Flex RV8-70cc

Met de huidige benzinesoorten is het aflezen van bougies vrij lastig. Ik kijk er wel eens naar, meer om vast te stellen of er geen kool aan de electroden komt, dan om te kijken wat de kleur van de neus is. Vroeger was dat anders, benzine was nog echt "benzine" (een destillaatproduct). Tegenwoordig is het meer een blend van van alles en nogwat, om de eigenschappen van die ouderwetse benzine zo goed mogelijk te benaderen.

De kleur van de neus kan dan ook veranderen zodra je locale tankstation een nieuwe levering gekregen heeft.

Sowieso, de motoren die ik vlieg, die lenen zich daar niet zo goed voor...

 

Er zal ook veel verschil in motoren zitten denk ik.
Mijn zenoah 45 en 22 cc heb iets te rijk in het begin gevlogen.
Daarna afgesteld en er nooit meer aan gezeten.
Met de 3w 70 cc van mijn broer hetzelfde.
Bij alle motoren kwam in het begin wat vuil uit de uitlaat maar na 10 liter was dat zo goed als weg.
Het meeste werk had je dan aan de dode vliegen verwijderen en eventueel modder wat via de wielen op de vleugel kwam.

 

Bougie lezen zou ik graag doen..
maar de meest kritische van de twee zit de kap ervoor, motor volledig binnen.
om nou iedere vliegdag / paar dagen dat ding eraf te slopen is niet helemaal mn hobby

Die andere is een paar jaar terug goed afgesteld geraakt.
afgelopen jaar flappertjes in de carb moeten vernieuwen (hij zoog niet meer zo lekker aan, merkte je ook aan stationair etc)
daarna klopte alles weer.

 

Hier nog enkele mooie plaatjes van vorige vliegdag.

 

Mooi spul!

 

Misschien domme vraag. Kan je zomaar overstappen op ander merk olie zonder dat motor (DA70) anders gaat lopen?
Ik gebruik al jaren belray H1r olie. Op dit moment is mijn olie bijna op en dacht om over te stappen op Motul 800 omdat ik hier makkelijker aan kan raken.
Moet vooral een goede cleane olie zijn en hoor goede dingen over Motul 800.

 

Motul 800 is een prima olie .
Zelf gebruik ik de kart racing van motul .

 

Over het algemeen is dat geen enkel probleem.

Heel vroeger kon het nog wel eens zijn dat je, als je (na VEEL looptijd met die olie) overstapte van een goedkope minerale olie naar een dure half of volsyntheet, er allerlei rommel (koolafzettingen en dergelijke) los kond komen, en werd vaak aangeraden om minimaal even de boel open te maken om in ieder geval zuigerkroon, veer en veersponning schoon te maken, maar tegenwoordig zijn eigenlijk alle tweetakt-olieën behoorlijk compatibel. En sowieso, je stapt van een top-olie over naar een andre top-olie, met een motor die relatief nog maar heel erg weinig gelopen heeft, en dan zou er eigenlijk totaal geen probleem mogen ontstaan.
Motul is goed, BellRay is goed, Castrol is goed, Mobil is goed, geen van die merken zou een probleem mogen veroorzaken.
Zolang je maar bij de olie van de Action wegblijft...

Wel kan het geen enkel kwaad om even de eerste paar tankjes rustiger aan te doen, maar echt noodzakelijk is dat niet.

 

Motul 800 gebruik ik in de omgebouwde methanollers 10:1 en ook in de benzinemotoren 40:1 (roto 25 / 35 / en de GP 76)
de omgebouwde methanollers zijn flink vet van binnen, net als de benzine motoren dus de smering is geweldig, na een aantal liters is de zuiger nog gewoon blank, ik overweeg toch over te gaan naar Motul 710 omdat ik nogal wat zwarte meuk uit de pijpies zie komen, na een vliegdag is de Carf flink zwart aan de onderkant..... ik geef het nog een 5-10 liter en als dit zo blijft dan ga ik de 710 proberen
ik heb het idee dat de Motul 710 meer dan voldoende zn werk doet, en de 800 vooral uitblinkt bij hele zware belasting... en zo zwaar krijgen de vliegtuigmotortjes het nou ook weer niet voor de kiezen... enige wat ik kan bedenken is een soms wat hoge temperatuur ( 150-160 graden bij de kop)
beste is een olie die specifiek goed geschikt is voor luchtgekoelde motoren

 

En is die 710 dan beter? Ben vooral benieuwd wat er beter is t.o.v. de motul 800. Mijn motor is ook nogal vettig maar de mijne is nog relatief nieuw.
Maar toch benieuwd of motul 710 dan minder troep veroorzaakt.

 

Qua smerende werking in deze toepassing is de motul 710naar mijn mening niets minder dan de motul 800,
De 710 zal naar mijn verwachting minder zwarte olie-roetmeuk achterlaten.

 

Zwarte olie-roetmeuk begint bij mijn motor toch al iets minderen. Dit zie ik altijd bij een nieuwe motor wat ook normaal is. Ik weet niet of u ook een relatief nieuwe motor hebt lopen?

 

ja, de gp76 is idd relatief nieuw, heeft nu ongeveer 5 liter verstookt en loopt echt geweldig mooi.... heb er nog een houten Rotomotor (JAS) 24x10 op zitten en die snerpt er over, nu nog een paar liter en dan kan ik hem wat minder rijk gaan afstellen en ben bang dat de 24x10 dan teveel herrie gaat geven, denk dat een 23x10 3 blads een mooie combi zal zijn met de GP76

ik zie het met de ASP 5 cilinder hetzelfde, die heeft nu zon 4 liter er door gehad en daar begint de olie uit de carter ontluchting helderder te worden, metaaldeeltjes zijn vrijwel verdwenen maar de uitbulkende olie is nog wel zwart

 

Zwartte meuk vrijwel altijd is een kwestie van "te rijk" qua brandstof/lucht, niet van de oliesoort. Het zwart is roet wat veroorzaakt wordt door meer brandstof dan er zuurstof aanwezig is om het allemaal te verbranden.
De vernevelingskwaliteit van het brandstof-systeem heeft er ook sterk mee te maken: Hoe beter verneveld, hoe schraler je een motor af kunt stellen.
Mijn eigen ombouwsels liepen allemaal met "zwarte meuk" uit de uitlaat, en dat verdween bij de meeste motoren 100% door de komst van het solenoid systeem.
Het is geen écht probleem, het is alleen maar "vies", maar niet echt een teken van "verkeerde olie" of iets dergelijks.
Sommige motoren hebben door verschillende omstandigheden soms gewoon een rijker mengsel nodig en dan krijg je het nooit helemaal weg, andere krijg je zodanig "perfect" afgesteld dat het roetprobleem volledig of nagenoeg volledig verdwijnt.

 

Bij nieuwe motoren is het niet alleen roet, maar ook kleine metaaldeeltjes van het inlopen. Met de "koffiefilter test" kun je dat vaak heel mooi zichtbaar krijgen.

 

Die radial zal altijd een beetje viezigheid geven, simpelweg omdat je het mengsel nu eenmaal niet 100% gelijkmatig over de cylinders verdeeld krijgt. Daardoor krijgt onherroepelijk de ene cylinder méér brandstof dan de andere, en je kunt die naald nu eenmaal niet verder dichtdraaien dan tot dát punt waarbij de schraalst lopend cylinder precies goed loopt, anders krijg je aan die cylinder schade. Dat houdt in dat er minstens een paar cylinders aan de rijke kant lopen, en er dus altijd íéts aan zwartigheid uit zal blijven komen.
De mijne komt ook niet verder dan "BIJNA goed"...

 

Brutus, is dat niet op te lossen door elke cylinder een eigen carburateur te geven? Het maakt alles complexer en het is een vracht werk om dat allemaal goed afgesteld te krijgen maar dan zou elke cylinder toch optimaal mengel moeten krijgen.

 

Dat kan idd, persoonlijk denk ik dat je er nagenoeg geen voordeel uit gaat halen… ja alle cilinders lopen dan perfect maar je maakt de brandstof toevoer qua leidingen en carbs veel complexer en zwaarder door de 4 extra carburateurs, dat weegt niet op tegen die fractie extra vermogen of mooiere motorloop.
ASP heeft door het spiraalvormige inlaat traject al getracht de cilindervulling zo gelijk mogelijk te houden door de onderste cilinder de brandstof van het hoogste punt aan te zuigen. Grootste nadeel van die constructie in mijn ogen is dat het inlaat gedeelte te compact is en het mengsel gelijk vanuit de carb op een vlakke wand botst en haaks om moet, dan slaat de brandstof en olienevel neer en krijg je ongelijke vulling, ik heb op de testbok een 5tal temperatuur meters en onder elke bougie een thermokoppel, en merk aan de temperaturen heel goed dat het rijker of armer afstellen en de luchtstroom een verschil in de vulling van de cilinders ten opzichte van elkaar oplevert, je ziet dan dat ineens een andere cilinder warmer word dan de rest
Ik overweeg een grote aanpassing in het carter om dit te optimaliseren

 

Alleen in theorie... Het vergt een min of meer onmogelijke hoop werk EN allerlei verbouwingen om dat voor elkaar te krijgen... Met een tweecylinder kom je in de buurt, en haal je ook wel betere resultaten vergeleken met enkele carb, maar met een vijfcylinder reageert de rest van de motor in negatieve zin op een verandering aan één van de carburateurs, en gaat dat min of meer ondoenlijk worden:
Om een voorbeeld te geven: Vrijwel iedereen monteert een ringuitlaat niet alleen vanwege het geluid maar ook vanwege practische redenen (een radial met open uitlaten spettert olie rondom dus schoonmaken aan het eind van de dag is een nachtmerrie), maar om 5 carburateurs afgesteld te krijgen, is het noodzakelijk iedere uitlaat apart te observeren. Dat krijg je met een hoop werk in de buurt van goed (vergeet niet dat een verandering aan één carb het noodzakelijk maakt alle 4 andere minimaal nog een keer na te lopen dus je bent een flink tijdje aan het heen en weer lopen), MAAR.... dan heb je dat allemaal gedaan, en dan monteer je die ringuitlaat... Opeens hebben alle 5 cylinders een uitlaattraject van verschillende lengte, EN beginnen ze elkaar te beïnvloeden... En is dus die prachtig mooie "optimale afstelling" direct weer om zeep, met bijna geen mogelijkheden om dat nog te corrigeren.

Dat zou zelfs met 5 afzonderlijke solenoidklepjes een totale nachtmerrie worden qua afstellen.
Je komt hooguit "dichter in de buurt" maar de winst is de enorme hoop extra werk niet waard.
Want op zich loopt een radial met 1 carb goed genoeg qua zowel motorloop als vermogen, je praat qua winst echt hooguit over meer gelijkheid in cylindertemperaturen, en eventuele roetproductie of olieresidue op het vliegtuig.

En eerlijk gezegd, nu ken ik mezelf een beetje en kan ik een enorme zeikerd zijn als het gaat om het precies afstellen van carburateurs (wordt minder, ik wordt ook ouder... ) maar ik denk dat ik ook gillend weg zou lopen van de testbok als zo'n ding 5 carburateurs zou hebben...

 

Daar zit dus duidelijk meer aan vast dan ik dacht. Ik was echt in de veronderstelling dat dit "het probleem" zou oplossen. Het was me duidelijk dat het een heleboel extra afstellingen en "loodgieterswerk" met zich mee zou brengen. Dat de uitlaat ook zoveel invloed heeft had ik me niet gerealiseerd. Nu ik er over nadenk is dat ook zo maar ik had daar echt niet aan gedacht.
Zo zie je maar dat iemand z'n hele leven lang blijft leren.