Republic F84F Thunderstreak 1/6

Hier nog een fly by opgenomen door een club lid;

 

Hey Geoff, dank je voor je input. De instelhoek hebben we precies schaal gehouden. Maar bij een kist met een volledig sturend hoogteroer, pendelroer maakt dat denk ik niet zo heel veel uit. Het mooie aan een all-flying-tail is dat je elke instelhoek kan aanpassen aan je vlucht hoek. Instelhoek is bepalend voor kisten met een vaste hoogteroer instelling maar hier kan je dat altijd compenseren. Ik denk dat het los trekken louter met zwaartepunt te maken heeft. Ik kan wel kijken of de instelhoek op de grond wel oke is. Dat wil zeggen, of de neuspoot iets verder uit moet veren of de hoofdpoten iets meer inveren zodat je al een soort vliegende hoek bij de take-off run hebt.

Grt,

 

Balen, balen en nog eens balen. Op voor de vernieuwde versie die normaal gesproken altijd beter is dan de eerste.

Gerald, succes met de herbouw van dit prachtige vliegtuig.

 

Gerald, weet je de vleugelbelasting?

En zo ja, . . .


jan.

 

Tnx Ray, komt goed!

 

Tuurlijk

Volgens mijn CG calculator zit ik op 134 gram/dm of 44,03 oz/sq ft. Voor normale modellen lijkt dat hoog maar niet uitzonderlijk voor jet modellen, vrij laag voor jet schaal modellen zelfs. Kijk hier maar eens naar (Vandaar dat ik ook de Amerikaanse maat er bij heb gezet ):
https://www.rcuniverse.com/forum/rc-jets-120/2310687-wing-loading-jets.html

Sommige van die USA modellen gaan zelfs over het dubbele heen....maar in mijn ogen zijn dat dan ook kampioenen in zwaar bouwen.....

Al eerder vermeld, deze calculator gebruikte ik daarvoor; https://rcplanes.online/cg_calc.htm

 

Maar, ook al is die vleugelbelasting voor jet-schaalmodellen relatief laag, het betekent wel iets voor de overtreksnelheid, jet of geen jet.

Er is hier ergens iets opgemerkt over die B-52 (model): de ground speed (irrelevant) leek nog wel ergens op, de airspeed niet.

Daar ging 'ie . . .


jan.

 

Klopt als een bus Jan. Echter ik zie een Sopwith Pup niet met 60 km/h landen, dat doet mijn oranje F16 wel en dan nog ziet het er relatief langzaam uit. Hogere vleugelbelasting betekend simpelweg harder vliegen. Grotere modellen mogen ook een hogere vleugelbelasting hebben omdat ze in vergelijking harder vliegen.

Vleugelbelasting kan nooit een hard getal zijn voor alle modellen, die is altijd relatief, de aerodynamica guru's hier kunnen daar een heel verhaal over schrijven. Naarmate een model groter en groter wordt zal de relatieve belasting ook hoger mogen worden. Als je blijft vergroten totdat je bij 1:1 aankomt dan zal je en belasting getal hebben die onwaarschijnlijk groot is. Maar de echte Streak had dan ook met een approach snelheid van 165 knopen, zo'n slordige 300+ km/h.

Dus je hebt gelijk, de overtreksnelheid neemt toe maar het type model staat dat ook toe als je begrijpt wat ik bedoel?

Grt,

 

Klopt.

Specifications (Sopwith Pup)[edit] · Cruise speed: 81 mph (130 km/h, 70 kn) · Stall speed: 37 mph (60 km/h, 32 kn)​

Zelfs de absolute belasting mag hoger worden!

Ja, als je er maar boven blijft zitten, of het nou een zweefvliegtuig, Sopwith Pup of Thunderstreak is . . .

En uitkijken in de bocht . . .

Stellen we de beschikbare lift om het gewicht te dragen bij rechtuit vliegen op 100% dan is er bij een helling van 45° nog maar 70% voor beschikbaar. Vooral bij steilere bochten moeten we daar terdege rekening mee houden. De draagkracht (lift) neemt in het kwadraat toe met de snelheid (2 x zoveel snelheid is 4 x zoveel lift). Bij het maken van bochten moeten we er rekening mee houden dat de overtreksnelheid met de toenemende dwarshelling ook toeneemt. In het tabelletje wordt de toename van de overtreksnelheid voor verschillende hellingen gegeven.

Dwarshelling Toename overtreksnelheid
20° ± 3%
30° ± 7%
45° ± 20%
60° ± 41%​

Volgens mij zijn we het wel eens.


jan.

 

Ghe ghe, fijn om te lezen dat het je zo bezighoud!

Met de landings snelheid van de voorbeelden Pup en F16 bedoelde ik wel modellen hé..... Mijn model F16 land daadwerkelijk met 60 km/h, dat doe je met een model Pup niet....

 

Overtrek snelheid is afhankelijk van het type profiel, invalshoek en snelheid. Niets meer en niets minder. Dun profiel met veel welving is lage vliegsnelheid en dus lage landings snelheid. Dun profiel met bijna geen welving is super hard vliegen en dus ook hoge landings snelheid. Dit alles onafhankelijk van de vleugel belasting. Natuurlijk een hogere vleugelbelasting is evenredig met een hogere vlieg/landings snelheid maar dan hebben we het over de hoeveelheid geleverde lift van een vleugel. Een vleugel kan immers lift leveren, en nog niet overtrokken zijn, die te weinig is om het gewicht van het model te dragen. Dit is de reden dat een vliegtuig kan klimmen en dalen. Dus alles moet in verhouding gezien worden. We schalen ook de lucht dichtheid niet terug als we gaan vliegen.

De Thunderflash, mijn pa was crew-chief sqn. 306, broertje van de "streak" kwamen niet los in de zomer als ze vol betankt waren. Gewoon te weinig snelheid tijdens de start wat overtrekken bij het toch loskomen betekende.

Omdat ik er niet bij was, maar uit de beelden, is het een samenloop van omstandigheden. Een te veilig voorlijk zwaartepunt (begrijpelijk) wat insturen en correcties moeilijk maakt en waarschijnlijk rug wind. Vaak trekken mensen gas compleet dicht als ze met de wind meevliegen, echter bekijk altijd de vliegsnelheid tov de wind en niet de grond. Ik ga er vanuit, Gerald kennende waar ik zelf les van gehad heb tijdens mijn eerste jet vluchten, dat dit laatste niet gebeurt is maar dat de snelheid te ver terug gelopen is.

In de begin fase van PHBlue vlogen we met de Thunderjet ook met een te voorlijk zwaartepunt. Dat was ook te zien tijdens de stuiter landingen. Later het zwaartepunt naar achter en vriendelijker. Echter niemand kon ons vertellen wat te verwachten aangezien niemand een 1:5 jet met 10.5kg stuwdruk in 1997 had gebouwd. Nu Frank Hartog de kist heeft herbouwd en een dikke 7kg lichter heeft gekregen is het een ander verhaal. De eerste had ongeveer een vleugel belasting van 290gr/dm2 en vloog ook als een betontegel.

Zo nu genoeg en we gaan gewoon weer genieten van de herbouw.

 

Met permissie: da's niet waar.

De overtreksnelheid is onafhankelijk van de snelheid.


jan.

 

met permissie: dat is wel waar. Overtrekken is loslaten van de lucht laag. Dus onafhankelijk van de vliegsnelheid.
Anders zouden we toch geen high speed stall hebben.

Jan, wat jij denk ik bedoeld is dat mensen met een verhoogde invalshoek gaan vliegen als ze langzamer gaan (tijdens de landing) en dus kom je op het punt uit dat de luchtlaag loslaat en je dus in een stall/overtrek situatie terecht komt. Meer invalshoek is eerder en met meer oppervlakte loslaten van de luchtstroom.

Wat betreft de dwarshelling het volgende. Kijk looprecht op het vliegtuig van boven af en wat je zie bij de verschillende hoeken is het oppervlakte wat lift moet leveren. Dus bij 90 graden is eigenlijk alleen de zij oppervlakte van de romp die draagt. En ook hier geldt dat je pas in overtrek gaat als de luchtlaag loslaat.

Zo weer een stukje aerodynamica.

 

En voor wie wil weten hoe het precies zit, bv.

https://www.experimentalaircraft.info/flight-planning/aircraft-stall-speed-1.php

http://www.langleyflyingschool.com/Pages/Aerodynamics and Theory of Flight.html


Ook leuk:

https://www.rcplanes.online/calc_stallspeed.htm


jan.

 

Ik mis een beetje de verwijzing naar buiten lucht temperatuur, die heeft ook zo zijn invloed. Een high speed stall is trouwens het loslaten van de lucht ten gevolge van overschrijden van de geluid snelheid op de vleugel. Een te snelle invals hoek verandering bij hoge snelheid, blijft nog steeds een stall met low speed stall verschijnselen.

Hans

 

Ik ben niet zo thuis in natuurkunde, vergeef me als de vraag een rare vraag is.
Hoe kan een jet dan door de geluidsbarriere gaan, zonder in stall te geraken?

 

Hoe het precies werkt weet ik niet.
Maar als de lucht aan de bovenzijde loslaat heb je nog altijd de lift aan de onderzijde (invalshoek?), en die bijdrage is (bij die snelheid zeker) aanzienlijk.

EDIT: Een linkje gevonden met eenzelfde verklaring. https://aviation.stackexchange.com/questions/8016/what-is-a-high-speed-stall

En een beetje geweld maakt ook weer veel goed.

 

E zit wat verschil in profielen tussen supersone vliegtuigen en airliners, niet de concorde meegerekend. Er zit trouwens ook een overgang gebied naar een supersone snelheid, als je daar niet doorheen accelereerd, dan gaat het fout. Boeing 737/767/747 enzovoort, kunnen dat niet en hebben een maximum mach getal, Cruise voor een B767 is rond 0,84 mach. als die te hard gaat ontstaat een schokgolf en loslating van de luchtstroom en gaat de machine onderuit. Zogenaamd de high speed stall. Er zijn voorbeelden van airliners die groot hoogte verlies hebben gehad door de geluidsnelheid te bereiken, meestal op kruis hoogte en dit kan dan ook het gevolg zijn van turbulentie waar bij je behoorlijke snelheid verschillen kunt hebben.

 

Hallo Gerald,

Dit is een serieuze tegenslag, toch tof dat je al terug plannen aan het maken bent.
Met onze hobby leer je tegenslagen in het leven relativeren en verwerken.
Komt goed, succes!

Groetjes,
Johan

 

Psies!

Het is een waanzinnig mooie hobby die we hebben....maar het is inderdaad nog steeds hobby. Het leven zit vol met leuke dingen waaronder deze hobby maar ook een hoop andere dingen!

Grt,
Gerald