Test: Methanolmotor op benzine

Wat ik niet begrijp van Saito is verschil in lengte. Verwaarloosbaar met methanol?
Kan een optie zijn beide buizen gelijke lengtes te geven.
Setje extra bestellen en daar de zaag in zetten. Kan je eenvoudig terug naar origineel.

Temperatuur meten op beide buizen? Geleiding van warmte?
En de mate van afkoeling in de lucht van die dingen.

Isoleren of van gelijke lengte maken met siliconenslang.
Desnoods beide buizen door om daarin gelijke condities te creeren.

Verschillende inlaat traject lengtes op automotoren komt voor. Ik heb een wagen met zo een motor.
V4. Maar het heeft amper invloed.

 

Dat van het boutje in de aanzuigbuis was een kwestie van hardop denken en werd onderuit geveegd door Bert, het ligt niet aan het inlaattraject maar de verdeling van de benzine in de lucht, de ene kant op komt er meer benzine mee dan de andere kant.. misschien dat Bert daar nog een idee voor heeft.

dast van de Klotz is een mooie toevoeging, ik zit al een tijdje te vissen naar info en ervaringen, byzonder is wel dat Bert hele goede resultaten haalt met Castrol en na (ik meen) 75 draaiuur totaal geen slijtage ziet in een ASP 4takt, Klotz schijnt ook behoorlijk goed te zijn, ligt er natuurlijk wel aan welk type klotz je hebt (ik neem aan de Techniplate)

wat heb jij eigenlijk gebruikt om je temp en rpm te loggen ? ori Jeti sensors of eigenbouw (arduino)....... modelnaam op je zender is een mooie "Iron Eagle"

 

als ik het inlaat stuk bekijk van mijn Saito 300T dan zie ik wel een mogelijkheid om dit te verbeteren, het eventuele verlengen niet met siliconen want dat gaat aangetast worden door benzine, ik dacht na jouw opmerking aan een mof van Poly Urethaan met inwendig een FKM o-ring als afdichting op de metalen aanzuigbuis
Ben benieuwd of het inlaat gedeelte (van carb tot inlaatbuizen) bij de motor van Christiaan er het zelfde uit ziet

 

Siliconen als test. Er zijn idd geschiktere kwaliteiten.
Het kan ook met tychonslang.

Bert heeft eens verteld over het ontmengen van benzine olie in het inlaat traject.

Met een snelle opstelling weet je of het werkt…

Buis op klemming elasticiteit….
Rammelvastheid jan met slangenklemmen. Kleine diameter wel tegen gekomen.
Lekken doet dat niet.

Maar laat de buis zich monteren met een schroefring, of staat het op inklemming tussen carb en kop…
Dan moet je listen gaan bedenken…
Om beide flenzen en o-ringen gedrukt te houden.

 

Ik heb destijds zoiets gedaan:

Een klein stukje buis, schuin afgevijld



Buisje in het verdeelstuk gelijmd zodanig dat bij stationairstand de opening aan de binnenkant (DENK EROM, Die zit ANDERS als wat je aan de buitenkant ziet!!!) tegen dat schoepje aan staat te blazen.



Het buisje is verder gewoon afgeknot en afgedicht met Epoxy, het ging alleen maar om het schuin afgesneden "schoepvormige" uiteinde, wat de brandstofdruppels wat meer naar het midden van de buis toe stuwt.

Iets dergelijks was er later ook met de radial aan de hand, waar de brandstof bij het verlaten van de carburateur de hoek om moest, "uit de bocht vloog", en op die manier heel ongelijk in de 5 cylinders terecht kwam.
Daar heb ik het niet met een schoepje opgelost, maar met 3 kleine 0,8 mm boringen, die de vloeibare prut naar het midden van het luchtkanaal toe vernevelen.

Werkte ook ERG goed. Iets dergelijks zou je ook met die twin kunnen doen, vier tangentiale boringen zodanig dat er een roterende beweging in de luchtstroom komt...

0,8 mm is héél erg dun, dat heeft nauwelijks invloed op de aanzuigende werking van de carburateur. Mar het geeft, vooral bij gesloten gasklep, WEL een heleboel turbulentie...

 

Da's apart... Ik heb met Castrol eigenlijk pas enigszins heldere olie sinds de toevoeging van die druk/temperatuur compensatie. Tenminste, ik neem aan dat het hier om het residue uit de uitlaat gaat?
De carter ontluchting geeft al wat langere tijd vrij heldere olie.bij de meeste motoren. Nu heb ik zelf nooit met andere oliesoorten getest, maar ik denk om heel eerlijk te zijn dat aangezien Christiaan zijn motor nog niet zo heel lang op benzine draait, het ook gewoon stom toeval kan zijn en de oude "meuk" nu eindelijk weg is... Want dat kan soms verbazend lang duren. Met het motortje van de Ogar bijvoorbeeld, duurde dat zomaar 5 uur of meer.

Maar inderdaad, ik kan tot nog toe nul komma nul slijtage of achteruitgang merken, bij geen enkele van de tot nog toe door mij omgeknutselde motoren.

 

Dank weer voor alle input.

Ik ga eerst nog de ontstekingstiming vertragen. Ik kan begrijpen als de druppels brandstof een scherpere bocht naar links moeten maken dan naar rechts + eventuele turbulentie, dat dit tot verschillend mengsel kan leiden. Een verstoorder of richter kan ik me iets bij voorstellen, de 3 gaatjes niet echt. Gaat de valse lucht niet beïnvloeden? Ik zat evt nog te denken aan een airbleed schroefje halverwege de inlaatpijpjes (op beide 1). Niet eenvoudig te maken maar kan evt wel. Dan dus op de carb een iets rijker mengsel die verhoudingsgewijs bij minder mengsel (stationair) meer verarmd dan bij een groter volume aan mengsel (volgas). Idee of wordt dit niets?

ik gebruik eigenbouw sensoren (rc-thoughts.dom). Validiteit is natuurlijk onbekend, maar de twee tempsensoren laten hetzelfde beeld zien, ook als ik ze omwissel en bv met de föhn test in dezelfde luchtstroom.

ik gebruik Inderdaad Klotz techniplate (KL200). Gaat ook in de methanol en schrijft Saito voor de FG motoren voor (naast Valvoline). Van oude olie die oplost en los komt kan niet echt sprake zijn. Ik heb de motor volledig gereviseerd en in bad gedaan. Wellicht alleen toevallig bij deze motor, met deze timing, brandstof, etc komt Klotz zichtbaar schoner uit de uitlaat dan Castrol. Ik heb geen foto van Castrol maar zal er een maken van Klotz de volgende keer. Of dit ook gevolgen heeft voor de smering en verbranding kan ik niet beoordelen. Ik zie geen duidelijk verschil in temperaturen.

In een poging de temp wat verder onder controle te krijgen heb ik de nog een aantal gaten aan de voorkant in kap gesloten om meer onderdruk in de kap te creëren. Het lijkt op het eerste oog dat het er niet slechter van geworden is, maar het is nog te vroeg om te bepalen of dit uit maakt; meer vluchten nodig om een goede vergelijking te maken. Later meer.

 

Qua koeling is de lucht die binnen 3 a5 mm langs de motor stroomt de koellucht de rest is verloren lucht . Beste werkt een baffle die de motor insluit en zo de lucht langs de cilinders forceert .
Lucht is lui en zoekt altijd de weg van de minste weerstand .

 

Baffles zitten er (uiteraard) in; lucht wordt geforceerd langs de koelribben van de twee cilinders geleid. Ook is de opening van de de baffles iets wider naar achter toe zodat er een licht zuigende werking vlak achter de ingang van de luchthappers kan ontstaan. Uiteraard met een nauwe sluiting op de cilinders.

De nu afgesloten gaten/happers zitten in het midden en vullen de kap vooral met lucht dan dat het koelt; of dat vermoed ik.

 

Je geeft het zelf al aan: de "verarming" is niet constant over de hele gasrange.

De oorzaak van het probleem is dat indikkende olie (de benzine verdampt, de olie niet, die olie wordt dus steeds dikker naarmate het verderop in het inlaattraject komt) aan de wand gaat kleven. Verderop is dat niet zo'n probleem, maar vóór de T-splitsing is het dat wel, want die olie is niet mooi rondom de centrale inlaatbuis verdeeld, want bij halfgas of lager, zit die lucht opening OOK niet recht voor het gat, maar aan één kant.
Als je ze strategisch plaatst, dan blazen die 3 gaatjes die olie los van de wand, en vernevelen het weer in het langsstromende mengsel, waardoor de olie zich beter verdeelt, en vooral: de verdamping bevorderd wordt. Want het probleem is niet dat de ene cylinder meer olie krijgt, het probleem is dat bij de T splitsing nog niet alle benzine verdampt is. Een deel zit nog opgelost in die olie, en DAN is het opeens wel een probleem want dan is meer olie opeens OOK méér benzine. Dus hoe beter je die olie "mengt" (vernevelt en verdeelt) met lucht, hoe beter beide cylinders gelijk gaan lopen. Bij de radial scheelde het echt de hele wereld, bij de boxer maakte dat schoepje ook een behoorlijk verschil, en ik zit er sterk over te denken het schoepje weer weg te halen en hier ook 2 of 3 van die gaatjes te boren.

Natuurlijk maakt die valse lucht een beetje verschil qua lucht/brandstof verhouding, maar dat maakt niet uit, dat compenseer je vlekkeloos met je curves...

De luchtstroming langs en door de kap zijn echt HEEL belangrijk, je moet drukopbouw in de inlaten hebben en een onderdruk bij de uitgang. Dat verhaal van uitlaat 3 keer zo groot als inlaat is onzin, moet je gauw vergeten. 20% groter is genoeg. Wat van belang is, is een "spoiler" vlak voor de uitlaat, zodat de lucht uit de kap gezogen wordt. En het zou mooi zijn als de uitlaat opening zodanig zit dat het gat niet vanwege de lijnen van de romp "naar voren gericht" is...

100% waar. Je hebt verrassend weinig lucht nodig, om ZELFS een methanol motor met zijn "eigenlijk veel te kleine" koelribben afdoende te koelen.

Van belang is: luchtinlaten voor in de kap, met daar achter een "grote kamer". Dus een schot wat de hele motorkap afsluit, ongeveer ter hoogte van de stoterstangen. Deze ruimte komt vanwege de luchtinlaten onder druk te staan. Denk aan de orde van grootte van 3~5 mBar, en dat is echt heel veel druk, een haardroger blaast flink, maar haalt maar ongeveer 0,5 mBar.
De openingen in dat schot, die de lucht naar de cylinders leiden, mogen qua doorstroom niet groter maar ook niet kleiner zijn dan de inlaat-gaten.
Vanaf die gaten (die al een beetje de vorm van de cylinders hebben) maak je nauw sluitende tunnels die de koellucht dwingen zodicht mogelijk langs die cylinders te stromen.

Als die gaten VOOR het voorste schot uit komen, dan helpen ze mee de kamer onder druk te zetten.
Als ze achter het schot uitkomen, doen ze niks anders dan de afvoer van opgewarmde lucht bemoeilijken.

Dit is wat ik gemaakt heb voor de FockeWulf 190.

Het voorste schot in de motorkap:

Het doorstroomoppervlak in cm2 is bij benadering gelijk aan het oppervlak van de opening tussen spinner en motorkap.

De vorm van de vijf afzonderlijke tunnels volgt zo goed mogelijk de vorm van de cylinders:


Het geheel past als een handschoen om de motor.


Het ziet er heel erg ingewikkeld uit. Toch valt dat reuze mee. Ik heb heel lang zitten nadenken over HOE ik het zou doen, en op een gegeven moment had ik het plan klaar, en heb ik een aantal plankjes 1,5 mm (geloof ik, kan ook 2 mm geweest zijn) en ben gaan "knippen en plakken", en al met al was het een uurtje of drie a vier werk, en er zitten ruwweg drie plankjes in.
Het voorschot is dubbellaags, vezel kruislings, vanwege de sterkte (er komt kracht op te staan, niet heel veel, na berekening bleek dat minder dan een halve kilo te zijn) en de tunneltjes en dergelijke maken het geheel nog verrassend sterk.

Dat geheel is in de motorkap gelijmd nadat ik terdege gecontroleerd had dat de tunnel zich recht naar voren van de motor liet trekken als uitlaten en bougiekabels etc etc allemaal gemonteerd waren. Na zuiver uitlijnen in de kap, zit de boel nu zodanig dat als prop en spinner weg zijn, de motorkap door recht naar voren te trekken gewoon probleemloos los komt.

 

De werkelijke draaitijd is zo'n 15 uur hoger, denk ik, maar de urenteller van de ASP Boxer is vandaag door de 50 uur heen gegaan, op het veld ter plekke de klepspeling gechecked, was niet meetbaar verlopen en DUS binnen de nastel-toleranties. Ik heb de checks van 45 en 45 uur niet hier gepost (volgens mij bij één van die twee checks één klep een haartje na moeten stellen, maar welke weet ik niet meer), maar ik zie dat ik in 2019 bij 35 uur ook niet hoefde te stellen.

En dat terwijl die motor zeker de laatste tijd met al dat gesleep toch wel tamelijk regelmatig serieus aan het werk gezet wordt...

Het ding blijft gewoon geweldig lopen. Als er nu nog steeds mensen zijn die zich afvragen of ombouwen naar benzine ten koste van je motor gaat, dan weet ik niet meer hoe ik die er van moet overtuigen dat dat NIET zo is...

Oh... en wat de kosten aangaat: Over 5 uur (zal ergens verderop in het jaar passeren, denk ik, moet ik voor de tweede keer bougies wisselen. Dan heeft hij tegen die tijd ongeveer 50 euro aan bougies verbruikt, en ongeveer 35 Euro aan brandstof. Shocking! Meer geld aan bougies dan aan brandstof uitgegeven...

Aan de andere kant: dat is dan 85 euro in 5 jaar tijd, dus wel 17 (ze-ven-tien!!!! ) euries per jaar...

Vertel mij maar hoe je goedkoper vliegt...

 

Ik ben bang dat je dan moet gaan zweven met een fietslier

 

Weet je wel dat je daar van gaat zweten? Gatver!

 

Dan mag je m'n rubberlier wel lenen.. Maaar... Dan moet je lopen. Oftewel kiezen tussen twee kwaden

 

Waarom ik? IK ben niet degene die wil zweven...

 

Even een half/half gerelateerd berichtje tussendoor, geen modelmotoren, wel benzine. Een beetje een lang verhaal, maar dat dient ervoor dat jullie je eigen oordeel kunnen vellen gebaseerd op de (on)volledige informate, en zelf kunnen beslissen of het onzin is of niet.
Vooropgesteld, ik ben NIET een overtuigd gelover in additieven, maar ik heb wel van een aantal middeltjes resultaten gezien die onontkenbaar en soms zelfs gewoon verbazingwekkend waren. Andere middeltjes, merkte ik echt helemaal niks van. Ofwel, additieven zijn op zich GEEN onzin (we hebben met zijn allen bijna 80 jaar lood toegevoegd aan benzine, dat is ook een additief, en dat spul werkte toch echt voor waar het voor bedoeld was, ook al had het ook zeer nare bij-effecten), maar niet alle additieven doen wat ze beloven, Sommige laten een merkbaar verschil zien, sommige doen gewoon hun dingetje op de achtergrond, en sommige doen gewoon helemaal niks.

Daar gaat ie:

Er staat hier in het hok nog een oude motorfiets (Een '87 Ducati Paso 750) en die had een paar jaar stil gestaan. Da's nooit goed natuurlijk, en er was dan ook ondertussen nog best wel het een en ander mis mee. Daar ga ik jullie verder niet mee vervelen, na een paar weken prutsen en sleutelen loopt en rijdt het ding weer.

Uiteraard was een van de "dingetjes" het feit dat de carburatie nogal op straat lag. De motor was weggezet met een driekwart volle tank (E10) en hoewel ik in de carburateur geen heel enge dingen tegenkwam, geen heftige corrosie, geen aangetastte membramen of O-ringen, zat er wel her en der wat verstopt natuurlijk.
uiteraard was één van de dingen die gelijk aangepakt zijn, een complete vernieuwing van de brandstofleiding en filter, alles weer schoon, alles weer netjes. Het lijkt meneer Cactus wel...

OK... Nadat het ding weer liep, heb ik eerst die oude benzine voor een groot deel opgereden zonder noemenswaardige problemen. Hij liep niet echt lekker, maar dat kon zoveel verschillende oorzaken hebben, dat ik daar geen uitspraken over KAN doen. Waar ik meestal het meest op af ga als ik de benzinekwaliteit moet beoordelen is hoe een motor start en opwarmt, want dat is tekenend voor hoe goed de brandstof wil verdampen en ontsteken. En dát deed hij eigenlijk vrij normaal. Heel klein beetje choken en binnen 10 seconden kon je al zonder...

Toen die oude meuk dus op begon te raken, verse meuk getankt (E10), en tsja, hij liep, redelijk, maar absoluut NIET beter op de verse benzine, vergeleken met die 2~3 jaar oude reut die er nog in zat...
Dus een flesje additief er door. Op aanraden van mijn lokale motorboer, Tunap 974 "brandstofreiniger en beschermer".
160 ml, goed voor 40 liter brandstof, ofwel 1:250. Ik heb (uiteraard) gedoseerd naar tank inhoud.
Zou het wat doen????

JA! Het doet wel degelijk wat: Wat het doet is, het vuil verplaatsen van een plek waar het maar een heel klein beetje kwaad kan, naar een plek waar het gewoon de hele carburatie volledig verziekt. Eigenlijk geen enkele aanvankelijke verbetering gemerkt, maar binnen 20 liter verbruik werd de motor min of meer onrijdbaar, en vooral het laatste stukje ging heel plotseling. Ternauwernood thuis gekomen. Dat was dus niet de bedoeling... Maar mischien ook wel? Ik bedoel maar: het was wel duidelijk dat er nog vuil in de carburateur zat. Elluk foordeel hep se nadeel, nietwaar?

Ik schrok me bij inspectie wezenloos, want de acceleratiepomp deed het volledig niet meer, en hoewel de spullen daarvoor gelukkig nog steeds verkrijgbaar zijn, is dat wel duur en het moet van ver komen, lang wachten, daar had ik geen zin in natuurlijk.
Gelukkig bleek dat niet het geval: Het interieur van het pompje was eigenlijk gewoon schoon, het membraam was nog gewoon goed, de terugslag klepjes doorgeblazen, en ja hoor, aan één kant kwam er weer een beetje peut uit als ik de pomp activeerde. Ofwel: de acceleratie-jets zaten gewoon allebei dicht. 5 minuten trilbak loste dat op en daarna... Jaaaaa. liep het ding werkelijk weer bijna beter dan nieuw. Ik heb de motor nu 28 jaar en kan me niet herinneren dat het ding ooit zo fijn op het gas reageerde. Minirotondes zijn een feestje geworden!
Het verbruik was ook in een klap weer 1:21, eigenlijk precies zoals vroeger, maar dan met als bonus een goede gasreactie.
Dus vrolijk verder gereden, en ik heb ook gewoon de rest van dat additief opgemaakt, redenerend dat als er geen vuil meer is, het ook niet los kan raken en op vervelende plaatsen

Toen was die Tunap op, en tsja... 16 Euro, iedere 40 liter, ten eerste is dat gewoon domweg duur (er komt 40 cent bij de literprijs van de brandstof op, en je staat te kutten met een onhandig flesje zonder maatverdeling, waardeloos). Dus wat er ook zou gaan gebeuren, ook al met het verplaatsen van vuil en daardoor ontstaan van verstoppingen op lastige plaatsen in gedachten, NIET weer die Tunap.
Dus maar eens kijken wat het ding doet op E10 zonder toevoeging. Eigenlijk niks, bleef gewoon goed rijden... Aanvankelijk. Maar twee tankbeurten verder, als ik héééél nauwkeurig oplette, kon ik toch weer een beetje merken dat er heel zo nu en dan een kleine aarzeling in de gasrespons was, en een heel licht onregelmatig trekken bij constante snelheid, maar niks problematisch, niks waar je wakker van ligt bij een 35 jaar oude en niet altijd even goed onderhouden Italiaan.
Maar toch....

Zou dat nu aan het opraken van dat additief liggen?
Die Tunap, die vind ik te duur. Dan kun je beter Ethanolvrije brandstof kopen, máár.... dat is niet overal te vinden en ik hou er niet van om een pomp voorbij te rijden met een bijna lege tank, als ik niet weet of de volgende pomp wél ethanol vrij verkoopt.

Gelukkig is er ook "Putoline E10 fuel fighter"... Spannende naam. Kost een tientje per 250 ml, en dosering 1:1000, EN... het zit in een flesje met een handig en goed functionerend doseersysteem. Erg makkelijk en zonder knoeien te gebruiken.

Maar doet het ook wat? Gisteravond toegevoegd, en gaan rijden. Ritje van 35 km enkele reis, om zes uur heen, om 9 uur terug. De heenreis was weinig spectaculair, de hele lichte aarzeling in het gas was er zo nu en dan nog. Hmmmm. Eigenlijk wel logisch, want het spul moet natuurlijk nog helemaal door die tank heen klotsen en mengen.
De terugreis, tsja... Gewoon goed, lopen als een streep, en niks meer gemerkt van aarzelen op het gas. En ik heb er toch écht héél kritisch op zitten letten.
Is het verschil schokkend? Nee... Maar het is er dus wel. Of het de corrosie die vaak genoemd wordt als E10 probleem voorkomt, weet ik niet. Maar het ding loopt gewoon goed (terwijl EIGENLIJK een voor ethanolvrije benzine afgestelde carburateur te arm zou moeten staan voor E10).

Dussss.... ALS iemand een additief overweegt, zou ik toch, alleen al vanwege het gebruiksgemak, de prijs en de doseerverhouding, die Putoline kunnen aanbevelen,
Mischien is het ook iets voor onze model motortjes, ik weet het niet. Ik ga het denk ik wel proberen, maar het is waarschijnlijk een stuk moeilijker om een aantoonbaar verschil vast te kunnen stellen.

Mijn oordeel: het spul doet IETS. Wat, dat weet ik niet. Het is qua kosten bij benadering even duur als het prijsverschil tussen E10 en ethanolvrije benzine.
MAAR: je hoeft er niet apart voor naar de pomp, je hoeft niet op zoek naar een tankstation waar ze ethanolvrij verkopen, het is domweg gewoon makkelijker om E10 te kopen en die reut er door te keilen, dan op zoek te gaan naar die ene pomp in wijde omtrek die ethanolvrij verkoopt.

 

is aspen niet ethanolvrij? Nagenoeg elk tuincentrum heeft het.

Die conclusie klinkt als mijn werkgever.. "ja hij doet iets, maar wat, dat weet niemand".

 

Twee klassiekers. Een is plus 50 jaar. Een nogal hitsig wagentje. Met reuzen van carburateurs. De ander een moderne 40 jaar oude met i.e.’ inezione’ zeggen ze daar.

De ie moest voor koppaking… 40 jaar fabrieks volgehouden…dus klepjes slijpen etc hele mikmak om weer 10 jaar voort te kunnen.
Zuigers en hemisferen in uitmuntende staat.
Wagen nu 5 jaar aan de tuf. En voornamelijk 98 getankt, of de Shell V-Power met 97. Van deze duurdere varianten wordt gesteld dat er geen alcohol wordt gedaan.

Op de site van de FEHAC is wel het een en ander te lezen over brandstoffen.

Maargoed… daarop de kleppen er uit en inspectie. Fractioneel pitting.
Geharde zittingen op de uitlaat fabrieks af. Anno 1983 al. Italiaan. Lamprediblok. Niets verontrustends…

Kleppen geslepen en getest op lekkage. Nul, nul.

De ander heb ik geharde zittingen laten zetten, toen ik het blok weer nieuw heb opgebouwd, en de carbs grondig heb aangepakt.

Maar! De i.e. heeft een riant benzinefilter… en de ander eveneens een los, tussen de toevoer gemonteerd filter. Meuk zie je direct. Vangt troep wel op.

Ook deze rijdt onder protest op verouderde brandstof. Vers altijd beter of bijmengen.

Soms gaat er octaan booster in. De keien in de straat moeten immers los.
Beste is fris pleistoceen geraffieneerd algenpowernat…

De ander de i.e. daar mik ik af en toe dat kleppenbeschermingsspul van Shell in. En af en toe eens wat injectorcleaner. En nu gezien, dat dat ook niet hoeft.

Ook de carbs onlangs weer eens bekeken, maar de legering gaf nog geen reacties. Zet de wagen een maand weg… en de carbs staan al leeg… dampen uit…

Alcohol trekt water aan, dus onderin bij de accelleratiepompen, kan zich water verzamelen. En heb wel voorbeelden met wat aantasting gezien…

Goede filters vangen zeer veel af.
Oude benzine is hopeloos, knalt en rookt, stinkt en oppassen dat de 4 bougies niet vet slaan.
Bijmengen… een dure booster er door… naw… het kan.. brachel blijft brachel…

Alle leidingen van de i.e. heb ik in april vervangen door alcohol bestendig.
Ook van de injectiesysteem. 3 Bar..
en zien of dat houdt. En of de Bosch pomp dat kan hebben. Ook nog zoiets.
Ik houdt het bij 98 kwaliteit…

Tijdje terug mijn broer aan de feun over zijn Kia Hybrid. Deftig en nieuw.
Moest van de garage 98 gaan tanken. Motoren lopen stuk op de E5 en E10… of ik daarvan iets wist…

Alcohol bijmengen is grootst mogelijke onzin.
De e-wende is verder onvermijdelijk…

Waar ik woon moet je even tuffen voor V-Power. Maar binnen een tourtochtje niet zo een issue. Dat zal wel veranderen… pluk de dag…
Maar tegen die tijd ben ik ook kuis versleten…

 

Ja natuurlijk is Aspen ethanol vrij, want het is strikt genomen niet eens "benzine". Het is een product van chemische processen, niet van destillatie.

Maar Aspen is niet te koop aan de pomp, en zelfs al zou het dat zijn, niemand gaat €4,50 per liter uitgeven voor een voertuig, lijkt mij...

Nou... de chemici doe het spul ontwikkeld hebben, die weten WAT het doet (ook al is dat "niks"), en mensen met de juiste lab-apparatuur kunnen mischien achterhalen wat dat is.

Feit is, dat ik de motor 28 jaar heb, en redelijk weet hoe het ding reageert en doet, dus dat een gegeven additief IETS doet, dat is nog wel met zekerheid te zeggen. Of een additief NIETS doet, is dat dan weer niet, tenminste, niet door er even op te rijden. Dan moet je (om maar wat te noemen) voor de test de motor inwendig volledig schoonmaken, 10.000 km met onbehandelde benzine rijden, weer open maken en de vervuiling beoordelen, en dan 10.000 km met behandelde benzine rijden en kijken of het vuil verdwenen is, bijvoorbeeld.
Of die tweede test ook weer schoon beginnen en kijken of de vervuiling erger of minder erg is.
Dat zijn tests die voor ons gewone stervelingen eigenlijk niet haalbaar zijn.

Maar dat hij beter (of slechter, of onveranderd) op het gas reageert, of constanter (dan wel minder constant) loopt op de snelweg, dat valt nog wel binnen 100 km vast te stellen.

 

Nope... daar zit gewoon Ethanol in (of KAN er in zitten). Er zijn in NL maar TWEE brandstoffen aan de pomp verkrijgbaar die ECHT gegarandeerd ethanol vrij zijn.
De ene is BP Active Ultimate 98, en de ander is het eigenlijk volledig onbekende "Competition 102" van de al even relatief onbekende maatschappij Salland Oil, en die brandstof is bij sommige Firezone stations te vinden.
Alle andere "98" brandstoffen voldoen aan de E5 regelgeving, wat betekent dat ze 0 tot 5% Ethanol bevatten, en dat KAN dus nul % zijn, of 5, of alles daar tussenin.

Het ondertussen 19 jaar oude Opeltje Corsa geeft op de huidige E10 rommel geen krimp, werkelijk helemaal nul komma niets.

Zoals al eerder gezegd, heb ik in de Paso eigenlijk ook zeer weinig corrosie, achteruitgang van O-ringen en rubberwerk gezien. De benzineslang die ik nu vervangen heb, zat er al in toen ik het ding kocht, en heeft al die tijd geen problemen gegeven. De benzinepomp (van het "klikker" type) lijkt ook geen krimp te geven.
Bij de eerste pogingen het ding te starten bleek de vlotternaald niet meer helemaal soepel te bewegen, en dus niet open te gaan, en dat was aanvankelijk eigenlijk alles, totdat ik die Tunap rommel er in gooide en het heel rap achteruit ging.

Maar, en zo is het dan weer wel, ik denk dat ik bij de eerstvolgende "opslag periode" de tank leeghaal en in goed afsluitende jerrycans doe, en er een litertje Aspen doorheen draai en hem daar mee wegzet, en de tank "spoel" met wat CO2 o.i.d, tegen het roesten...

Maar goed, het verhaal was niet geschreven om te keuvelen over ouwe fietsen of bolderkarren, maar om ervaringen te delen met een stufje waarvan mogelijk ook onze Zenoah's en héél mischien ook mijn ombouwsels kunnen profiteren. Hoewel die laatsten tot nog toe nog op geen enkele manier hebben laten merken dat ze E10 niet blieven...