bemoedigend.
Mijn vraag aan jullie is nu: kunnen jullie zo concreet mogelijk de specs van C4 en A3 voor me vinden?
c) elektronisch signaal: in Frankrijk is het zo dat een ''drone''verplicht een elektronisch baken, identificatie en waarschuwingsignaal moet uitzenden.
En tevens , zoals het nu beschreven is door de, daar heb je hem weer, fabrikant dient te worden aangebracht; kommentaar en inzichten gewenst.

Ik hoop binnenkort weer wat genuanceerder mijn bijdrage te leveren, voor nu kruip ik mijn bed weer in.

 

Hier alvast een schema met de klassen


En hier de uitleg, moet het nog wel even bestuderen
https://rpas-regulations.com/wp-content/uploads/2018/02/EASA_EU_Opinion-No-01-2018_180207.pdf

 

Dit is de bron waar alle lijstjes vanaf geleid zijn https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/NPA 2017-05 (A)_0.pdf

 

@AHoogendijk en @hobbyist
Bedankt!

Ik voel me wel een beetje in mijn hemd staan: waarom heeft het IenW dit niet direct met ons, of in ieder geval met mij gedeeld?
Veel van het verloop van de vergadering is nu duidelijker.
Er is geen sprake van een overlegsituatie geweest maar slecht een mondjesmaat uitleg van dit stuk op basis van vragen onzerzijds.
Het lezen van dit stuk is eigenlijk veel meer verhelderend.
Het heeft dan ook niet veel zin meer om hier mijn frustraties te uiten.

Het blijkt dat men wel degelijk oog heeft gehad voor ''modelvliegtuigen'' maar of het eindresultaat ons nu helemaal ontziet is was anders.
Onze categorie is eigenlijk op een hoop gegooid met C4 maar neemt daar een bijzondere plaats in.
Nu kan je je eenvoudig invoegen in deze categorie door simpelweg geen C0,C1,C2 of C3 te willen zijn.
De belangrijkste beperking is dat je slechts in A3 airspace mag vliegen, maar wat ver van mensen, hoe ver en bij hoeveel mensen, blijft vaag dus is ook een goede ontsnapping.
Dit is voor ons klassieke vastvleugelvliegers eigenlijk altijd al de norm geweest.
Vervelend blijft dat de certificering en registratieplicht onduidelijk blijft: moeten we boven de 900 gram een echt examen gaan afleggen bij een instituut?
Dit is tot op heden niet erg duidelijk en zolang hier nog niets voor ingericht is zal dat wel onduidelijk blijven.
Vervelend is de registratie en certificerings plicht die in Nederland leges gaat kosten en slechts 3 jaar geldig is.
Dit is ook vervelend voor de aarzelende beginnerscategorie: die moeten direct aan dit soort zaken.
De opening is dat op clubvelden wellicht hiervan afgezien mag worden.
Verder blijven categorien als vrije vlucht, lijnbesturing,(magneetbesturing), watervliegen en hellingvliegen het stiefkind zijn.
Hoe hiervoor pleidooien te houden zou eigenlijk aan de KNVvL zijn, maar ik denk dat zij dat ook kansloos achten en we wat dit betreft we nog meer in de schaduw moeten operen.
Ik vraag me wel af wat ik in dit circuit nog kan bijdragen

 

Dit is de uitleg van de buren

https://siriuslegaladvocaten.be/nieuwe-europese-regels-voor-drones-en-ze-worden-soepeler/

Weet niet precies wat ze daar nu hebben, maar blijkbaar was het daar nog strikter.

En daar staat het volgende in over de modelvliegclubs:

Modelvliegclubs
Voor de modelvliegclubs voorziet de Uitvoeringsverordening verschillende uitzonderingen op de algemene regels. De Commissie erkent dat de modelvliegclubs over het algemeen een traditie hebben van veiligheid bij het vliegen en een goede opleiding en omkadering voorzien voor de leden. Er worden uitzonderingen voorzien op de vergunningsplicht in de “Specifieke” categorie, piloten vallen onder de eigen regeling voor de club en van de minimumleeftijd mag op nationaal niveau worden aangepast voor leden.

De modelvliegclub zal wél een specifieke vergunning moeten aanvragen, waarbij deze garanties moet bieden voldoende toezicht te houden op de piloten. De vergunning wordt voorzien van verschillende voorwaarden die moeten worden nageleefd bij het maken van vluchten.

 

Hier de uitleg uit Engeland, via hun kwam ik bij het linkje uit mijn vorige post.

Important Notice!
After November 30th 2019 you could be operating unlawfully if you do not have either a CAA Flyer ID, or hold a BMFA Basic Proficiency Certificate, A or B Certificate, or have passed the test at the link below.
Pass the BMFA Registration Competency Certificate here.

Ever wanted to try model aircraft flying? Arrange a free trial flight at a club near you. Click the map below to find your nearest trial flight.


https://bmfa.org/News/News-Page/ArticleID/2466/Update-on-EASA-regulations

Dit is allemaal vereniging gerelateerd of overkoepelende organisatie gebasseerd, bij vrije vliegers is het wat anders.

 

Even door translate gehaald:


NPA 2017-05 (A) Introductie van een regelgevingskader voor de werking van drones

Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) begon het proces om een regelgevingskader voor de werking van drones te creëren in 2015, toen zij in augustus de A-NPA 2015/10 publiceerden - "Introductie van een regelgevingskader voor de werking van drones". Dit document leek een aantal concessies te biedenhttps://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA 2017-05 (A)_0.pdf

Het standpunt van Europe Air Sports (en FAI) namens modelvliegers in heel Europa was dat modelvliegtuigen en modelvliegen helemaal niet onder de EASA-voorschriften zouden moeten vallen. We lobbyden via het Europese politieke systeem voor modelvliegen om duidelijk af te wijken van "drone" -vliegen en stelden voor het in bijlage 1 van de basisverordening te plaatsen (om het onder nationale controle te houden). Helaas was er onvoldoende politieke steun om modelvliegen volledig uit de EASA-verordening te verwijderen, maar er werd een compromis bereikt dat het EASA ertoe dwong " specifieke bepalingen op te nemen voor recreatieve vliegactiviteiten in het kader van modelclubs en verenigingen"binnen de voorschriften. Als zodanig verbetert de NPA (hoewel niet wat we zouden hebben gekozen) zeker de situatie voor modelvliegers ten opzichte van de regels in de "Prototypeverordening".

Binnen de "Prototypeverordening" zou modelvliegen in zijn gevestigde vormen alleen mogelijk zijn geweest binnen de reikwijdte van artikel 15 van de "Specifieke" Categorie die nog steeds onevenredige beperkingen oplegde en ons zou hebben verhinderd te werken zoals we dat vandaag doen. De NPA biedt nu verdere opties om modelvliegen binnen de "Open" Categorie (met enkele beperkingen), binnen de "Specifieke" Categorie onder de voorwaarden van artikel 14 te vergemakkelijken met een vergunning verleend door de nationale bevoegde autoriteit (meestal de nationale burgerluchtvaartautoriteit ) en ook binnen de voorwaarden van artikel 12, op grond waarvan een lidstaat zones kan bepalen waarin modelvliegtuigen kunnen opereren.

De voorschriften in de NPA houden alleen rekening met de categorieën 'Open' en 'Specifieke' activiteiten (binnen visuele zichtlijn) en dekken geen binnenactiviteiten.

De voorschriften in de NPA zijn nog steeds vrij complex en niet eenvoudig te volgen. Ik zal echter proberen voor de modelvlieggemeenschap de meest relevante punten op de 128 pagina's van NPA 2017-05 (A) samen te vatten.

Categoriebewerkingen openen

Het doel van EASA voor de open categorie was dat een veilige werking zou worden bereikt door de technische specificaties en prestaties van het vliegtuig te definiëren. Het was de bedoeling dat operaties binnen de Open Categorie minimale betrokkenheid van de nationale regelgevende instanties zouden vereisen bij eventuele handhaving door de politie.

Binnen de "prototypeverordening" zou het moeilijk zijn geweest om de mogelijkheid te overwegen dat elk model binnen de open categorie zou vliegen. De verordening zou functionaliteit vereisen die niet te vinden is in traditionele modelvliegtuigen zoals geofencing en actieve hoogtebeperking. De voorstellen leken zich te concentreren op vliegtuigen die verkocht werden als een 'systeem' dat klaar was om te opereren en waarbij vliegtuigen moesten worden voorzien van een CE-markering met een 'drone met meerdere rotoren'.

De NPA stelde aanvullende classificaties voor vliegtuigen van de open categorie voor waarmee modelvliegtuigen gemakkelijker konden worden opgenomen (zie pagina 15).

Categorie A3 (vlieg ver van mensen) omvat twee klassen (C4 en particulier gebouwd) waarvoor het volgende vereist is:

• Vliegtuigen moeten een MTOM van minder dan 25 kg hebben.
• Vliegtuigen worden gevlogen in een gebied waar redelijkerwijs wordt verwacht dat er geen niet-betrokkene aanwezig zal zijn en dat een veilige afstand wordt gehandhaafd van de grenzen van overvolle gebieden van steden, dorpen, nederzettingen of luchthavens.
• De maximale werkhoogte is minder dan 120 m (of tot 50 m boven een hoger obstakel op verzoek van de eigenaar van het obstakel!).
• Er moet een basisniveau van pilootcompetentie worden vastgesteld met een folder die bij het vliegtuig wordt geleverd en een vorm over online training en test.
• De minimumleeftijd van de piloot is 16 tenzij onder toezicht.
• De belangrijkste technische vereisten (naast de bestaande CE-certificeringsvereisten) zijn de verplichte opname van operationele instructies en een EASA-informatiebrochure met modelvliegtuigen die op de markt worden gebracht (zie pagina 56). Helaas blijft het een vereiste om op een 'zichtbare manier' een label weer te geven met een drone met meerdere rotoren en de C4-classificatie. Niet ideaal op een mooi schaalmodel!
• Een vereiste voor zowel de exploitant als het luchtvaartuig om te worden geregistreerd (UAS.OPEN.20 - zie pagina 35), hoewel er een acceptabel middel is waarmee de bevoegde autoriteit afwijkingen van deze eis voor modelvliegtuigen kan opnemen (zie pagina 106) .
• Elektronische identificatie en geofencing, maar alleen indien vereist voor het gebied waarin u actief bent.

Als we het bovenstaande in overweging nemen, zijn er duidelijk enkele belangrijke nieuwe beperkingen wat betreft de manier waarop modelvliegers in de meeste lidstaten tegenwoordig werken. Het is echter belangrijk om te bedenken dat de hierboven beschreven vereisten zijn bedoeld voor personen die als individuen opereren (die de afgelopen jaren grotendeels verantwoordelijk zijn geweest voor de incidenten en vervolgingen met 'drones') buiten het gevestigde kader van het georganiseerde modelvliegen verenigingen in heel Europa.

Specifieke categoriebewerkingen

Het doel van EASA met de specifieke categorie was dat een veilige werking zou worden bereikt door te werken binnen de voorwaarden van een door de bevoegde autoriteit afgegeven 'autorisatie'.

Vanaf het begin was het de bedoeling dat modelvliegen binnen een georganiseerd kader binnen de specifieke categorie zou vallen en artikel 14 (zie pagina 32) voorziet hierin:

Artikel 14

UAS-operaties uitgevoerd in het kader van modelclubs en verenigingen

Voor UAS-operaties uitgevoerd in het kader van modelclubs of verenigingen is het volgende van toepassing:

1. de bevoegde autoriteit kan op basis van de vastgestelde procedures, organisatiestructuur en managementsysteem van de modelclub of vereniging een operationele vergunning verlenen aan de modelclub of vereniging zonder verder bewijs van conformiteit. en

2. operationele vergunningen die op grond van dit artikel worden verleend, omvatten de voorwaarden en beperkingen van, en afwijkingen van, de voorschriften van bijlage 1 bij de verordening

Scherpe waarnemers kunnen zich herinneren dat Europe Air Sports eerder had onderhandeld over punt 2 hierboven om afwijkingen van zowel bijlage I als bijlage II op te nemen. Bijlage II is nu echter alleen van toepassing op vliegtuigen "die bedoeld zijn om te worden gebruikt in de Open Categorie " .

De vereiste voor registratie van modelvliegtuigen en hun piloten zoals gedefinieerd in UAS.SPEC.20 (zie pagina 41) kan worden afgehandeld met een aanvaardbaar middel van overeenstemming (AMC) waarmee modelclubs en / of verenigingen namens hen aan de registratievereiste kunnen voldoen van hun leden (zie pagina 106). Er is verdere verduidelijking van de registratievereisten in het begeleidingsmateriaal (GM1 artikel 14 - zie pagina 95) waarin staat dat “ de operationele autorisatie alle afwijkingen van de bovengenoemde verordening moet definiëren die zijn toegestaan voor de leden van de modelclub of de vereniging, inclusief de vereiste om te registreren individuele onbemande vliegtuigen “.

Artikel 14 moet voldoende flexibiliteit bieden om die modelvliegers in het kader van clubs of verenigingen in staat te stellen een machtiging overeen te komen met voorwaarden die hen in staat zouden stellen te werken zoals ze dat tegenwoordig doen. Dit is echter afhankelijk van onderhandelingen tussen de modelvliegers en de bevoegde autoriteit in elke lidstaat.

In ruil voor de flexibiliteit die wordt geboden in artikel 14, liggen sommige verantwoordelijkheden bij modelclubs en verenigingen in UAS.SPEC15 (zie pagina 40):

UAS.SPEC.15 Verantwoordelijkheden van modelclubs en verenigingen

Modelclubs en -verenigingen die houder zijn van een operationele vergunning zoals gedefinieerd in artikel 14 van deze verordening:

(a) hun geregistreerde leden passende procedures ter beschikking stellen om te voldoen aan de voorwaarden en beperkingen die zijn vastgelegd in de door de bevoegde autoriteit afgegeven exploitatievergunning;

(b) ervoor te zorgen dat alle leden over de vereiste minimumcompetentie beschikken om de UAS veilig te bedienen in overeenstemming met de onder a) gedefinieerde procedures:

(c) indien een operatie of vlucht de voorwaarden en beperkingen overschrijdt die zijn vastgelegd in de operationele autorisatie, actie ondernemen en, indien nodig, de bevoegde autoriteit informeren; en

(d) op verzoek van de bevoegde autoriteit de vereiste documentatie verstrekken voor toezicht en monitoring.

Wat betreft punt b) is het EASA niet voorgeschreven en heeft het de competentie-eisen aan de club / vereniging overgelaten om met de bevoegde autoriteit deel te nemen als onderdeel van de autorisatie. Bovendien zorgt het begeleidende materiaal voor artikel 15 (zie pagina 95) voor de erkenning van bestaande competenties voordat de verordening van kracht wordt.

Wat betreft punt c), is er ook een acceptabel middel van naleving (AMC1 UAS.SPEC.15 (c) - zie pagina 105) om ervoor te zorgen dat de genomen maatregelen in verhouding staan tot het risico.

Artikel 12 - een extra optie voor modelvliegers

De NPA introduceert een verdere optie voor modelvliegen binnen artikel 12 (zie pagina 31). Dit artikel biedt een lidstaat de mogelijkheid om luchtruimgebieden of speciale zones aan te wijzen. Op punt (e) wordt het mogelijk een zone te creëren waar " UAS-activiteiten zijn vrijgesteld van een of meer van de open-categorievereisten van deze verordening, en waar exploitanten niet verplicht zijn om over een vergunning te beschikken of een verklaring in te dienen ".

Dit wordt verder verduidelijkt in begeleidingsmateriaal (GM1 artikel 14 - zie pagina 95): “ in overeenstemming met artikel 12 van genoemde verordening, kunnen lidstaten zones definiëren waar UAS zijn vrijgesteld van bepaalde eisen, en / of waar de operationele beperkingen zijn uitgebreid. Ze kunnen ook een andere hoogtebeperking definiëren voor die zones “.

In de praktijk betekent dit dat een lidstaat zones voor de exploitatie van modelvliegtuigen mag definiëren die vrij zijn van enkele beperkingen die worden opgelegd door de 'open' categorie en zonder de vereiste van de operationele vergunning die wordt opgelegd door de 'specifieke' categorie.

Samenvatting

De NPA 2017-05 (A) presenteert nu drie mogelijke mechanismen om modelvliegen toe te staan (waarbij de "prototypeverordening" slechts één realistische optie bevatte in de zin van artikel 15).

Volgens de voorwaarden van artikel 14 moeten degenen binnen een club of vereniging grotendeels kunnen blijven opereren zoals ze dat tegenwoordig doen, onder voorbehoud van de voorwaarden van de door de bevoegde autoriteit binnen hun lidstaat verleende machtiging.

Volgens de bepalingen van artikel 12 kan een lidstaat zones voor de exploitatie van modelvliegtuigen definiëren die vrijstellingen en afwijkingen van de eisen van de "open" categorie kunnen omvatten zonder dat een "specifieke" categorievergunning nodig is.

Onder de voorwaarden van de klassen C4 / Particulier gebouwd in de categorie "Open", is modelvliegen nu mogelijk onder voorbehoud van de hierboven beschreven beperkingen.

De impact van deze voorschriften in uw eigen lidstaat hangt in grote mate af van de relatie tussen de modelvliegers en de bevoegde autoriteit, maar dit zou net zo waar zijn geweest als we erin geslaagd waren modelvliegen volledig uit de voorschriften te verwijderen.

Als u overweegt feedback te verzenden naar NPA 2017-05 (A), kan dit worden gedaan door de CRT (tool voor reactie op reacties) op de EASA-website. Voordat ik commentaar geef, zou ik u echter willen vragen zorgvuldig na te gaan welke gevolgen de voorstellen zullen hebben voor het vliegen in modellen binnen uw lidstaat. Kunnen de beschikbare opties u bedienen zoals u dat vandaag doet? De belangrijkste vraag is, zo nee, waarom niet?

Bijlage 7 schetst de verschillen tussen de blauwdruk van de U-ruimte (om de integratie van onbemande vliegtuigen in het luchtruim te vergemakkelijken) en de NPA. Er is een specifieke opmerking met betrekking tot modelvliegtuigen (zie pagina 128):

Modelvliegtuigen

Modelvliegtuigen hebben van nature geen geofencing-, elektronische identificatie- en volgfuncties. De NPA heeft ook betrekking op de exploitatie van modelvliegtuigen, waardoor een onderscheid kan worden gemaakt tussen operaties onder bepaalde voorwaarden / optie. U-ruimte lijkt mogelijk alle UAS-categorieën te omvatten, zonder onderscheid voor modelvliegtuigen.

We moeten waakzaam blijven voor de ontwikkeling van U-Space. We moeten ervoor zorgen dat de belangen van modelvliegers worden vertegenwoordigd en dat de voorgestelde 'U-ruimte' geen negatieve invloed heeft op onze activiteiten.

Dave Phipps

 

Tanx again..
Deze regelgeving omt in principe overeen met de nederlandse.
Wat de uitvoering betreft slaat men wel een wat strengere toon aan.
Je mag er van uit gaan dat,zolang de overheid registratie, certificatie en modelvliegterrein registratie nog niet op orde heeft zij niet kunnen en zullen handhaven en ook dan geld er een overgangstermijn waarin je je spullen op orde kan maken.
Dit is mij met zoveel woorden gezegd.
Overigens is het streven om na 1 juli 2020 een certificaat over de lidstaten te laten gelden; met andere woorden: een Nederlands certificaat is dan geldig in bv Frankrijk.

(Voor de goede verstaanders: het is de verwachting dat het Franse certificaat per 1 juli automatisch omgezet wordt naar een EASA certificaat en dus geldig in Nederland.
In tegenstelling tot het plan in Nederland heffen de Fransen geen leges!)

 

Wat wil je op orde maken?
Je hoeft aan jou fladdertjes niets te doen, of je bent fabrikant en of importeur en zet een RR dingetje op de markt, dan heb je wel wat huiswerk te maken.

Wat niet geschreven staat, dat telt niet.

Ga ook geen dingen zelf in hokjes zetten, zo ga je jezelf alleen maar beperkingen opleggen die Easa niet heeft geschreven en ILenT niet kan oplezen.

 

En daar ben ik het nou helemaal mee eens.

 

Op orde maken door de overheid:
Publiceren waar en hoe de clubs hun verklaring van geen bezwaar kunnen inleveren en de termijn waarin dit moet gebeuren.
Het inrichten van het certificeringstraject (opleiding en examen on line) inclusief een redelijke termijn waarin de eersten hun examen kunnen doen
Het inrichten van het registratiesysteem met uitgifte registratienummmers.

Zolang deze zaken niet geregeld zijn kan de overheid je niets verwijten en zal dat dan ook niet handhaven, ondanks dat de regelgeving al stelt dat je er aan moet voldoen.
Dit is niet meer dan logisch en desgevraagd ook zo aan mij bevestigd ofwel gezegd.
(en niet toegezegd, jawel je hebt gelijk: Wat niet geschreven staat, dat telt niet, maar dat is hier helemaal niet aan de orde.)
Ik heb dit, op zich overbodige statement, hier neergelegd omdat deze onrust bij sommigen toch echt wel leeft:

Op orde maken door jezelf:
Modellen voorzien van de registratie (waarbij het nog een discussie wordt of dit met brandvrije plaatjes moet )
Je voorzien van een certificaat, welke je ook altijd bij vliegen moet kunnen tonen

Deze zin begrijp ik niet, kan je dit toelichten? (aannemende dat ik hier persoonlijk aangesproken wordt)

 

Gaan ze dit mogelijk voor de huidige brevet houders onder 'grandfathers right' verstrekken?

 

Helaas, nee; de KNVvL en de Limburgse federatie hebben hier wel voor gepleit, echter het te verwachten certificaat gaat veel meer over veiligheid en regelkennis en niet (totaal niet) over vliegvaardigheid.
De bestaande brevetten (KNVvl,Limburgse en club) hebben voor de overheid geen enkele betekenis.
Wat je moet verwachten zal iets zijn in de trant van het Franse certificaat: https://fox-alphatango.aviation-civile.gouv.fr/?lang=en