Totale herbouw imitatie V2 BIG LIFT

Ik heb ook een geheel plaatje van wat tot nu toe gebouwd is .
Waar een pan van 7,99 eurie van de ikea al niet goed voor is om er een motorkapje van te maken!








Ook de wieltjes vindt ik erg leuk staan bij dit kistje.


Nu komen de vleugels aan de beurt .


Mvgr Hans

 

Mooi stabilo en kiel
Met cowl zeer deftig! Ik geloof dat een zekere inductiekookpan het heeft moeten afleggen.
Koelen die cilinders wel zo koud tegen het brandschot, of schrijf ik voor mijn beurt

Gr Bas

 

De koeling moet inderdaad nog wat geoptimaliseerd worden maar dat komt later wel en komt goed.

Mvgr Hans

 

Maar fraaie vorderingen!
Gr Bas

 

Kielvlakken en motorkap geven hem zeker een veel mooier aanzicht.

 

Dat is denk ik toch minder verstandig: Dat motorschot creëert een soort van "boeggolf" van stilstaande lucht, en geloof het of niet, die boeggolf kan zomaar een cm of 3 a 4 dik zijn. Het gevolg is dat de luchtstroming rond de cylinders bijna tot stilstand komt aan de achterkant, en dat betekent dat de cylinders ovaal gaan trekken van de ongelijke warmteafgifte. De zuigers doen daar niet aan mee, dus dat gaat de motorloop beïnvloeden.

Ik klets niet uit mijn nek, het effect is bij mijn Ogar, die de pitot-buis in de tamelijk dikke en stompe neus heeft zitten, ERG goed zichtbaar, want die pitotbuis die toch ongeveer 6 cm voor de neus uitsteekt, geeft minstens 20 km/u te laag aan.

 

Die motorkap is GAAF! Echt mooi!

 

De afgelopen weken ben ik met de vleugels begonnen.
Als eerste de vleugels van alle folie zo goed mogenlijk ontdaan.





De vleugeldelen krijgen een iets grotere lengte.
Deze worden met 150 mm per vleugeldeel verlengt.
De spanwijdte gaat dus naar de 2520 mm.
Dit doe ik omdat dan de vleugelbelasting iets afneemt.
Verder heb ik 1 vleugeldeel al verder toegetakeld zodat het rolroer (op de juiste plaats)en de flaps geplaatst kunnen worden.


De oude ribben eraf gehaald voor hergebruik


voorbereiding voor de verlenging.
De webbing heb ik al tussen de liggers gelijmt.
Op deze manier zijn de liggers makkelijker te verjongen.


De vleugelliggers er aan vast gelijmt voor de verlenging.
Als vuistregel geldt bij zo'n constructie dat de lengte van de verjonging minimaal 10x de dikte van het hout moet zijn.
Dit kan niet altijdt verwezenlijkt worden maar het is wel een uitgangspunt om een goede en sterke construktie te krijgen die verantwoordt is.
Ik dit geval was de lengte 10 cm tussen de ribben dus dat kwam precies goed uit(de dikte van de liggers zijn 10mm).
Ook de neuslijst moet verlengt worden en dat gebeurt precies op dezelfde manier als hoofdliggers van de vleugel.


En dit moet het dan gaan worden.


Wel heb ik uiteraard een paar ribben erbij moeten maken maar dat was een fluitje van een cent omdat ik die kon copieëren van de ribben die ik hergebruik.
Wat ik wel heb ontdekt is dat er een triplex rib niet helemaal goed was voor hergebruik omdat die net op een chippie uitgezaagt was met een breuk tot gevolg.
Dit is wat mij betreft onacceptabel dus moet daar een nieuwe voor gemaakt worden.


Begin gemaakt waar het rolroer tegenaan komt te zitten.


Tot zover de vleugels.

Mvgr Hans

 

Ziet er goed uit...

meer dan 2,5 meter... dat gaat een flinke jongen worden

 

Eens met Bert, zou zelf de motor iets vrije ruimte geven, zover de ‘pan’ het toelaat.
Tevens, het is een methanoller dus met de temp zal het sowieso wel meevallen.
Blijft leuk zo’n ouwe biglift, heb er al zoveel varianten van gezien.

 

Zoals ik al eerder aangegeven heb moet de koeling voor het motortje geoptimalisserd worden.
Het verzonken motorschot kan inderdaad de opgewamde lucht niet kwijt dus dat moet afgevoerd worden.
Ik heb als vuistregel dat in principe de openingen voor het afvoeren van de opgewamde koellucht in totaal 3x groter moeten zijn dan de opening die de motor moet koelen.
Nu is dat in de meeste gevallen niet haalbaar(tenzij de motor NIET in een motorkap zit).
Vooral bij veel schaal en semischaal modellen is dat het geval.
Daarom moet eigenlijk de opgewarmde lucht geforceerd afgevoerd worden.
Dus moeten er in dit geval openingen worden gemaakt (zijkanten,bovenkant en onderkant) om de opgewarmde lucht af te voeren.
Dit gaat gebeuren door luchtschachtjes die buiten het rompje uitmonden.
Deze uitstroming van de warme lucht gaat dus niet alleen gebeuren door het eruit duwen (doorstroming van de opgewarmde lucht) maar ook d.m.v het afzuigen van de opgewarmde lucht d.m.v vacuüm trekken.
Op deze manier wordt op een natuurlijke wijze de opgewarmde lucht eruit gezogen.
Dit is een manier die allang uitgevonden is.
In het verleden had men in het eggie daar ook problemen mee dus één van de oplossingen was de uitvinding van de rotatie motor met als nadeel dat de binnenkant van de motorkap zeiknat van de olie was(centrifugaal krachten).
En zo zijn er nog veel meer oplossingen die in het eggie zijn toegepast die dus ook op een modelvliegtuig ook toe te passen zijn.
M.a.w ga ik de oplossing niet opnieuw uitvinden en ga ik ook niet vragen naar de bekende weg.

Misschien is het leuk en wijs om hierover is een apart draadje te openen want dit fenomeen komt denk ik best wel regelmatig voor om de medemodelbouwers op het juiste spoor te brengen en hiervoor oplossingen te bieden .

Ik heb ook niet alle wijsheid in pacht dus kan daar dan ook dankbaar gebruik van maken.

Mvgr Hans

 

Di vuistregel klopt niet... De lucht warmt maar nauwelijks op en zet dus ook nauwelijks uit. 10% extra oppervlak is voldoende.

Dat klopt wel, en kun je al héél goed bereiken door de achterrand van de motorkap 45 graden om te zetten naar buiten toe, zodat het een soort konus wordt. Een beetje zoals wanneer bij en Corsair de koelkleppen volledig openstaan.
Een smal randje van bijvoorbeeld 1 cm breed doet al HEEL erg veel.
Hierdoor creëer je rond die achterrand een ringvormig lagedrukgebied, wat de luchtdoorstroom echt ENORM verhoogt.
Ik heb deze methode toegepast bij mijn FW190, het werkt met behoorlijk goed meetbaar effect.

 

Ik blijf bij dat principe omdat er dan een goede luchtdoorstroom is.
Beter teveel dan te weinig luchtdoorstroom voor de koeling.
De echte Focke Wulf heeft trouwens een Fan voor de motor die voor de koeling zorgt.
Dit zou je ook in het schaalmodel kunnen gebruiken voor de koeling.
Dat is dus een geforceerde koeling.





Mvgr Hans

 

Wat ik juist probeer te zeggen, is dat die verhouding tussen inlaat en uitlaat er gewoon TOTAAL niet toe doet, en dat "dat principe" werkelijk geen ENKELE garantie geeft op goede doorstroming. De locatie van de openingen, en de vormgeving ervan, heeft tien keer meer invloed dan de afmetingen.

Dat zou theoretisch kunnen, maar de effectiviteit van een fan neemt min of meer tot de 3e macht af met de afmetingen, en de fan van de originele FW draaide met (als ik het me correct herinner) 3 x het motortoerental.
Ik zie mezelf niet zo 1, 2, 3 een coaxiale overbrenging fabrieken.

In deze video is (van 00:06 tot 00:10 ongeveer) de uitstroomopening te zien, nog zonder "spoiler" ervoor. De uitstroomopening is bepaald aan de hand van de gemeten temperatuur onder de kap, en is ongeveer 10% groter dan de instroomopening.
Dat koelde wel, maar tamelijk matig. Op de grond kon ik ongeveer 4000 toeren continue draaien, en beginnen met een relatief koude motor zat ik volgas binnen 20 seconden aan de hoog-temperatuurwaarschuwing. Daar durfde ik niet mee te vliegen.
Als ik die verhouding in doorstroomopening had moeten aanhouden, had ik meer dan de halve kap weg moeten zagen, maar had ik, gezien de aanstromingsrichting van de lucht buitenom de kap, daar met 99% zekerheid geen enkele meetbare verbetering van gehad. En wat je er af zaagt kun je maar heel moeilijk weer terug plakken


Een kleine spoiler aan de voorkant, op deze foto:

verhoogt de doorstroom dusdanig dat ik nu 5000 toeren op de grond vast kon houden, en vanaf diezelfde relatief koude motor waren 40 seconden volgas haalbaar.
Spoiler is ongeveer 2 cm breed en de hoek zodanig dat hij ongeveer 1 cm "uitsteekt".
Daar durfde ik wel mee te gaan vliegen, want 5000 toeren is veilige kruisvlucht, en 40 seconden meer dan genoeg om los te komen en naar veilige hoogte te komen.
In de lucht bleek het zo goed te werken dat ik 6000 toeren continue probleemloos kon draaien (6600~6800 is max wat het ding überhaupt haalt in de lucht), en en minuut volgas in vlucht was niet echt een probleem.

Dat zijn betere waarden dan zelfs de vol in de wind zittende open motor (dus zonder motorkap) haalde, want daarmee was vliegend slechts ongeveer 5500 continue mogelijk en ik haalde op top maar 6200 toeren of zo... De kist was er in elk geval merkbaar en voelbaar sneller en krachtiger door.

 

Ik denk dat de neuzen dezelfde kant uitstaan gezien wat je allemaal zegt.
Wat ik bedoel met die in totaal 3x grotere opening voor de uitgaande luchtstroming is dat de luchtstroom die in dit geval de motorkap in gaat z'n weg makkelijk weer naar buiten kan vinden.
Is dat niet het geval dan gaat er juist een op één hoping van deze luchtstroom plaats vinden in het motorkapje wat niet de bedoeling is.
Door de spoiler die jij onderaan het motorkapje heb aangebracht wordt de luchtstroom inderdaad eruit gezogen.
Als de spoiler er niet zit gaat de luchtstroom buiten de motorkap n.m.l een barriére vormen zodat die luchtstroom door de motorkap er veel moeilijker uit kan.
Dit zal je ook merken in het vlieggedrag.
Wat ook eigenlijk een dingetje is is het motorschot wat bij de modelvliegtuigen plat is.
Deze zou eigenlijk een soort trapezium vorm moeten zijn zodat de ingaande luchtstroom mooi afgebogen kunnen worden naar de buitenkanten als we het helemaal goed willen doen.

Mvgr Hans

 

Bij jouw BigLift zou het NU een hele verbouwing zijn, maar inderdaad... Bij mijn FockeWulf zit het motorschot min of meer gelijk met de vleugel-voorrand, en zit daar een kleinere "box" op, waar je de motor weer aan vastschroeft. Op die manier is er redelijk wat ruimte achter de cylinders.
Echter: er is verder geen enkele voorziening getroffen om die lucht weer naar buiten te geleiden... Tsja... Vietnamese ARFzullen we maar zeggen...

In jouw geval, gezien dat je een vierkante (rechthoekige) rompneus hebt en een ronde motorkap, zou er voldoende uitstroom-opening rondom moeten zijn, en dan zou de laatste 5 mm van de achterrand van de kap onder 45 graden omzetten ruimschoots voldoende moeten zijn om dat zuigende effect te creëren.
Het zou grote en ontsierende uitstroomopeningen (zoals bij mijn FW190) volledig overbodig moeten maken.

Het probleem is die geringe ruimte tussen cylinders en neusschot... Ik en bang dat die mogelijk problemen kan veroorzaken, ondanks dat er naar alle waarschijnlijkheid meer dan voldoende lucht door de kap gaat. Ik weet niet of een baffle tussen de cylinders daar veel gaat uithalen.
Ik weet nog dat de baffle voor mijn motor een behoorlijk gecompliceerd apparaat was... Kan effe zo snel geen foto's vinden, moeten hier wel nog ergens op het forum rondzwerven.

 

Baffle? voor methanol maakt het weinig uit.
In de FW190 1/4, met de penta 102cc 5 cil, zit een baffle plaat én een ventilator die Dick heeft gemaakt meedraaiend met de propellor.
In de P47 CY Model 1/5 zit dezelfde penta 102cc 5 cil, zonder baffle plaat of ventilator, infrarood gemeten op volgas is de cil kop temp van de motor die op de P47 staat 110 grd C en 105 grd C van de FW190.
Zit er aan te denken om die baffle van de FW190 te laten vervallen.
Wat helpt is dat de motoren van Dick v d Veldt allemaal ‘spoelen’ via het carter wat koelend vermogen opleverd.
Benzine wordt een heel ander verhaal, hetere verbranding.
Gewoon een uitzettend kraagje over de gehele omtrek van de cowl zien te forceren en je bent er al Hans.

 

Wat jullie voorstelllen was ik eigenlijk ook al van plan.
Wat wel moet gebeuren wat ik al eerder heb gezegt is dat de ingaande luchtstroom die in het verzonken motorschotje komt afgevoerd moet worden door de openingen die ik nog daarin moet maken .
Verder ga ik alle stompe hoekjes afschuinen of afronden(afbuigen van de luchtstroom naar buiten toe).

Het leuke met dit soort veranderingen van een kist(in dit geval de Big Lift) is dat je een beetje ongelimiteerd kan experimenteren omdat je nergens kwa schaaldetails o.i.d rekening mee hoeft te houden.
Ook kunnen er daardoor misschien toepassingen of manieren uit voortkomen die op andere kisten ook toepasbaar zijn waar men(ikzelf meegerekend) misschien totaal niet aan gedacht heb.

Zo ga ik b.v. ook de flaps in de lengte deelbaar maken net zoals dat bij de ME 323 zit die ik aan het bouwen ben.
Ik ben n.m.l zeer benieuwt wat je met deze flaps configuratie allemaal kan doen.
B.v. het gedeelte aan de rompzijde gebruiken als landings flap en het buitenste gedeelte gebruiken om nog net iets wat meer lift te genereren.
Hoe gaat het kistje daarop reageren en hoever kan je gaan met verschillende uitslagen(gelijke en ongelijke instelhoeken ) van de flaps(allemaal leer momenten).
Dan kan ik dat alvast een beetje uitpluizen voordat ik met de 6 motorige ME323 ga vliegen want die is met z'n net iets meer dan 4 mtr spanwijdte toch wel trager in het reageren op de roeren wat in de praktijk geen probleem is en mag zijn maar toch een beetje voorbereiding want in deze kist zitten toch best wel veel passie en bouw uurtjes die ik niet 1.2.3. naar de schroothoop wil vliegen.

Mvgr Hans

 

Qua flap aansturing .
Ik ben bezig met de cmelak . Deze hebben op de binnenste flaps meer uitslag dan de buitenste . Dit zorgt voor meer stabiliteit bij langzame vlucht .
En wat de fw190 betreft , de koelfan is schaal , die Duitsers waren niet dom . Zorgde voor meer koeling en vliegsnelheid .

 

Als het alleen maar een plaat is, is het effect inderdaad bijna nul, want de lucht raakt dan alleen de koelribben dáár waar de plaat aansluit, en verder niet.

De Baffle die ik zelf gemaakt heb, bestaat uit een plaat vóór de motor met per cylinder een vrij smalle luchtopening, en daarachter zit om iedere cylinder een vrij nauw omsluitende tunnel, die de lucht langs de hele omtrek langs de ribben dwingt. Hiermee bereik ik dat de snelheid waarmee de lucht de motorkap binnenkomt (in feite de vliegsnelheid) langs de cylinders behouden blijft.
Ik heb daar destijds wat aan zitten rekenen, en het blijkt dat in ieder gval bij mijn FockeWulf, de lucht met ongeveer 90 a 100 km/u die kap binnenstroomt, maar onmiddelijk daarna, vanwege het beperkte instroomoppervlak, (de ringvormige opening tussen spinner en motorkap) en de nogal HEEL erg grote binnendiameter van de kap, afremt naar iets van 20 km/u. En dáár koel je geen enkele motor mee. Met een plaatvormige baffle bereik je alleen maar dat de lucht plaatselijk, daar waar de baffle de cylinders "raakt" een versnelling krijgt, maar aan de voorkant en achterkant van de cylinders is de luchtsnelheid nog steeds maar heel erg laag.

Door de cylinders in tunnels te plaatsen, en het doorstroom oppervlak van die tunnels in de buurt van dat van de inlaat te houden, wordt in ieder geval de doorstroomsnelheid langs de cylinders gelijk aan de instroomsnelheid van de inlaat. Door met de spoiler een "zuig-effect" te creëren aan de uitstroom, verlies ik zo weinig mogelijk snelheid tengevolge van eventuele stromingsweerstand.
Ik heb destijds eens uitgerekend dat de druk onder de motorkap achter de inlaat, maar vóór de tunnels, ongeveer in de orde van grootte van 3,5 mbar bedraagt. Daar kun je aardig wat lucht mee verplaatsen.
Om je een indruk te geven, bij die motor is de luchtdruk tengevolge van de propwash in de orde van grootte van slechts 4 mbar.

Die baffle van mij ziet er zo uit van binnen:




Detail van een van de tunnels:

Het was een avondje of twee plakken met een heleboel balsa afval, en bleek achteraf veel makkelijker en vlotter dan vooraf verwacht. De grote schijf was eigenlijk de enige moeilijkheid, die moest redelijk precies (met name het centreren in de kap was best wel een klusje) maar de tunnels was gewoon een kwestie van "kijken waar het volgende plankje moet komen, hoe groot, en dat dan 5 keer uitsnijden.
Sneldrogende witte houtlijm, dan kun je bijna achter elkaar doorplakken, zodra je een plankje voor cylinder 5 geplaatst hebt is de tunnel van 1 alweer voldoende gedroogd om daar het volgende plankje uit te meten.