Pompen met zweefvlieger

Hallo.
Hoe voorkom je te pompen met een zweefvlieger
Ik heb een sunny (2m zweefvlieger )met el motor op de vleugel en soms durft hij naar boven en naar beneden gaan pompen hoe kan.ik dat niet meer krijgen
Wat doe ik verkeerd bij het het zweefvliegen ik dank u

 

Het zwaartepunt licht te ver naar achteren. Als je een tekening hebt, dan staat de plek van het zwaartepunt daar op aangegeven. Zo niet, dan is hier misschien wel iemand die ook een Sunny heeft, het zou helpen als je ook de naam van de fabrikant weet (Graupner?).
En het beste wat je kan doen is natuurlijk, een club zoeken en daar op bezoek gaan. Zelfs als niemand daar je model kent dan zullen ze je best kunnen en willen helpen.

 

Fout!
Zwaartepunt is te voorlijk.

Hoe meer voorlijk (binnen de marge) het zwaartepunt is ingesteld hoe stabieler het vliegtuig reageert op verstoringen. Als het zwaartepunt te voorlijk is zal het vliegtuig gedurende de getrimde glijvlucht de neus wat omhoog laten komen. Het gevolg is dat de snelheid terugloopt en het vliegtuig de neus laat vallen om weer snelheid op te pakken. Pompend gedrag is het gevolg te veel stabiliteit.

Duidelijk uitgelegd, zie Afstellen balans en zwaartepunt modelzwevers | ModelbouwForum.nl

 

Sunny van Svenson?
Oz : Sunny plan - free download (outerzone.co.uk)
Heeft een "liftend stabilo" zwaartepunt ligt erg ver naar achteren t.o.v. een model met "vlakke plank" stabilo

 

Nico heeft het goed.
Zwaartepunt ligt dan veel te voorlijk.
Je kan het juiste zwaartepunt het beste in de vlucht bepalen.
Je duikt het model onder een hoek van een graad of 30-40 aan.
Te voorlijk zal ie zijn neus omhoog steken, dus pompen.
Bij neutraal zal ie zich parabolisch afvangen.
Bij een achterlijk zwaartepunt gaat ie in een rechte lijn door richting aarde.
Een achterlijk zwaartepunt is het meest efficient maar ook meest kritisch te vliegen (reageert heftig op hoogteroer en kans op overtrekken word groter).

GJ

 

Zoals GJVO al beschreef, maar nu in een plaatje:

(plaatje niet zichtbaar, klik dan hier).

 

Wat ook nog zou kunnen, als het zwaartepunt redelijk op de plek ligt waar het hoort is dat het een vliegersfout is.
Ik heb wat mensen gekend die de snelheid uit de modellen trokken.
Een model, helemaal een zwever, moet je laten lopen, dus eigenlijk zo min mogelijk sturen.
Als je de snelheid eruit trekt, door up te gaan trekken, dan krijg je ook een pompend gedrag.

GJ

 

een motor bovenop de vleugel geeft ook weerstand die een 'up' effect geeft en snelheids afhankelijk is....

 

Tja misschien doe ik het al 65 jaar verkeerd hoor, maar dan heb ik daar toch best leuke resultaten mee bereikt, ook met mandragende zwevers... als 14jarige kreeg ik in een zweefvlieftuig een grindzak onder mijn kont om het cg goed te krijgen. In de vroege jaren van het deltavliegen was het niet ongebruikelijk om je ophangpunt (dus het cg) bij stevige wind wat naar voren te verplaatsen, zodat het toestel een hogere trimsnelheid kreeg.
Het verschil is denk ik, dat ik me baseer op ervaringen met het basic vlieggedrag, en jullie op een model met een afwijkende zp ligging waarvan je vervolgens middels rc het hoogteroer aanpast om de afwijkende vliegbaan te corrigeren. Het is nog maar de vraag wat aansluit bij de ervaring van topicstarter.

 

Ja, als je denkt dat bij een pompende zwever het zwaartepunt te achterlijk ligt dan mis je de basis.
Misschien is dat ook deels de reden waarom je altijd remkleppen op modellen wil hebben, omdat je het CG of instelhoekverschil niet snapt?
En veel mensen denken dat het dan te voorlijk ligt als een model gaat pompen omdat ze niet gaan testen.
Ik stond met modellen dagen te testen, CG steeds iets verplaatsen, instelhoekverschillen verplaatsen, om het model zo efficient mogelijk te krijgen.
En dat is dan ook waarschijnlijk het verschil tussen mensen die wedstrijden vliegen en de gewone recreant.
De recreant klooit maar wat aan, de wedstrijdvlieger moet wel testen om voorin mee te kunnen vliegen.
Plus dat er waarschijnlijk veel meer kennis opgedaan word tijdens wedstrijden omdat men elkaar helpt, tientallen jaren ervaring word gedeeld.

GJ

 

Er zijn uitzonderingen Gertjan ,dat zijn de recreanten die wel zeikerig zijn en ook de basis snappen . En ook bij mij gaat het niet altijd perfect ,maar dan zoek ik wel de reden waarom .

 

Wat weet je het toch altijd subtiel te brengen...

 

Basis of niet, het klopt ook wat Bart schrijft.
Als je bij een goed getrimd vliegtuig het zwaartepunt naar achter schuift (zonder de hoogte roer trimming aan te passen) zal het gaan pompen. Dus omgekeerd kun je pompen ook corrigeren door het zwaartepunt naar voren te schuiven. Gebruikelijker is het om pompen te verhelpen door de hoogteroer trimming aan te passen.
Dat komt omdat zwaartepunt en (aerodynamisch) instelhoekverschil tussen vleugel en stabilo, samen de instelhoek waarmee het vliegtuig vliegt bepalen.

Je begint (de basis ) met het kiezen van een zwaartepuntsligging die past bij je vliegstijl. Een achterlijk zwaartepunt (=kleine stabiliteitsmarge) voor vliegers die goed thermiek willen spotten of die willen dat het vliegtuig fel op de roeren reageert. Een voorlijk zwaartepunt (= grote stabiliteitsmarge) als je wil dat het vliegtuig zelf stabiel vliegt. Vervolgens trim je het hoogteroer tot het vliegtuig in een mooie rechte baan blijft vliegen. De duikproef is een handige methode om inzicht te krijgen hoe groot de stabiliteitsmarge is.
Bij zwevers trim je steeds ietsje meer up totdat het het vliegtuig gaat pompen, dan ben je te ver en trim je weer wat meer down. Zo vlieg je met een minimale daalsnelheid..

 

Dus met wat maar aan klooten kom je ook tot een goed vliegend model . Ik ben een recreant en schaam mij er niet voor.

 

Ja toch..
Het gaat mij erom dat je heel erg uit moet kijken wat je voor antwoord geeft aan beginners.
Fout advies kan funest zijn.
Als je het niet weet is het niet erg maar hou je mond dan.

Ik heb echt nog nooit een model, geen motormodel en geen zwever, zo achterlijk kunnen vliegen dat ie ging pompen.
Als ie te achterlijk is dan flikkert ie gewoon uit de lucht.
Ooit een keer een prototype moeten vliegen en ik twijfelde al aan wat de ontwerper had aangegeven.
Maar OK, hij stond naast me en hij wist het zeker.
Het ding was veel te achterlijk, niet te sturen, ook niet met extreem kleine uitslagen.
Maar pompen?
Absoluut niet.
Ik teste altijd en dan ging ik kijken hoe achterlijk hij kon en zelf vlieg ik met een extreem achterlijk zwaartepunt, de meeste mensen vinden dat niet fijn vliegen.
Maar om te testen ging ik dan nog een millimetertje verder.
Nooit pompen meegemaakt, wel overtrek en heel nerveus vlieggedrag.

GJ

 

Nou ... met wat aankloten?! Je moet wel een idee hebben waar je meer bezig bent. Anders is het trial & error.
Mijn aanpak is altijd:
- tijdens de maiden doe ik altijd een duikproef om een globaal idee te krijgen van de combinatie ZW-punt en instelhoekverschil (¹) en hoe reageert de kist op remkleppen (c.q. flaps in remstand). Dat zijn zaken die je hoog wilt uitproberen.
- evt. een paar keer herhalen als het ZW-punt essentiëel aangepast moet worden
- vervolgens volgt een periode van veel vliegen en kleine ZW-punt aanpassingen. Dat kan zomaar een heel seizoen duren voordat je jouw sweet spot hebt gevonden. Dat vraagt ook wisselende weerssituaties (meer/minder/vlagerige wind).
- fijnafstemming krijg je ook bij het thermieken. Heeft de kist tijdens het draaien de neiging de bocht in naar beneden te willen, dan kan het ZW-punt nog iets naar achteren. En omgekeerd: bij de bocht uit willen draaien zou het ZW-punt iets naar voren moeten. Let wel: we praten over ZW-punt verschuivingen van pakweg 1 mm ...

(¹)
Bij een voorlijk ZW-punt moet het stabilo meer up geven om de kist in een stabiele horizontale vlucht te houden, en bij een achterlijk ZW-punt moet het stabilo juist lift leveren (down) om de vlucht horizontaal te houden.
Omdat we altijd het ZW-punt beoordelen bij een ongestuurde horizontale stabiele vlucht, zul je dus bij een ander ZW-punt ook altijd de hoogte trim moeten aanpassen.
- ZW-punt naar voren = up trimmen
- Zw-punt naar achteren = down trimmen
Merk op dat hoe dichter je met het ZW-punt in de buurt van het neutraal-punt komt (in de duiktest blijft hij dan gewoon rechtdoor duiken na stoppen met down sturen) hoe minder Ho-roer-uitslag je nodig hebt. Je zult dus ook zien dat de mensen die hun kist serieus invliegen vaak de Ho-roer-uitslagen verkleind worden.

 

Goed lezen is ook een kunst GJ Ik schreef niet dat een vliegtuig met een achterlijk zwaartepunt (kleine stabiliteitsmarge) gaat pompen. Schuif je echter bij een goed vliegend vliegtuig het zwaartepunt naar achteren (en je past de hoogteroer trimming niet aan) dan kan het gaan pompen.
Wanneer er te veel up getrimd is gaan zowel vliegtuigen met een voorlijk, als met een achterlijk zwaartepunt pompen.
De basis is dat je aan de hand van het gewenste vlieg (stabiliteits)gedrag de zwaartepuntsligging kiest en dat je vervolgens met de hoogteroertrimming (of in extreme gevallen met het instelhoekverschil) voor een stabiele vliegbaan zorgt en de gewenste vliegsnelheid bepaald.

 

Klopt. Als het CG te achterlijk is gaat hij uit zichzelf steeds langzamer vliegen zonder dat te corrigeren. Als het CG niet al te achterlijk is, kun je dat nog met sturen corrigeren. Mits je op tijd down stuurt. Maar als je te laat bent valt er niets meer te sturen, want het stabilo stop meestal eerder met vliegen dan de vleugel.

 

Nee, dan gaat hj steeds langzamer vliegen tot het stabilo overtrekt, en dan dondert hij achterover.

 

Wanneer "dondert hij achterover" Dirk? Als je het zwaartepunt wat naar achter schuift, of als je teveel up trimt?
N.b. ik heb het over kleine aanpassingen aan een goed getrimd en vliegend vliegtuig.