Saito fg-20

inmiddels heeft de motor een 5 liter op (met 400ml vlieg ik een 40min) en ik moet zeggen dat ik echt super enthousiast ben. Motor loopt super en heel erg betrouwbaar. Naaldafstellingen komt heel erg nauw. Maar zodra je er een oor voor krijgt en de afstelling goed hebt, is het echt een super motor.

 

En inmiddels doet het motortje het nog steeds altijd volledig naar wens en ben ik er volkomen tevreden over.

 

Ik hoor verschillende verhalen over de FG20
Sommige mensen zeggen dat hij (bijna) net zoveel vermogen heeft als een Saito 120 gloeiplug, andere zeggen veel minder vermogen uit dezelfde CC's.
Heeft iemand daar ervaring mee?

Ik wil gaan beginnen aan een 1/4 schaal Stampe SV4 (weegt 6 a 7 kilo vliegklaar).
De tekeningen zijn van Precedent en geven een 10 cc 2 takt aan.
Dat was mischien normaal in 1975 (toen moest je ook onder de 5 kilo blijven), maar nu wil je iets meer vermogen als vroeger.
De meest logische keus is dan een Saito120.
Als de FG20 net zoveel vermogen heeft is die ook prima (het extra gewicht van de onsteking is geen probleem bij zulke grote vleugels)
Saito heeft ook een FG30, maar die is wel weer erg zwaar.

Groeten Willem

 

Mijn Fg 20 draaid met een 16 x 6 apc 9200 omw/min en heeft 4,7 kg trekkracht.
Dit vindt ik de beste prop er voor, loopt prima en is zuinig in verbruik ,de motor van forum lid rwijnhov loopt nu ook prima , hij heeft wel een aantal draaiuren nodig om te kunnen zeggen dat hij 100 % loopt , de mijne heetf er nu al 25 uur op staan en geen enkel probleem er mee, maar de barndstof is zeer belangrijk , de juiste olie is belangrijk en 5% olie moet hij hebben.
gewoon euro loodvrij 95 met olie mengen , op de grond afstellen en dan zo snel als mogenlijk de lucht in met hem.
In het begin zal hij even moeite me hebben als je hem vliegt op lagen toeren en dan bijvoorbeeld een rol maakt , kans is er dan dat hij afslaat, na een uur of 3 is dit al bijna weg , maar nog steeds rekening mee houden , ik weet ook niet waat het aan ligt , maar die van rwijnhov had daar ook last van en als ht goed is dat ook beter geworden bij hem.

Dit zijn even mijn gegevens over de fg 20.
De fg 36 is gewoon een super motor, heb er 2 van en zijn super te vertouwen in de loop er van, laatst bij het berenvliegen in weert heeft hij van ongeveer van 11 in ochtend tot ongeveer 5 uur in de middag gelopen en met 1 worp loopt deze meteen.
De fg 30 is in verhouding te duur, de fg 20 kost ongeveer 440 euro de fg 36 ongeveer 640 euro en de fg 30 heb ik na gevraagd ,deze zou 619 euro gaan kosten ,het verschil is te kein met de fg36.

ik hoop dat deze ervaring helpt in de beslissing van een motor.

gr vosje

 

Bedankt Vosje

Dit bevestigd mijn vermoedens, de Stampe zal best wel vliegen met de FG20, maar de FG36 zal veel te groot zijn.
FG20 is mischien beter voor schaalvliegen als de FG30, maar de laatste is beter voor aerobatics.
Ik had voor de prijzen gekeken bij Horizon hobbys (alleen voor de specs, ik zou toch bij Dennis kopen voor de service, en 2e hands zij ze niet te vinden)
FG20 = 529 usd
FG30 = 640 usd
FG36 = 750 usd

Als dit klopt zou de FG30 toch aanzienlijk voordeliger moeten zijn als de FG36.

Ik wacht nog even af, ik begin toch pas in de herfst met de bouw (nu is het vliegweer!)

Groeten Willem

 

Vosje heeft volledig gelijk. Mijn FG-20 loopt steeds beter naarmate hij langer gedraaid heeft. Het inlopen duurt op castrol tts gewoon ontzettend lang. Naar ik begrepen heb meer als 30 uur. En inderdaad de eerste 5 uur is deze motor heel kritisch. Daarna word hij steeds stabieler. Die van mij draait nu heel stabiel en loopt super

 

Is dit ook zo bij de FG36??? Mijn motor is ook erg kritisch op de naalden en heeft nu pas 2,5 liter gelopen. Dit is wel echt de zuinigste motor die ik ooit heb gezien! Maar op de Sebart sukhoi is het een leuke combinatie Met een mooi geluid!!

 

De fg-36 word inderdaad ook minder kritisch na een tijd.

 

Hallo,

Ik wil over een tijdje een Saito FG21 gaan aanschaffen. Ik heb me al erg goed in de motoren in gelezen, en heb al veel ervaring met methanol 2t en 4t motoren.
Ik las in de handleiding dat hij 20:1 gesmeerd moet worden. Dus 5 liter benzine is 0,25 liter olie bijmengen, toch?

Nu heb ik al een beetje research gedaan naar olie, en kom op de volgende uit:

Aspen 2T olie: volsynthetische mengolie - Aspen Benelux
Eurol Super 2T Formax | Eurol B.V.
Power RS TTS 2T | Castrol

Ik las al eerder, dat de Castrol veel gebruikt wordt. De Aspen lijkt me kwalitatief het beste, naar wat ik gelezen heb, en de Eurol olie is bij het bedrijf waar ik hem wil kopen het voordeligst i.v.m. verzendkosten.
De Aspen kan ik bij de Aspen verkooppunten in de buurt, noch de bouwmarkten krijgen. Ook op internet kan ik hem niet vinden op 1 onbekend bedrijfje na.
Allemaal zijn ze volsynthetisch. Maakt het niet uit welke olie ik gebruik? Of zijn er toch verschillen?

Ik hoor het graag,

Luc

 

OIL Data

Er zijn wel degelijk verschilen, zie lijste hierboven.

Groet Hans

 

Oke, dit zegt me alleen niet zo heel veel als ik eerlijk ben
Welke olie zou het beste zijn voor de FG21?

 

De vetgedrukte zijn de betere oliesoorten.

groet Hans

 

Nog een vraagje over de FG20; Is de positie van de motor van invloed op de smering of de motorloop?
Ik heb een FG21 onder een hoek van 90 graden, (cilinder horizontaal dus) en loopt goed.
Maar in een Citabria Pro wil ik een FG20 monteren met de cilinder schuin naar beneden, dus tussen horizontaal en recht naar beneden.
Zou dat effekt kunnen hebben op de smering? Of op de motorloop? Is daar ervaring mee?
Groeten, Jaap

 

Ik heb ze op 3 wijze gemonteerd gehad , omhoog , op zij (uitlaat omlaag ) en onderste boven , geen elke probleem voor de FG 20.

 

in principe maakt het niet uit.

enigste punt waar het wel naar boven komt, is bij stilstand.
als de motor op zijn kop hangt, gaat olie en brandstof naar de verbrandingskamer
het kan wel eens even een paar keer slaan zijn voor die troep eruit is, en de bougie / glowplug droog raken
geen groot punt, als je het maar ff weet.

 

In zijn algemeenheid niet voor ééncylinders. Multicylinders gaan er WEL wat van vinden. Boxers (viertakten, de tweetakten geven er niet om) en stermotoren kunnen er slecht tegen om ondersteboven gemonteerd te worden, al zie ik geen reden waarom je een stermotor ondersteboven in zou bouwen, die dingen zijn tenslotte "rond".
Van V-motoren ben ik niet zeker, maar het zou me niet verbazen als die er ook moeite mee hebben.

 

4 takten kan ik me idd wel voorstellen..
vloeistof op de kleppen wat daar lekker lang blijft liggen etc zal niet bevorderlijk zijn

Multicilinders, ik zou me voor kunnen stellen dat er dan veel meer vloeistof in het blok aanwezig is, en ik zou me voor kunnen stellen dat dit dan allemaal bijvoorbeeld in 1 cilinder verzameld
dan krijg je gerommel met rond krijgen, starten etc
qua carburatie zou er geen verschil in moeten zitten, enigste problematiek die ik me kan verzinnen is stilstand en waar de vloeistof blijft

 

Het is de olie, en het probleem is niet alleen bij stilstand... Een ééncylinder heeft een minimaal cartervolume, en het maakt niet zo heel veel uit waar de carterdrain zit. Hij raakt zijn olie wel kwijt, want hij slaat het tot een nevel, en de gasflow ten gevolge van de zuigerveerlekkage drukt die nevel er wel uit.
Maar een viertakt boxer of een ster heeft een nogal groot carter, er blijft véél meer olie in vloeibare vorm in de hoeken en gaten, en als dan de drain niet aan de onderkant zit, begint zo'n motor pas olie kwijt te raken als er zoveel olie aanwezig is dat de draaiende onderdelen de vloebare olie raken en op die manier een nevel creëeren.
Dat kost merkbaar vermogen en levert extra warmteontwikkeling op, alsmede smeerproblemen.

 

Die hebben er ook niet zo veel problemen mee. Kijk maar eens naar de Daimler-Benz DB605, de motor van de Messeschmitt BF109.
Mij is vertelt dat er een klepje in elke cilinder zit dat bij het starten open wordt gezet gedurende de eerste omwentelingen. Via dat klepje kan eventueel vocht of olie uit de cilinders ontsnappen om Hydro Lock te voorkomen. Het gekke is dat ik daar niets over kan vinden in de literatuur. Of het klopt weet ik dus niet zeker.

 

Ik heb vroegah te maken gehad met zware (voor mij dan) 1 cilinder motoren (diesel) die met de hand aangeslingerd moesten worden.
die dingen moest je eerst even een knop omzetten, zodat er een klep open ging staan, en hij dus heel makkelijk rond ging
had je hem met een beetje vaart op gang gekregen, klap op de knop, hij bouwde zijn druk op in de kamer, paar grote klappen en hij ging op zichzelf draaien

kan me voorstellen dat dit bij die grote vliegtuigmotoren ook aan de hand was, gewoon de startmotor een beetje ontlasten