Waar nu methanol en klotz kl200 te verkrijgen?

Die viertakt van mij moest écht alle zeilen bijzetten om die bijna 7 kilo überhaupt in de lucht te krijgen. Top van de powerband is top van de powerband, vol gas is vol gas, dus dat is een beetje een onzin-argument.
De hoofdreden voor dat hoge aandeel olie is, het klinkt gek, het feit dat bij 3D en aerobatic vliegstijl het gas ook wel eens DICHT gaat, ofwel de korte momenten van "laag vermogen".
Dan sluit even kortdurend de brandstof (en dus olie) toevoer af terwijl de boel nog wel met 16 of 18K toeren ronddraait. Luchttoevoer sluit dan ook af, waardoor de druk boven de zuiger wegvalt en de drijfstang in plaats van op druk, op trek belast wordt...
Dát zijn de momenten waarop de drijfstang een knauw krijgt en het na verloop van tijd het begeeft.

 

zoals ik het altijd begrepen heb, is nitro in de brandstof een manier om meer zuurstof in de verbrandingsruimte te krijgen
grotere klap bij dezelfde slag.
dus effectief meer power. of meer rendement van dezelfde brandstof, effect is idem
je offert natuurlijk wel iets anders op, wat op dat moment niet mee kan de verbrandingsruimte in.
even uitgaande dat je wel de shims en pluggen wisselt om tot de correcte afstelling te komen

draaien zonder nitro is dus netter voor de motor.
minder grote krachten.
dus wil je dezelfde power zonder nitro, zal je een grotere inhoud erop moeten zetten.
zeker als je nu 30% nitro draait
grotere tuf is weer extra gewicht..
onhandig meestal.

al moet ik zeggen dat tegenwoordig regelmatig de .60 in het huis van een .40 past, en er qua gewicht bijna geen verschil is
soms..


qua gebruik, ik draai 5% nitro, met een tik extra olie.
zit altijd mis met wat de mix bij hobby inn nou was, ik had de versie met wat extra olie, dacht de 4 takt? of 2 takt?
17%, als het geheugen me niet in de steek laat
iig, ercmarket heeft dat ook.
heli draait er goed op.
vliegtuigen ook, 2 en 4 takt.
mn 3d vliegtuigen hebben 1:33 mengsmering, geen last van nitro

 

Voor de heli is het niet enkel en alleen voor de toename in vermogen, maar voornamelijk toch ook de koeling ?

 

Ik heb altijd begrepen dat nitro alleen vermogen winst geeft maar verder overal slecht voor is.
Warmer en meer slijtage.
Maar laat me graag corrigeren.

 

En maakt het naar mijn ervaring iets minder kritisch qua afstellen en een iets nettere stationair loop, ik merk zelf dat het torretje er wat wilder van word op vermogen, alsof je ineens een fractie kleinere prop hebt

mijn “everyday flyer”. De Fourstar 40 met de saito fa62B is met coolpower heli 15% en vooral met de heli 30% best wel een beetje overpowered

 

Dat vergat ik inderdaad nog hij is makkelijker af te stellen.
Maar voor het motortje zelf is is het zover ik weet minder goed.
Nu zal dat met goede smering wel een eind op te vangen zijn.

 

De olie koelt. Dus meer olie is beter voor de koeling maar slechter voor de verbranding. Meer nitro zorgt weer voor een betere verbranding (meer zuurstof). In warme landen wordt er daarom veel olie en veel nitro gebruikt.

 

2 weekjes terug een vaatje methanol van 20 liter opgehaald in Venray.
Laatst van een goede vliegvrind, die gestopt is met rc vliegen, nog 3 liter aerosave olie en 12 liter pure methanol gekregen.
Kan hiermee totaal weer een vluchtje of 50 vooruit.
Vindt je nieuwe lagers plaatsten leuk, gebruik dan vooral vuuuul nitro.

 

Koeling niet perse
met name afstelling wat de hitte geeft.
is het heel heet, zou het dan kunnen dat je relatief rijk af moet stellen om hem binnen de perken te houden.
Zou kunnen dat je dan een koudere plug nodig hebt.
gaat de ontsteking wat later zitten qua tijd, blijft de temp ook binnen de perken.
Alleen zie zie zelden iemand met zijn gloeiplug spelen als er warmte problemen met warm weer ontstaan

ik vlieg nu 5% nitro, met name omdat ik geen zin heb om 2 typen methanol mee te slepen naar het veld.
die 5% nitro maakt niet zoveel verschil.

Wat wel verschil maakt, is dat nitro zorgt voor meer vermogen (meer zuurstof = betere klap = meer power)
methanol motoren gooien zo'n beetje 25% eruit...
die vloeistof was net opgewarmt in de kamer, dus dat is een vlotte manier van warmte afvoeren
meer nitro = hoger verbruik = ook meer vloeistof wat eruit gaat per minuut looptijd
dus in zoverre ook meer koeling. en een stabiele koeling

maar in de basis, als je op 0% draait moet je ff rekening houden met je ontstekingstijdstip.
zit dat te vroeg, loopt zo'n ding heet.
onnodig heet.
veel helimotoren worden standaard geleverd met shim tussen de kop, die zou bij dat type brandstof er tussenuit moeten.
Misschien een koudere of warmere plug gebruiken.
komt de ontsteking weer op tijd, moet het weer kloppen
loopt ie ook zonder nitro binnen de perken.


qua slijtage: valt ook wel mee.
net als bij een auto motor.
zet je er 4 turbo's op, verwacht je meer vermogen.
die krijg je dan ook. maar het slijt ook eerder.
dat weet je als je voor meer vermogen gaat binnen x aantal cc's
Had ook gebeurt als je diezelfde motor op een andere manier had opgevoerd.
niet de schuld van de nitro, meer van het baasje wat de keuze maakt

je kan bijvoorbeeld ook de tankdruk eraf halen
in feite is dat ook een type turbo, als je dan iets wilt hebben om mee te vergelijken.
meer power, dus ook meer slijtage.
maar ja, we willen wel wat vermogen uit die motor natuurlijk


warme landen, veel nitro geeft veel verbruik, dus veel brandstof wat onverrichter zake de motor verlaat.
dus ook een stabiele factor in de koeling van de motor, maakt waarschijnlijk voor hun gebruik de temperatuur gemiddeld beter.
ook minder moeilijk met afstellen..

 

Het is op zich niet zo belangrijk, maar...

Heu, nee... Op zijn aller, aller, ALLERbest voorkomt olie een héééél klein beetje wrijvingswarmte (in geval van grenssmering), en met wat geluk verbetert
olie de warmtegeleiding tussen zuiger en cylinder een klein beetje (blijft de zuiger dus iets koeler), maar echt koelen (afvoeren van warmte) doet het niet. Daarvoor is de hoeveelheid olie gewoon onvoldoende, en olie heeft maar een heel lage warmteinhoud.
Ik heb het ooit wel eens uitgerekend, met 0% Nitro en 20% olie, absorbeert de olie ongeveer een half procent van de totaal ontwikkelde warmte, terwijl er ongeveer 40% van die totaal ontwikkelde warmte via de koelribben afgevoerd wordt. ruwweg 10% zie je aan de as terug als bruikbaar vermogen, en de rest vliegt zo de uitlaat uit.
5% meer olie gaat dus qua warmteeafvoer echt helemaal niks uithalen.
De olie heeft verder niet echt heel veel invloed op de verbranding, mogelijk vertraagt het de verbranding wat, en dat betekent een slechter rendement. Dat merk je aan hoger motortemperaturen. Vario (de helifabrikant) heeft dat onderzocht, en zij zagen in hun testopstelling bij tweetakten ongeveer 1,5 graad hogere cylinderkoptemperatuur voor iedere procent boven de 15% olie in tweetakten, en 10% in viertakten

Wat Nitro doet qua "koeling", is gewoon een véél rijkere afstelling mogelijk maken en zelfs "afdwingen" doordat het makkelijker ontsteekt, DUS vroeger wil ontsteken, DUS moet de afstelling rijker om dat tijdstip weer goed te krijgen. Hierdoor is er zoveel overtollige brandstof in de verbrandingskamer, dat de temperaturen gedrukt worden doordat er een deel van de brandstof niet meedoet met de verbranding maar gewoon verdampt.
Nitro levert wel zuurstof, zeggen ze, maar dat is maar héél weinig, en in principe heeft óók Nitro nog steeds zuurstof nodig voor een volledige verbranding.
Maar door die nogal hevige overmaat aan brandstof is de verbranding verre van volledig. Bij nul Nitro en gloeiplug ontsteking doet ruwweg 20% van de brandstof helemaal niet mee met de verbranding, door toevoeging van Nitro dwing je dat percentage omhoog, met ongeveer het zelfde aantal procenten als het nitro aandeel.
Je motor wordt gedeeltelijk een stoommachine die in plaats van op verdampt water, op verdampte methanol draait. Methanol is weer negatief voor de smerende eigenschappen van olie, dus meer Nitro betekent ook méér olie om die slechtere smering weer te compenseren.
De verbrandingsproducten van Nitro zijn echter weer behoorlijk corrosief.

De reden dat je, om een hoogvermogende methanolmotor heel te houden, zo koud mogelijk moet draaien, ligt weer in het feit dat er een groot deel van de methanol onverbrand blijft, en die methanol die mengt met olie. De methanol die WEL verbrand, vormt water. Water en methanol mengen, en de methanol zorgt er voor dat dat water dus ook met de olie mengt. Niet alleen is dat slecht voor de smerende werking, als de boel TE heet wordt, gaan water en methanol proberen te verdampen, en dan word die toch al matig smerende emulsie een schuimend papje. En olie met belletjes er in, smeert NOG slechter.

Daarom draait een heli of automotor in elkaar als die druppel spuug aan je vinger gaat sissen tegen de cylinderkop, terwijl mijn benzine-ombouwsels moeiteloos de hele
dag fors boven de 100 graden staan te draaien en met maar 1/4 van de hoeveelheid olie (vergeleken met methanol) toch al jáááren heel blijven en zelfs geen tekenen van slijtage of corrosie vertonen.

En als je een hekel aan die klus hebt, dan draai je benzine...

 

????

Heu.... Nee... die tankdruk is een methode om de carburatie te verbeteren. Niet meer en niet minder.
Meer vermogen betekent dat er meer brandstof nodig is.
Bij gelijkblijvend toerental en wijdere gasklep-opening daalt de "zuigkracht".
Gelukkig loopt bij meer vermogen de uitlaatdruk wel op, dus als je die druk op de tank zet, maakt dat het makkelijker om die benodigde hoeveelheid brandstof die motor in te krijgen.

Ik ben mijn tankdopje wel eens vergeten en ik moet zeggen, dat die uitlaatdruk krachtiger was dan ik dacht. Daar kwam best wel een fraai pisboogje brandstof uit de vul-aansluiting...

 

Als ik mijn voorraadje coolpower helie brandstof bekijk zie ik heel veel verschillende smaakjes, naast de variatie in nitromethaan aandeel vooral de oliesoort… in de regel zie je de groene en de rode olie
Ben benieuwd of Iemand me een uitleg kan geven wat de voor/nadelen zijn tussen de rode en de groene
Ja het is een toegevoegde dye maar is er überhaupt een verschil tussen beide soorten
Heb verhalen gehoord dat de kleuren absoluut niet mengbaar zijn, maar voor zover ik weet zijn beide een syntetische olie

 

Dat heeft met de viscositeit van de olie te maken. De rode als ik mij niet vergis is dunner en kun je met meer nitro nog sneller door de motor jagen. Dus nog rijker en meer vermogen.

 

Ik kan je niet vertellen welke kleur bij welke olie hoort, dat zal ongetwijfeld ergens op het label staan.
Ik kan je ook niet vertellen of ze wel of iet mengbaar zijn, al LIJKT het me stug dat de oliesoorten elkaar echt "bijten" in die zin dat het tot motorschade leidt.
De geschiktheid van een oliesoort voor methanol of voor benzine heeft te maken met of de olie een polaire of apolaire stof is, en in principe is een oliesoort die in benzine oplost absoluut niet geschikt voor methanol, en vice versa, en vinden die oliesoorten elkaar ook niet zo heel erg leuk. Maar ook daar zijn methodes voor, hulpstoffen om olie tóch te kunnen mengen met de brandstof. Hoe dat allemaal werkt, ik heb me er nooit echt in verdiept, dus daar kan ik niks zinnigs van zeggen.

Zoals Rhelie al zegt, is het grootste verschil de viscositeit, die behoorlijk invloed heeft op hoe de brandstof door de sproeiers gaat, en hoe de motor op afstellingen reageert.

 

Ik vind het erg interessant worden.
Altijd gedacht dat nitro een hoge slijtage gaf.
Je zou zeggen meer toeren is meer warmte.
Maar ja als hij meer verbruikt heb je inderdaad meer koeling.
Weer heel wat geleerd vandaag.
Maar hoe zit het als je dan een resonantie pijp gebruik in combi met nitro?

 

Een motor slijt. Dat is een gegeven.
De zwaarder de motor wordt belast, de sneller hij verslijt. Materialen verbeteren en olie ook. Mijn Kia heeft een 1000 cc 3 cylinder motor maar perst er wel 100 pk uit.

 

Denk je dat die 1000cc 3 cilinder net zo lang meegaat als een 2 liter 4 cilinder….. die eerste zal veel harder moeten werken

 

Warmte is niet hetzelfde als temperatuur, op dezelfde manier als dat "water" niet hetzelfde is als "liter"...
Een gasvlammetje van je soldeerbrander is ongeveer 1900 graden. De houtkachel brandt met ongeveer 750~800 graden.
Toch verwarmt die kachel je woonkamer, en die soldeerbrander niet...

Je hebt niet meer koeling, je hebt omstandigheden gecreëerd waarbij de vlamtemperatuur lager is, maar er toch meer warmte geproduceerd wordt.

Een Reso pijp doet wat een reso pijp doet, en dat heeft eigenlijk weinig met Nitro te maken.
Maar net als een te hete plug, of een te hoge compressie, kan een reso pijp in combinatie met nitro er voor zorgen dat de grenzen der belastbaarheid overschreden worden. En dan gaat de boel kapot.
Dus als je zo'n ding gebruikt sámen met een hoop Nitro, moet je de boel flink rijk afstellen, een koudere plug gebruiken en mischien nog een extra shim onder de kop leggen

 

Nee...
Een motor slijt, mits alles goed draait, eigenlijk niet. Een zuigerveer mischien, maar verder eigenlijk niet.
Tijdens starten, DAN treedt er enige slijtage op, omdat de smering nog niet op gang is.
Bij een gloeiplugger treedt er eerder erosie op dan slijtage.

 

Zo werkt dat niet... Dat hangt écht af van hoe de boel ontworpen is.

Ik werkte vroeger met grote lomp zware, relatief langzaam draaiende motoren van 2500 pk, en nu met hele kleine compacte en tamelijk hitsig draaiende motoren van 2500 pk, maar ik zag vroeger probleemloze levensduren van tegen de 100.000 uur, en die zie ik nu nog steeds.

Als dat kleine driepittertje goed ontworpen is, en netjes gebruikt wordt, gaat ie net zo lang mee als die grotere vierpitter.