"terug" naar paddles?

@Student, bedoel je met "hold" throttle hold? Na touchdown zet ik de stickschakelaar op idle OFF, laat hem downspinnen met de pitch rustig onderin gehaald (bij mij dus graadje of -2) en als ik haast heb ga ik naar vol pitch UP. Heb dat ook moeten leren, dat met beleid te doen, want dan stopt hij lekker snel. Maar in de leerfase kwam hij een keer bijna los, vandaar de term "met beleid".
Ik heb ook nog wel een throttle HOLD er extra op zitten als ik ff iets aan de heli ga doen, of verplaatsen. Het is een super HOLD functie die onder alle omstandigheden de power naar de motor stopt. Het is met de JETI programmeerbaar via 2 logic switches, er is een Engelsman Harry Curzon die tientallen video's heeft gemaakt en eentje laat deze "super" hold zien. Ik heb hem ook op al mijn e-vleugelmodellen zitten.

Vandaag weer met de 500 die snelle decelleraties geoefend. Als ik hem echt level wil houden met pitch vol down dan moet ik de neus wel meer dan 45gr optrekken, dat zier er niet mooi uit. Ik heb nu ook ontdekt als je de neus rustiger achterover trekt dan beperk je wel de snelle daling die ontstaat door die pitch down, maar hij gaat wel zakken, met de neus licht omhoog, met wat voorwaartse snelheid. Nu zie ik gebeuren dat direct daarna de daalsnelheid afneemt, ik denk doordat hij soort van "autorotatie" aan het maken is, terwijl de motor gewoon loopt. Zie ik dat goed?

 

Soort van, ja... in principe vlieg je met een licht negative pitch en achterover hangende heli, als een autogyro. Je hebt alleen wel aandrijving maar GEEN voortstuwing, dus je levert vrij rap snelheid in...

Het is een beetje een balanceer-act: Je wilt snelheid kwijt, en je wilt hoogte kwijt, en als puntje bij paaltje komt, wil je het liefst dat je op 1 meter hoogte stilhangend uitkomt.
Dus je trekt pitch terug, en vervolgens ben je een soort van zweefvliegtuig: Je gaat onherroepelijk naar beneden, en "neus naar beneden" is hogere daalsnelheid EN toenemende airspeed, "neus omhoog" is lagere daalsnelheid en afnemende airspeed, en je kunt nog "overtrekken" ook... Laat je de snelheid er te ver uit gaan, dan zal opeens de heli vrij heftig afremmen en als een steen (bijna) naar beneden komen. Dat wil je niet, daarom is het beter over het grootste deel van de daling toch een constante airspeed aan te houden.

Aanvankelijk, met je pitch niet te veel corrigeren. je daling en airspeed controleren met nick voorover/achterover. Die pitch is een beetje een kwestie van gevoel, na een paar keer ga je aanvoelen hoe ver je terug moet nemen vanaf een bepaalde uitgangshoogte/snelheid. Je dalende traject (zeg maar "final") proberen een constante daling en constante vliegsnelheid aan te houden.
Een FBL heeft er geen last van, maar een paddle heli (en een non-E-stab nog erger) heeft een lichte neiging de neus op te steken, dus bij die "conventionele" dingen moet je heel lichtjes down houden in de afdaling.

Mik je het allemaal goed uit, dan "arresteer" je zowel daling als airspeed door het laatste stukje, wat verder achterover te komen, en de grote truuk is om jezelf zodanig te timen, dat je precies op het juiste moment (grondsnelheid nul, hoogte waar je wezen wilt) de heli actief vlak te drukken en tegelijk de pitch weer naar "hover-stand" op te voeren.

Voor "schaalvliegen" geeft dat het mooiste vliegbeeld.

 

45 graden valt nog mee...
nu heb ik een trex 600 zonder romp, is dus minder kritisch
maar ik kom bv uit een duik met een zeer flinke snelheid aan
dan pitch stevig omlaag, heli staat dan soms bijna 90 graden neus omhoog
door dan even een tel positieve pitch te geven, kun je van hoge snelheid in een paar meter op 0 snelheid uitkomen
en dan is de kunst om 1 hoogte te houden, of juist te zakken om mooi naar landing over te gaan

Voor hold: bij electrisch is hold motor uit.
op brandstof is het motor stationair

 

Ik ben zoals gezegd al een aardig eind onderweg, moet ff wennen aan die hele hoge neusstand, het lijkt wel of hij achterover klapt maar dat is natuurlijk niet zo. Ik heb al een paar keer de onderste pitch stick stand aangetikt tijdens die manoeuvre. Merk ook dat je het 6-7 achter elkaar kunt doen, dan ff ophouden anders ga je fouten maken. Muscle memory moet je langzaam opbouwen, dat kun je niet forceren.

Ook al aan het denken aan een rolletje, die 500's rollen snel het zal eerder een grens zijn waar ik mezelf overheen moet zetten, dan dat het moeilijk is. Vermoedelijk heb je niet eens een pitch input nodig en zo ja, dan een korte puls naar beneden als je de rugligging passeert. Weet er iemand een site of een draadje waar basic acro met een heli besproken wordt? Ik heb het al eerder gezegd, ik streef geen 3D na, maar wil mijn vliegvaardigheid wat uitbreiden door het allemaal wat breder te trekken.
Ook in de sportvliegerij wordt aan leerlingen die doorgaans alleen met een "suffe" Cessna vliegen, geadviseerd acro les te nemen met een instructeur op een daartoe geschikt vliegtuig. Zelfs airline piloten krijgen (op de SIM) les hoe je een B747 uit een spiraalduik moet halen of indien je op je rug ligt. Of met de neus steil omhoog staat. Oefening "unusual positions" heet dat of iets van die strekking.

OK dus HOLD is idd gwn de motor af. Ik lees daar wat verschillende termen voor, soms noemen ze het idle 1, ik heb dat omgedoopt in idle OFF. IDLE 1 is bij mij de eerste stand met power voor het hover werk, 2100 RPM, idle 2: 2500 op de Trexen 500. Maar in dat bereik vlieg ik zelden (nog). Met daar overheen die extra "handrem" er op van die uitgebreide THR lock op de JETI. Ik ga altijd zeer voorzichtig om met mijn benzine motoren (tot 250cc aan toe) maar voor alles wat elektrisch is en meer dan een "speed 400" heb ik helemaal respect voor. Heel lang geleden zo'n vliegende prop door mijn hobbyhok gehad, idd van een kleine e-motor. Dat nooit meer heb ik met mezelf afgesproken. Er gebeuren ieder jaar echt lullige ongelukken mee in de lande. Vleesmolens, dat zijn het.

 

Nu gaan naar mijn mening echt dingen door elkaar lopen.
Aan de ene kant focus je op schaal vliegen, met hover mid-stick en max negatief -2 graden, prima.
Maar als je naar (licht) acro wilt ben ik van mening dat deze instelling je tegen gaat werken.
Ik zeg zeker niet dat het niet kan, het kan wel, echter de kans dat je dan een mooie rol maakt word wel klein.

Ik weet niet of je ooit met de heli een looping hebt gemaakt, maar ga er van uit dat een looping makkelijker is als een rol.
Dus als je voor het eerst iets "inverted" wilt proberen, doe dan een loop en geen rol.

Als je voor een rol gaat, vind ik dat veel "prettiger" met wat snelheid als vanuit de hover.
Een rol met verkeerd collective input resulteerd in een onverwachte beweging die nog het meest lijkt op een zijwaartse barrel-roll, de eerste keer dat ik dat had moest ik echt even "de broek verschonen".

Voor een mooie rol zul je net zoveel negatief moeten geven als je positief tijdens normale vlucht, dat ga je met -2 niet redden, met als resultaat dat de rol nooit level word.
Je moet juist je collective mooi laten volgen met de stand van de heli, dus geen korte inpuls.
Vanuit normale vlucht col = +5 graden, de heli laten rollen, en tijdens de rol col naar negatief trekken zodat deze bij heli op 90 gr = col 0 gr, en bij heli 180 gr (inverted) = col -5 gr, en zo verder, dus een mooie gelijkmatige beweging van de colective stick die mee gaat net de rol van de heli.

Je voelt al aan als je een pitch curve hebt die positief en negatief anders is, dat het bovenstaande een uitdaging word.
Nogmaals, voordat iedereen gaat zeggen dat kan prima, ja dat kan wel maar je maakt het er niet makkelijker op.

Dus mijn advies:
Bij gewenst inverted vliegen, een lineare pitch curve gebruiken met mid-stick = 0 graden blad hoek.
Als je toch "niet lineair" wilt, zet dan in ieder iets meer negatief (ook hier kun je een speciale vlieg toestand voor programeren en op een schakelaar zetten).
Makkelijks inverted is een loop.
Inverted hover is het makkelijkst te oefenen door een loop in te zetten en gewoon boven in te "stoppen" dan heb je een inverted hover.
Een rol kan prima, het liefst met wat vliegsnelheid, maar een mooie rol vind ik moeilijker als een loop of inverted hover.

My 2 cents, er zullen best meer wegen naar Rome zijn.

 

Mijn eerste rol eindigde in de bomen
Fraaie Lockheed 286 aan barrels, leermoment. Een rol kun je prima maken met 0 graden. Wel met flinke snelheid en voordat je rol geeft de neus wat optrekken.

 

Een rol vliegen kan met -2 maar het is zonder meer een feit dat je meer veiligheidsmarge hebt als je voor dat soort manouvres meer negatief tot je beschikking hebt.

 

wat is een rol...
daar komt de vraag..

Een looping, in de basis kun je een looping vliegen zonder pitch te veranderen.
Hij wordt een stuk mooier als je bovenin naar 0 gaat.
en weer opbouwen naar onder.
in feite wat we bij een vliegtuig al gewend zijn.

Let wel op..
bij een heli werkt de elevator beter als bij een vliegtuig.
Als je geen pitch veranderd, komt dat ding dubbel zo hard omlaag.
an sich niet erg, maar als de grond dichtbij komt, moet je even erg hebben dat je gewoon wat harder aan de elevator en de pitch kan trekken.
en voldoende hoogte, de eerste keren.
Hou je de pitch erop,(weet ik toevallig)kun je zomaar een stevig aantal meters lager eindigt dan je begon.

Rol, wat is het?
officieel, stilhangen, zo hard als je kunt tegen de knuppel duwen tot de poten weer omlaag staan, heet een rol.
dan was het vrij snel, niet op 1 plek etc

Voor mij is een nette rol op snelheid, in 1 sec op zijn rug, daar een tik negatief nodig, dan doorgaan en weer in 1 sec poten omlaag, daar pitch op aanpassen.
goed uitgevoerd, heb je dan een rechte lijn zonder noemenswaardig hoogteverlies.
die 1 sec is een +/- waarde, even om aan te geven dat je niet vol aileron geeft in die manouvre
Bij deze uitvoering gaat de -2 je wel tegenwerken, je kan dan nl nooit hoogte houden.
Op zich niet erg, dan eindigt jouw rol gewoon wat lager.
maar weten, is al de helft.


Belangrijkste bij dit type (eigenlijk alle) figuren is, dat je op voorhand heel goed bedenkt wat het vervelendste is wat kan gebeuren.
En bedenk daar een actie op, waarbij je eindigt met de heli in een controleerbare stand. (hoover, poten omlaag, staart naar je toe)
voorbeeld..
Alles inverted, er gebeurt wat, eerst ram tegen de aileron, poten omlaag.
ram tegen de staart, tail in vliegen
vanaf daar remmen, naar je toe halen.

vooraf bedacht, scheelt stress in de lucht

 

Alhoewel ik zelf dat soort fratsen niet vlieg, weet ik 100% zeker dat dat WEL kan...
Ik heb als klein jochie de Kavan Jetrangers en de Graupner Bell twinjet al lijnrechte rollen zien vliegen, en die dingen KONDEN mechanisch niet verder dan -2...

Da's een kwestie van voldoende snelheid en net als bij vliegtuigen in het inverted deel voldoende "down" geven.
Dan krijg je, net als bij het flare-verhaal, dat je wat snelheid omzet in lift.

 

Precies, een helikopter op snelheid gedraagt zich en laat zich ook sturen als een vleugelmodel.

 

ok, maar dan ga je al richting de heel erg moeilijke uitvoering van de roll
moet je die ook nog eens gepast afmeten..

als het niet anders kan, tuurlijk
Maar als je het met alleen een correcte pitch correctie kunt regelen, maakt dat het verhaal al 100% simpeler

 

Schijnt erg mee te vallen: Die tijd dat ik dat zag, was ik 8 of 10, dus ergens midden jaren '70... Toen vloog men nog met servo's die iedere 10 vluchten vervangen moesten worden, mechanische hekrotormixers, gyro's bestonden ternauwernood en waren ERG lachwekkend qua uitvoering (electromechanisch, zowel het tolletje als de "aansturing") en helivliegen in zijn algemeenheid was eigenlijk een onverantwoordelijke "wrakken-show", heli's hingen bij wijze van spreken met ijzerdraad en paperclips aan elkaar. Toen ik een jaar of 7, 8 later zelf begon, had ik natuurlijk geen rooie cent (15, en een krantenwijk) en vloog ik met diezelfde wrakken, alleen dan waren ze 8 jaar oud, sleets en zoveelstehands...

 

ik zit net ff terug te zoeken, mijn instap was met een piccolo v2, een fp
vanaf daar naar een trex 450 se v2 gegaan
data is niet mn beste ding, ik kan ergens terugvinden dat die se v2 van rond de 2008 is (ik had hem toen nieuw, hij was nog niet lang uit toendertijd)
zal rond 2006 ingestapt zijn met die piccolo
ik begon pas met anderen mee te kijken toen ik aan mn 600 begon, een paar jaar later. volgens wat ik kan vinden is mijn 600 van rond de 2010, de 3g versie.

in het kort, ik weet dat de oude heli's een dingetje zijn, maar dat het zo kritisch was, geen idee
ik vond mn piccolo al kritisch om in de lucht te houden.
maar als ik jou zo hoor, zit daar een generatie verschilletje

 

Hoi,
Ik ga meedoen in dit draadje en wat van mijn ervaringen delen. Tevens , omdat jij Richard met Jeti vliegt, en ik ook. Even een paar dingen op een rijtje

1: Paddle vs FBL. Bert stelt dat de paddle stang en P regelaar is en de FBL unit een PID regelaar. Dat klopt uiteraard , echter heb ik bij mijn Hirobo's destijds met paddle stang wel degelijk een soort I "regeling" gezien. Omdat ik veel zijwaarts hover en liefst met de wind van links , zag ik op een goeie dag dat de "schijf" van de paddlestang heel mooi voorover gekanteld in de wind stond en dat ik niet of nauwelijks daarvoor hoefde te sturen. Over het algemeen werd er in het F3c veel aandacht aan de paddlestang afstelling gegeven. In tegenstelling tot gestabiliseerde FBL is het zo dat je met FBL altijd een kaarsrecht vooruit vliegende heli hebt.(mits goed afgesteld natuurlijk) met de paddlestang gaat dat niet lukken. Die kan je zo afstellen dat ie bij 1 bepaalde snelheid kaarsrecht vooruit vliegt. Met harder of zachter zal de paddlestang anders reageren en boomt de heli op of duikt ie iets. Ik weet ff niet meer welke kant het op ging. Ik meen bij harder vliegen dat ie opboomt , maar dat speekt mijn theorie tegen.....

2: Expo: Expo zit aan je knuppel gekoppeld en is een stuurcomfort functie. Het vlakker maken van de pitch curve rond het midden doet hetzelfde maar het is theoretisch niet de plek waar je dat hoort te doen. Ik ben zelf van die "ellendige" negen punts pitch curves afgestapt en heb enkel 3 punts curves met de smoothing functie erbij aan. (nooit gemerkt echter dat dat aan stond, zoveel doet dat niet.) Ik vond het vervelend dat als je je pitch curve wilde bijstellen dat je dan vaak minstens 5 punten moest aanpassen.

3: staartgiro's. Met de Jeti zender kan je eigenlijk alleen maar in heading hold vliegen , omdat de jeti geen statische en dynamische staart mixers meer heeft. Ik heb er iets op bedacht, want ik heb nog een Kalt met tolgiro.

4: rollen. Ik heb nog uit de hand van de vorige generatie F3c vliegers geleerd om de rol zo te vliegen zodat het met zo'n oude Heim kan. In die tijd vloog men de rol eigenlijk uitsluitend met de wind mee. Wel flink vaart maken, vlak voor de rol de heli vlak leggen , dan de rol uitvoeren. door het vlak leggen van de heli heb je nauwelijks negatief nodig en kan je er met -2 prima doorheen. Praat ik wel over helies met 4 à 5 Kg en 68cm bladen. Echter voor het stuurgemak ben ik de rollen ook gaan vliegen met een lineaire pitchcurve met 0gr in het midden. Tot zover het comfort want ik geef nog maar al te vaak veel te veel pitch correctie in de rol. Je pitch bereik is dan namelijk best groot.

Tot zover. Leuk draadje overigens. Moet ik me weer helemaal bedenken hoe het me in het begin afging..... al dat vallen en opstaan.

groet, Steven.

 

Dat is geen I, dat is de statische offset die iedere P regelaar kent.
Als je je paddlebladen een haartje negatief zet, gaat dat inderdaad "ongeveer als I" werken, maar het is het niet, het is gewoon zeg maar een tweede P-kring die er wat tegenin gaat.

Nee, dat klopt, hogere snelheid is meer opbomen, en dat klopt met de theorie.
Door de paddels wat negatief te zetten, gaat bij oplopende snelheid de paddel daar wat tegenin drukken.

 

Ah, statische offset. Weer wat geleerd. Hoe zou ik dat nu moeten zien bij een FBL PID regelaar? Want het effect van die statische offset is dat de heli in de wind gewoon horizontaal blijft hangen. In een FBL unit krijg ik denk ik dan toch een waarde op de I die de tuimelschijf iets voorover kantelt? Ik zie verder geen offset waarde in een FBL unit...

 

Oei... dat is een stukje theorie wat wat lastig uit te leggen is, maar ik probeer het toch:

Je weet mischien, dat ik een stoombootje heb. Die ketel heeft een P regeling op de brander. Effe heel theoretisch: bij 1,5 bar staat de brander op 100%, bij 1,6 bar op 0%.
Ingestelde waarde is dus 1,55 bar, en dan brandt ie 50%. Proportionele band is 0,1 bar.
Nu vraag ik maar 25% stoom. Wat er ook gebeurt, als ik 25% stoom vraag, moet die brander 25% vermogen leveren. Die situatie komt alleen voor als de keteldruk 1,575 bar is. Het systeem MOET dus op die waarde gaan stabiliseren, dus in de statische situatie dat ik 25% vermogen vraag, is de statische offset 25%.

Ga ik meer of minder stoom vragen, dan zal de regeling de keteldruk tussen die 1,5 en 1,6 bar houden, maar je zult altijd een situatie-afhankelijke statische offset zien.
In principe speelt de factor "tijd" geen rol.

Een regeling met "I" er in, is in staat die statische offset weg te regelen, door zolang er een offset is, een tijdgebonden toename of afname van het output signaal te geven.
Dus ik vraag 25% stoom, de regelaar "ziet" dat de druk op uitsluitend de P-respons wat te hoog blijft, en hij neemt (ik noem maar een voorbeeld) per seconde 1% terug.
Hierdoor begint de druk te dalen, en zodra de ingestelde waarde van 1,55 bar bereikt is, stopt die I-respons. De ketel zal een haartje doorzakken, waarna de I-respons weer begint op te voeren, en uiteindelijk zal de regelaar weer precies op 25% stabiliseren, WANT er wordt 25% stoom gevraagd, dus die brander MOET uiteindelijk 25% vermogen leveren. Dat is dus NIET wat een paddelstang doet, maar WEL wat een FBL doet.

Nu kun je die offset van een P reglaar óók anders oplossen, en dat is door bijvoorbeeld een tweede P-regeling er bij te zetten, die op een ander, gerelateerde meetwaarde reageert.
In geval van die paddlstang, moet je bedenken dat het originele idee puur een stang met gewichtjes was. Geen paddels. De Huey is een voorbeeld daarvan. Dat was een beetje TE stabiel, Larry Bell had aanvankelijk grote problemen met de bestuurbaarheid, die flybar wilde ALLES tegenwerken, OOK de gewenste stuurbewegingen.
Bell loste dat op met frictiedempers, waardoor een deel van de stabiliteit verdween, en dat leverde dus "hanteerbare reststabiliteit" EN "bestuurbaarheid" op.
In modeltoepassing werkte dat slecht (Schlüter heeft het wel geprobeerd), en Franz Kavan kwam met aerodynamische demping, de Kavan JetRanger had aanvankelijk loden paddels die NIET meestuurden, alleen maar stabiliseerden en dempten.

Zet je nu die paddels een tikkeltje negatief (of positief, als je dat zou willen), dan krijg je dat de stang zelf een P regeling op de rotatiesnelheid (precessie) vormt, en de negatieve stand van die paddelbladen een P-regeling op airspeed. Dan LIJKT het net of je een I-effect hebt...

 

oopsie, ik was van de berichtgeving weggevallen van dit draadje (een keertje niet kijken en je bent weg...) dus moet wat inhalen met lezen.
Ik ben ondertussen wel flink doorgegaan en durf te zeggen dat de -600 sinds gisteren nu in feite net zo lekker vliegt als mijn andere (3) Trex500's. Heerlijk vertrouwd gevoel. En kan me nu concentreren op de verschillen, maar zie nu wel licht in de duisternis!

Wat goed geholpen heeft is (op de achtergrond) is dat Bert me bij problemen steeds weer geholpen heeft, zo zat er in de (rotor-, niet mijn) kop een fout waar ik me geen raad mee wist. Maar samen kwamen we er uit.
Nu nog wschl motorlagers wisselen thuis en dan is hopelijk de wat "schrale" herrie er ook uit.
Ook heeft het veel geholpen dat ik vrijwel alle dagen hier heb kunnen vliegen, dat is wel een enorme luxe. Testen, veranderen en de volgende dag weer kijken.
Hoop bijgeleerd.
Nogmaals met dank aan iedereen die hier met goede adviezen/suggesties kwam en ik hier totaal geen negatief commentaar (op elkaar of zo) gelezen heb. Met respect voor elkaars, soms afwijkende, mening gaat dat helaas in het MBF niet altijd lekker, dus heerlijk te zien dat het echt wel kan.
Ik ga terug naar huis met een paar goed ingevlogen modellen, met die kanttekening dat door slijtage van een -500 en één servo van de andere er thuis wel even wat "maintenance" gedaan moet worden.
Prettige kerst allemaal en na een goede jaarwisseling een mooi vliegjaar gewenst.
Richard

 

Fijn om te lezen, Richard, en fijne feestdagen en een goede thuisreis! Geniet nog van die laatste paar daagjes warmte, het is hier verrektes guur... (maar ja... ik cross dan ook in dit onweer de Rotterdamse haven op en neer... Had ik maar een vak moeten leren )

 

Is er nog behoefte aan een "figuren" topic?
kunnen er eentje maken, en bij de sticky's zetten..