Electronische mengselregeling

Bestellingen combineren en gezamelijk inkopen?
Is maar één keer verzenden/inklaren...

 

Is het "geklapper" wat je hoort bij een FP juist niet de axiale speling die je hoort? Dus het naar voor en achter bewegen van de krukas in het glijlager?
Ik heb wel eens geexperimenteerd met een extra shim tussen de propmeenemer , en dat hielp wel.

 

Vandaag weer buiten mogen spelen. Met de christen eagle en de vrienden van Gooi en Eemland. Was mooi weer. Tikkeltje koud en harde wind, maar gezellig. En de saito 300 op benzine deed het puik. De .46 van Ruud ook; liep prima op toeren en betrouwbaar. Klein beetje armer in de 2e vlucht verhielp het licht variëren in optoeren. Erg onder de indruk! Filmpje komt eraan.

Over filmpjes gesproken. Hier een van de saito.



Zoals je ziet mooi gelijkmatig stationair, pakt goed op en goed op volgas. Toerenbereik zit op 1500-7800 op een 20x10 (falcon). Temperatuur wordt nu op de achterkant van de cilinders gemeten ter hoogte van de ontbrandingskamer met de voelers op de cilinderwand. In vlucht en op de grond wordt het niet warmer dan 125 graden met 10 graden als de motor is afgekoeld. In de log valt op dat er wel wat verschil zit tussen de cilinders: de linker cilinder wordt warmer, ongeveer 15-20 graden. Het verschil is vrij constant en bij afgekoelde motor is het verschil 1 graad. Zou dit te verbeteren zijn door het mengsel via de curve van het klepje aan te passen; armer, rijker?

Tijdens de vlucht pakt alles goed uit; voelt betrouwbaar. En dus bij de vierde vlucht maar wat meer spelen; wat agressiever vliegen. Eenvoudige acrobatiek ging al heel goed, looping, rol, inverted, barrel rol, stall turn, verticaal omhoog en naar beneden; allemaal prima, motor geeft geen krimp. Maar eens een voorzichtige snap rol proberen. En dat vond ie wat minder leuk, de motor, sloeg een paar slagen over om daarna weer goed op te pakken. Nog een paar snaps proberen; in de upline, horizontaal, met halfgas; even slaat een paar klappen over en pakt daarna weer goed op. Wel consequent. Zou dit ook met het mengsel te maken kunnen hebben? Onder het genot van de bekende frikandel nog even doorfilosoferen: kan ook aan de clunk liggen, maar dan zou ik verwachten dat de hik iets later optreed, de leiding zit tenslotte nog vol voordat het eventuele belletje bij de carburateur komt. Misschien het klepje, zou die moeite met de g krachten hebben? Het waren niet heel agressieve snaps. Of toch de afstelling/ mengsel. Iets armer proberen?

In ieder geval was de conclusie weer: top dag; leuk project en super die ombouw naar benzine!

 

Jep Christiaan was zeker top en erg leuk dat het zo goed gaat nu op benzine. Want in het begin op methanol was het een drama. Gelukkig hebben wij een Bert en H meidam hier op het forum. Nou en nu ik met mijn sigul met 46Fx heli uitvoering. Zie hier het filmpje dat zegt alles denk ik.

 

Filmpje 1: loopt heel mooi constant, maar kan me niet aan de indruk onttrekken dat hij stationair wat op 1 poot loopt. Kan het niet goed plaatsen. Maar hij pakt echt superprachtig op! "Da ha'j goe gedoan, jochie!"
Filmpje 2: heel opvallend om te zien dat jouw motor precies hetzelfde doet als de mijne: na langere tijd stationair de eerste keer dat je goed gas geeft even heel kort een flinke pluim blauw ophoesten, en daarna niet meer. Cool!

Probeer eerst maar eens de beide voelers echt zo exact mogelijk op dezelfde plek te krijgen. Dat was bij mij het grootste euvel. Bij mij is het verschil bij lage toerentallen veel groter dan bij vermogen, en ik heb afgaand op je beschrijving, het gevoel dat jij bij toeval de sensors net zo hebt zitten dat dit bij jouw omdraait.
Ik had altijd in de lucht grote verschillen in temperaturen tot ik een keer met de schuifmaat er bij de voelers zo goed mogelijk gelijk zette, en toen had ik vanaf halfgas nog maar 5 graden verschil, soms minder.
Maar wat je ook doet, perfect krijg je het nooit, en de cylindertemperatuur (de gelijkheid van die twee) mag nooit een afstel-parameter zijn, Er zijn teveel factoren die invloed hebben, dat je nooit 1 parameter kunt gebruiken om ze "synchroon" te krijgen.

Een snaprol levert een forse vertraging op plus een krachtige rotatie rondom het zwaartepunt, maar het toestel draait niet echt om zijn lengte as, er zit ook een heel flink stuk draaing om de top-as bij.
De vertraging en de draaing om de topas, beide afzonderlijk slingeren brandstof naar voren toe, dus naar de motor. Gecombineerd geeft dat best even een flinke drup extra. Het is dus niet te weinig, maar te veel brandstof wat dit probleem veroorzaakt.
Niks aan doen. Als het goed is, is dat alles wat er gebeurt, gewoon eens op voldoende hoogte een fellere snap proberen. Als het maar een hik is, dan ach, wat maakt het uit? Zolang hij maar betrouwbaar weer oppakt, en dat doet hij wel. Zo snel staat die motor niet stil.

Dat loop ook absoluut meer dan uitstekend!

 

In bijna alle gevallen is dit inderdaad het euvel: de trekkracht van de prop bij stationair is kleiner dan het vacuum in het carter bij de opgaande zuigerslag, en dat trekt de krukas naar achteren. Dat veroorzaakt dat typisch holle geklapper.
Een shim achter de propmeenemer (die hoort daar eigenlijk sowiso te zitten als je een electrische starter gebruikt) dempt dit enorm.

 

Vandaar ook, extra shim

 

Nooit gedacht aan het vacuum in het carter, maar uiteraard.

 

bij stationair loopt dat vacuum al rap op richting de 50%. Met zeg, een 10 mm as heb je dan een kleine 4N aan achterwaarts gerichte kracht op de as, terwijl de trekkracht bij stationair in de orde van grootte van 0,5N bedraagt voor een gemiddelde motor met ongeveer die asdiameter.
In de neergaande slag verandert dat vacuum al snel in een overdruk van 5 a 10% dus ongeveer 0,5~1N voorwaarts, wat bij de trekkracht van de prop optelt,
Dus ja, dat klappert wel...

 

Kan me inderdaad van mijn os max 35FP van heeeeeel vroeger ook die shim ringen herinneren. Vond het een fijn motortje en heb er ook veel mee gevlogen. Ding was niet kapot te krijgen in die QB L van pilot.

 

De hele FP serie waren erg fijne gebruiksvriendelijke dingen. Niet erg krachtig, maar precies goed voor de gemiddelde zondagsvlieger. Het hielp niet: ze stapten allemaal over op electro...

 

Ja jammer is dat. Ze moesten eens weten hoeveel lol je er van kan hebben.

 

Wederom een erg interessante uitleg die ik een paar keer gelezen heb!!
Weet je bij benadering over welke toerentallen het dan gaat?
Dus als je kijkt naar de krukas in ons geval. Valt dat onder de lage toerentallen of de hoge? Als ik naar een turbo kijk dan is het laag.
Ik heb namelijk nog steeds het gevoel dat in het geval van de 25 FP en FSR de FSR duidelijk soepeler loopt.
Dat merk je al als je de propeller door de compressie slaat. Dan gaat de FSR nog een flink aantal malen heen en weer slaan tegen de compressie maar de FP staat relatief snel stil.
Uiteraard is dat niet helemaal eerlijk omdat dit natuurlijk meer statisch is dan dynamisch.

Inderdaad is de FP niet erg krachtig. Maar wel erg fijne motoren.
Mijn 25 FSR was vergelijkbaar in vermogen met een 35 FP.
Als het dan niet met de wrijving te maken heeft, heeft dat dan misschien te maken met het feit dat de krukas minder nauwkeurig draait zoals je aangeeft? Dat daar energie verloren gaat.
Ik heb een keer gelezen dat er verschil in vermogen zou zitten in een motor met een gedeeld carter (deel waar de krukas in zit) zoals de 40 FSR en en carter uit een geheel zoals de SF ven de latere series.
Dat de krukas beter in het spoor zou blijven uit je verhaal deed mij daar aan denken. Nooit zeker geweten of dit zo is en zo ja, waarom dan exact.
Of is er toch een andere reden dat de glijlager motor minder vermogen heeft?

Ook weer erg interessant.
Dat kan natuurlijk ook mij een gevoel van oneenparigheid geven. Ik heb alleen het idee dat mijn model zelf erg staat te schudden.
Alleen verbaast het mij dan waarom deze motoren dan af fabriek al zoveel axiale speling hebben. Of zou het alleen een financiële reden hebben.....
Maar ik heb er nog altijd veel plezier van en elektrisch zal het in elk geval niet worden
Al met al blijft het een interessante discussie

Jan

 

In Canada word er ook al mee gewerkt:

 

Dat valt niet in enkele getallen vast te leggen, want dat hangt ook van de afmetingen af, natuurlijk. Want er zijn ook grenzen aan de omtreksnelheid van een as in een oliefilm, hoe hoog die grenzen liggen weet ik ook niet precies. Ik heb omtreksnelheden van rond de 80 m/s gezien in turbo's, waarvan ik weet dat de kritische grens bij de sterkte van de compressor en turbinewielen zat, niet bij de omtreksnelheid van de as. Voor de gemiddelde glijgelagerde modelmotor moet je aan omtreksnelheden denken van ergens tussen de 5 en 10 m/s.
Maar dat geldt voor kogellagers ook natuurlijk. Daar hangen maximum toerentallen ook af van de lagergrootte. En de meest gebruikelijke maten in modelmotoren, met een messing kooi worden die al bedenkelijk boven de 15K...

Tsja... dat vind ik altijd van die beladen dingen, want het gedrag bij lage snelheden zegt gewoon niet zo veel, en schiet een kogellager vol met vet en het draait ook niet meer bijster soepel.
Feit is dat bij mijn weten, het weerstandskoppel van een glijlager theoretisch constant is ongeacht het toerental, en het weerstandskoppel van een kogellager toeneemt met het toerental. Puur theoretisch.
Dat betekent dat een kogellager, naar mate het sneller draait, steeds meer weerstand oplevert, en een glijlager niet. Dat heeft te maken met dat er tussen die kogels lucht of smeermiddel zit wat opzij gedrukt moet worden terwijl bij een glijlager alles dezelfde kant uit blijft bewegen. Maar dat is een strikt theoretisch verhaal, ik heb dat nooit echt kunnen testen of meten. Zal ik volgend verlof eens kijken of dat lukt...

Dat zou heel goed kunnen, want dat "in het spoor blijven" is inderdaad een van de redenen dat het losse lagerhuis verlaten is door de meeste constructeurs, en die verliezen zitten dan in bijvoorbeeld het feit dat de hartlijn van de cylinder niet meer parallel is met het vlak waarin de krukpen draait. O.a. Rossi claimde dit als de reden waarom zij zandgegoten carters gebruikten, waarvan zij beweerden dat die beter hun vorm behielden dan (bijna letterelijk hun woorden vroeger op hun site) "het inferiere en veel goedkopere spuitgiet proces van OS". Ze noemden nog net de naam niet maar het was vrij duidelijk wie of wat ze bedoelden Geloof dat ze de woorden "de meest bekende concurrent uit Japan" gebruikten...
Maar op zich is het niet zo dat die as in zo'n glijlager maar wat rond ligt te kwispelen, want ik heb daar nog wat over nagelezen, en het zelfcentrerend vermogen van een as in een hydrostatische smeerfilm is toch wel behoorlijk groot: Die hele grote scheepsdiesels waar ik vroeger mee werkte, die hadden ashalzen van ongeveer 50 cm diameter en een lagerspeling van 0,4 mm, maar als ze draaiden, dan centreerden ze binnen een paar honderdsten van een mm en bewogen ook niet echt op en neer onder de belastingen. En dat terwijl zo'n zuiger er onder volle verbrandingsdruk met rond de 400 ton aan kracht op die krukas stond te stampen. en de krukas zelf ook al zo'n 50 ton woog.
Dus in dat opzicht mag je er denk ik gerust van uitgaan dat de krukas van zo'n FP, als de motor loopt, minstens zo strak op zijn plek ligt als van die FSR.
Dat was ook een beetje een verrassing voor mij.

Je kunt nu eenmaal geen glijlagers maken ZONDER axiale speling. Dat is gewoon technisch niet mogelijk, want er moet een as door een gat gestoken worden, dus er MOET verplaatsing mogelijk zijn. Daarna sluit je de as op met bijvoorbeeld de propmeenemer, en dat kan nu eenmaal niet spelingsvrij

 

Is het mindere vermogen van de FP's niet een gevolg van simpelere spoeling?

 

Dat is wel mijn eerste gedachte. Mijn kleine FP10 heeft in elk geval alleen maar Schnuerle poorten (die twee aan de zijkant) zonder de booster poort (die ene in het midden recht tegenover de uitlaat).
Ik weet niet of ALLE FP's maar 2 inlaatpoorten hebben overigens.

 

Net even gekeken maar de fp40 heeft wel een booster poort. En ook een hele kleine carburateur en dunne krukas, dus kleine doorlaat. Na het verhogen, langere timing, van de poorten wil hij wel duidelijk hoger in toeren lopen

 

Dan is het ding gewoon (waarschijnlijk uit overwegingen van geluidsproductie en gebruiksgemak) doelbewust getuned als laag vermogen sportmotor. Gewoon voor de zondagsvlieger die niet het uiterste uit de kan hoeft maar lekker wil vliegen zonder gezeik.

 

kleine carb geeft ook een soepelere gasrespons met beter lopend laag rpm gebied