Biereco verherbouwt: Wouter Goedkoop, Brutus Style

In het tiende geval een te zware motor

Groet,
Maarten (tot vanavond)

 

Een zekering kan ook voorkomen dat je een regelaar opblaast. Mijn ervaring is dat er in 9 van de 10 gevallen een veel te zware regelaar wordt geplaatst. En het lukt (zonder zekering) prima om die op te blazen door kortsluiting te maken. Is mij ook wel eens gebeurd hoor! Ook gehad dat een motor witte rook uitbraakte. Zonder zekering en met 40 A. regelaar. Schroef geblokkeerd met wier. Dus heb ik wat dat betreft ook builen en schrammen opgelopen. En het daarmee op de hardhandige manier geleerd. In mijn geval is meestal de oorzaak dat ik te snel wil, het even zonder zekering probeer en later vergeet die in te bouwen. N.a.v. de verbrande motor een 10 A. zekering achter de accu gezet. Was in mijn dubbelschroever. Op een gegeven ogenblik een test met een brushless motor, maar die trok op 12 Volt veel meer dan 10 A. Dus bij volgas klapte de zekering en kreeg de andere motor ook geen prik meer. En tot overmaat van ramp dreef mijn Smit Finland door de wind onder een fontein door. Gelukkig weinig water in de boot. Doorgaans trekt een elektromotor in een boot niet zo gek veel stroom. Pas bij het blokkeren van de schroef gaat het fout. En dan kan een goed gekozen zekering de boel redden. En bij meerdere regelaars elke regelaar aan de accu-kant voorzien van een zekering. Gr. Klaas.

 

Dit was dus een te zware motor en wel een zekering , maar te zwaar ..
Foutje , maar ja .

 

Gebruik je meer dan één vaarregelaar in je schip?

 

Voor mij TE makkelijk... tot het punt van "daar is geen lol aan te beleven"...

Ik bedoel: Het brandstofding staat slechts op de testbank en ik heb nu al de grootste lol...

 

Gewist, sorry.

 

Zèèèèggggg..... We gaan hier toch geen E-LEC-TRO bespreken, he?

Zit ik hier mijn stinkende best te doen om wat brandstofleven in de brouwerij te brengen, en wat doen de mannen????

En om daar dan maar even op door te knutselen: Ik was dus aan het klooien met de carburatie, en hoewel de originele carb bepaalde hele goede eigenschappen heeft (de naald is absoluut voor benzine berekend en stelt erg goed af, de verstuiverbuis levert de brandstof mooi constant af als een fijne nevel, niet als dikke druppen) is het ook gewoon een kloteding want nul brandstoflineariteit en in principe doet de smoorklep niet meer dan het mengsel rijker of armer maken door meer of n=minder lucht toe te laten, en dat is een waardeloze manier van regelen. Ook heeft het ding vreselijk last van warmtegeleiding. Geïsoleerd blijft hij onder sommige omstandigheden veel te koud, ongeïsoleerd wordt hij te warm, en beide heeft als nadeel dat de motor na verloop van tijd met ongewijzigde gasklepstand, toch van toerental verandert.

Nu wilde het toeval, dat ik nog een nagelnieuw, nooit gebruikt, nieuw in doos automotortje had liggen, met een schuifcarburateur. Schuifcarburateurs hebben, net als je vroegere brommertje, een tweede naald IN de gasklep zitten. Nu is die naald wel voor Methanol berekend, maar óók slechts voor 2,5 cc. Met wat geluk kan dit ding nigszins functioneren.
Wat NOG mooier is, is dat deze carburateur dezelfde halsdiameter heeft, en dus 1:1 over t zetten is, en NOG NOG NOG mooier is dat de hals voorzien is van een isolatiemantel. Tot mijn prettige verrassing bevriest deze carb niet, maar wordt hij ook niet warm.



De brandstoflineariteit is nog steeds niet geweldig, maar beter als van de originele carb (ik zie nu de brandstof sneller en langzamer stromen met de gasklepbeweging mee, en dat was bij het originele gebakje niet merkbaar. Ik denk dat ik het bij deze carb ga houden

Uiteraard hep elluk foordeel se nadeel, en bij dit ding is het dat de bruikbare slag maar erg klein is, ongeveer 3 mm, en omdat het een schuif is en geen draaiende klep, gaat dat nog een dingetje worden om daar een goede overbrengingsverhouding voor de servo te construeren.

Wel had ik vanmiddag nog een behoorlijk oepsje: ik was lekker aan het gassen en toen vond ik het zo vreemd dat de radiator afkoelde... Bleek de aandrijfriem van de koelpomp kapotgegaan te zijn, en de motor droog te staan. Die heeft het dan toch wel gauw 5 of 6 draaiuren uitgehouden, maar wel een reden te meer dat die riemen niet in de boot gebruikt gaan worden. Gelukkig geen schade, maar het was wel even schrikken.

 

Heel goed! Lijkt op een Graupner derivaat. Heb bij zo een HB61 ook een schuifcarb erbij.
Wat is de doorlaat van deze carb?
Kleinere doorlaat is meer koppel, grotere is meer toeren…
Bij de Graupners is het meen ik nog metaal.
Maar die doorlaat is wel interessant. En je kan ze smoren met opzet kelken zag ik een tijdje terug.
Die 10 cc OS SF kon je ook verschillende carbs voor aanschaffen. De 7L die niet meer te vindens, tenzij je effe aftikt, zit tegen de 9 mm…
Kan een auto-schuifcarb voor de motor nog wel eens een optie zijn?

 

De originele carb is 5 mm doorlaat en dat werkt alleen goed als je het ding goed toeren laat maken. Bij het onderdrukte toerental wat ik wil gebruiken verlies ik alle zuigkracht bij ergens tussen 1/3e en halve gasopening. Ik heb niet gemeten maar ik denk dat die Force-carburateur ook ergens rond de 5 mm zit. BIj ongeveer halve gasopening gaat het licht uit in de motor, wat ik ook doe.
Eigenlijk is het niet anders dan met die eenpitter, die bleef ook van geen kanten lopen met de originele carburatur en eigenlijk zou ik een pak hem beet 3~3,5 mm doorlaat 2 naalden carburateur moeten zien te vinden, maar ik ben bang dat die niet bestaan...

 

Maar in de lage toeren met deze smoor carb, stationair carb…
Wat draait de motor dan aan rpm?
Want ‘gassen’ wil je niet.
En voor hogere toeren krijg je ook de brandstof luchtverhouding niet meer correct.

De prop moet onder de 2000 toeren blijven.

Gezien het kunststof… Perry carb, of wordt dat gemieter met de rubbers die er in zitten?

Zojuist de HB schuifcarbs bekeken… geheel metaal. Jammer. Dan had je ze kunnen testen.

 

Ik was van plan om het toerengebied van 1000 tot 2000 te gebruiken in combinator-mode. Want sowieso zal ik, om e.e.a. in bedwang te houden: ik schat zomaar een looptijd van 2~3 seconden nodig te hebben om governor, schroef en motor lekker samen te laten werken, want ik kan nu niet vertrouwen op een vliegwiel van 2 kilo dus de governor moet de tijd krijgen om op de belasting EN toerenwissel te kunnen reageren.

Aangezien dat zo langzaam gaat, wil ik rond neutraal minder toeren draaien, zodat manouvreren nog een beetje doenlijk is.

Met wat geluk heb ik nog hekrotor-aanstuurhevels liggen, en daarmee kan ik denk ik wel een mooie gasaansturing maken.

 

Geeft niks hoor, ben niet boos of zo D ik zwaai ook wel eens af van een onderwerp...)

 

Je kunt straks een mooie trekproef doen op een vast toerental en daarbij de spoed opvoeren tot je het maximum hebt, en geen damp slaat… Leut!

Gr Bas

 

Ik denk dat dat automatisch gaat tijdens het hele proces van inbouwen en afstellen.

Overigens zag ik dat de GV1 (de governor die ik ga gebruiken) ook een mengselfunctie heeft... Daar moet ik me eens in verdiepen, want dat zou wel eens in combinatie met zo'n solenoid klepje in ieder geval IETS kunnen doen aan het probleem van de carburatie. Zelfs als het maar een lineaire functie betreft...

 

Ik zal het niet meer doen .
En Henk als er een boegschroef in een schip zit , dan heb ik inderdaad er meerdere regelaars er in .
.

 

Het was maar een geintje, Hans... We leven in een vrije wereld... Nog wel...

 

Weet ik , het was van mijn kant ook niet gemeend .
Aangezien jij leeft voor verbrandingsmotoren ..

 

Met de nadruk op 'stinkende' natuurlijk....

 

Zèèèègggg....

Dat zijn prehistorische aroma's, ja? Dinosaurus-sap... Da's tegenwoordig hardstikke duur, en volgens mijn ouweheer zaliger, was alles wat duur is per definitie lekker, anders was het niet zo duur...