het Walkera 4#3 verzameltopic

  • Topicstarter Topicstarter Junglemaxx
  • Startdatum Startdatum
Zo, we schrijven weer... pfff Lang geleden hoor.

Ook ik heb geen ervaring met een 4#3A maar vlieg leuk rond met een B-model. Ik meen me iets te herinneren van iemand welke zijn flybar paddles een beetje smaller had gemaakt. Laat mijn pa dat nu ook een tijd geleden al hebben gedaan nadat er eentje gescheurd bleek. Nood breekt wetten moet hij hebben gedacht en zodoende. Hij bleef tot vanmiddag vertellen dat hij hierdoor veel stabieler is geworden. Me dunkt! De paddles hebben nu minder effect op de stuurinputs en daardoor is hij idd makkelijker, lees rustiger, te sturen.
Net dus ook mijn paddles smaller gemaakt. Ter indic; Standaard zijn ze op de schuifmaat 16.4mm breed en nu dus 12.5mm. Eerlijk toegeven, pa heeft gelijk gehad. Ik vind m nu weer iets rustiger... Het is het proberen waard als je een gescheurd exemplaartje hebt... ;-)

Groetjes,
 
Hoi Danny,

Wat nou als je de paddles er helemaal af haalt (de flybar-as wel laten zitten natuurlijk)???

Vliegt ie dan super-stabiel???

Paul
 
Paul56 zei:
Wat nou als je de paddles er helemaal af haalt (de flybar-as wel laten zitten natuurlijk)???
Klik om te vergroten...


Wie weet, Paul. Als je tijd hebt, probeer het eens. Of begin met een paddle? Laat je ons wel weten hoe het gaat?

Die 3gr pitch-up geloof ik nog steeds niet in... 't Komt op 't zelfde neer als verminderen van de effectiveness met smallere surfaces. Heb het eerder omschreven waarom je vanwege de aerodynamica beter niet kunt doen, daar is het me nu te vroeg voor... :)
 
Zonder paddle of flybar kan je hem simpelweg niet sturen.
Als je de paddles eraf zou halen dan duurt een stuurbeweging zolang dat je allang ergens tegenaan bent gevlogen eer de eerste stuurcommando doorkomt bij de bladen.

Aan de andere kant ..als je de paddles verzwaard, of een gewicht op de flybar zelf plaatst wordt het sturen weer snellen en direkter.
Er zijn gewichtjes die je op de flybar kunt plaatsen en het wordt best veel gebruikt voor het afstellen van de gevoeligheid en snelheid op helie's
 
AVS zei:
Zonder paddle of flybar kan je hem simpelweg niet sturen.
Als je de paddles eraf zou halen dan duurt een stuurbeweging zolang dat je allang ergens tegenaan bent gevlogen eer de eerste stuurcommando doorkomt bij de bladen.

Aan de andere kant ..als je de paddles verzwaard, of een gewicht op de flybar zelf plaatst wordt het sturen weer snellen en direkter.
Er zijn gewichtjes die je op de flybar kunt plaatsen en het wordt best veel gebruikt voor het afstellen van de gevoeligheid en snelheid op helie's
Klik om te vergroten...
Naar mijn mening gaat de besturing juist trager wanneer je gewicht toevoegt op de flybar. Het verkleinen van de paddelvlakken heeft een soortgelijk effect, de besturing wordt trager (lijkt stabieler). Toch is er een principieel verschil tussen beide. Door toevoegen van gewicht is er meer kracht nodig om het paddelvlak te kantelen. Het duurt dus langer voordat een stuurbeweging overgebracht wordt op de rotorbladen. Bij een kleiner paddelvlak is er meer stuurbeweging op de paddel-as nodig om dezelfde verdraaiing van de rotorbladen te bereiken. Ongeveer hetzelfde effect als het naar links draaien van de stelschroef op de ontvanger.
Ik heb zelf 2 extra gewichtjes op de paddle-as zitten, nl. oude paddel connectors waarvan ik het schroefdraadgedeelte heb afgedraaid en heb doorboord met 1,1 mm. Ik heb wel zorgvuldig gecontroleerd of de beide gewichtjes even zwaar zijn! De gewichtjes zitten los op de paddle-as en worden vanzelf naar buiten geslingerd als de rotor gaat draaien. Dient ook meteen als hulp bij de zwaartepuntcontrole.
Het voordeel van iets meer gewicht op de paddel-as is dat de invloed van wrijving in de stuurstangetjes in de kop naar verhouding minder wordt. Deze wrijving neemt toe bij gebruik van een veer onder de tuimelschijf.
Zoals ik het nu heb vind ik het toestel prima bestuurbaar. De linkerbocht blijft overigens moeilijker te vliegen dan de rechterbocht. Ik moet bij de linkerbocht steeds iets helling naar rechts blijven geven. Bij de rechterbocht kan ik vele cirkels achter elkaar vliegen met alleen een beetje hekrotor bijsturen.

Karel
 
Klopt Karel,

Dit komt omdat de hoofdrotor rechtsom draait. Bij een linksdraaiende hoofdrotor is het precies andersom, dan vliegen de linkerbochten makkelijker dan de rechterbochten.

Groeten Paul,

PS: ik laat mijn paddles er nog maar even opzitten.
 
Hee Danny ondanks het vroege uur maak je een punt.Ik geloof ook niet dat dat pos pitch werkt.Ik heb het meerdere keren uitgeprobeerd.Het zal eerder meer weerstand bieden.De stuur inputs zullen heftiger zijn?
 
Laatst bewerkt:
Het idee om de paddles geheel weg te laten was uiteraard niet serieus bedoeld, of wel Paul? ;-)

Dat hij niet aerodynamisch stabieler is geworden weet ik. Wel vliegt het rustiger omdat de zoals Karel al ook zegt, door eenzelfde verdraaing van de paddle-as er met smallere paddles dit uiteindelijk een kleiner verdraaiing geeft op de rotorbladen.
Ook ik heb mijn potmetertje iets verdraaid om de heli niet te nerveus te zijn. Dat dit door de welbekende Pilot-induced errors/oscillation is, prima. Hij is voor mij nu rustiger te besturen, en daar ging het mij hier om.
Vroeger hadden we bij de Schluter en Graupner heli's ook die extra gewichtjes aan de stuuras gemonteerd. Extra gewicht zorgt door de massatraagheid voor het rustiger reageren van de heli. Ook ik had een afgebroken paddleconnectortje, hierdoor heb ik eens geprobeerd wat het effect is van die smallere profieltjes. Meteen toen ik het afgebroken koperen busje zag moest ik aan het doorboren denken...en hem dus daarna op mn asje te monteren. Het werkt dus, Karel, goed dat ik het weet. Wat in het groot kan, kan ook in het klein...

@Jaap: idd Jaap, ik ben op de vreemdste uren wakker... Zzzz
De paddles onder een positieve/negatieve hoek geeft onnodig veel weerstand en verstoring van de vrij luchtstroom. Natuurlijk verstoord deze stroming altijd wel tijdens het draaien van de rotor en het sturen van de stuuras/paddles. Toch, de onnodig grote weerstand is een pure verkwisting van vermogen. Duidelijk is dat de effectiviteit van je stuuras door deze ingreep is afgenomen waardoor het rustige overkomt. Het verkleinen van het oppervlak v/d paddles of gewichtjes erbij schuiven is een betere optie...

@Karel: Tijdens het hoveren heb je nergens last van, alleen tijdens je voorwaarste vlucht. Dit is te verklaren doordat met een rechtsdraaiende rotor (van bovenaf gezien) het linkerrotorblad meer lift genereerd dan het rechterblad. Doordat het linkerblad naar voren beweegd, de vliegrichting, heeft deze een grotere snelheid tov van de lucht. Het rechterblad zwiept zeg maar naar achteren toe waardoor deze relatieve snelheid kleiner is. Hierdoor wil de linkerkant van het toestel omhoog, en zakt de rechterkant iets omlaag.
Dit verklaard dus waarom je wat helling moet geven in de linkerbocht. De hoeveelheid helling en/of het tegensturen is afhankelijk van de vliegsnelheid...

Vliegse allen en de garoeten,

Danny
 
Hoi Danny,

Nee idd was dit niet serieus bedoeld.....geintje!!!!.

Wat betreft je antwoord naar Karel mbt de linker en rechterbochten, ben ik het helemaal met je eens; je schetst een gedetialleerdere uitleg van wat ik al schreef.

Keep on flying, all of you.

Groeten,

Paul
 
Laatst bewerkt:
Foto-C3HSG3GD-G.jpg


4#3 op een van de rotor bladen van TREX600.
 
Deze foto werd gemaakt tijdens een indoormeeting in Alkmaar op 8 februari. Voor de gein de 3#4a op een rotorblad van een Trex-600 gezet! Dan zie je pas goed hoe klein die 4#3 eigenlijk is!
 
fuelflow zei:
@Karel: Tijdens het hoveren heb je nergens last van, alleen tijdens je voorwaarste vlucht. Dit is te verklaren doordat met een rechtsdraaiende rotor (van bovenaf gezien) het linkerrotorblad meer lift genereerd dan het rechterblad. Doordat het linkerblad naar voren beweegd, de vliegrichting, heeft deze een grotere snelheid tov van de lucht. Het rechterblad zwiept zeg maar naar achteren toe waardoor deze relatieve snelheid kleiner is. Hierdoor wil de linkerkant van het toestel omhoog, en zakt de rechterkant iets omlaag.
Dit verklaard dus waarom je wat helling moet geven in de linkerbocht. De hoeveelheid helling en/of het tegensturen is afhankelijk van de vliegsnelheid...

Vliegse allen en de garoeten,

Danny
Klik om te vergroten...

Dit verhaal klopt niet! Het naar voren draaiende blad leert inderdaad meer lift als het naar achteren draaiende, maar dit heeft geen rolneiging tot gevolg. Het effect hiervan is dat de heli (ongeacht de draairichting van de rotor) de neus omhoog wil steken, en dus af wil remmen. Dit effect kun je tegen gaan door de paddelbladen licht negatief te zetten, al blijft dat laatste altijd een compromis; er is maar een beperkte snelheidrange waarbij dit goed werkt, daarbuiten moet je altijd licht corrigeren.
De rolneiging bij voorwaarts vliegen word echter door meerdere andere factoren beïnvloed. Dit zijn o.a. de weerstand van de romp (geeft een voorover kantelend moment op de heli, waardoor een rolneiging met de draairichting van de rotor mee veroorzaakt, de neerwaartse druk van het stabilovinnetje die een achteroverkantelend moment veroorzaakt en het eerste effect (deels) tegengaat, en als laatste belangrijke factor de verticale aanstroming van de rotor, die in het achterste deel van de rotor groter is dan in het voorste; dit geeft weer een vermindering van de effectieve invalshoek in de achterste rotorhelft, en wil de heli tegen de draairichting in laten rollen. Verder heeft de luchtweerstand van de romp in verticale zin nog enige invloed (want de romp word van boven af omstroomd door de downwash). Het is maar net welke van deze factoren de overhand krijgt, wat bepaalt of je heli met of tegen de draairichting in rolt. Grotere modelheli's zonder paddelstang rollen bijvoorbeeld vrijwel zonder uitzondering tegen de draairichting in!

De feitelijke verklaring van het waarom iets gebeurt heeft geen invloed op het vliegen, maar wel op de eventuele manieren waarop je probeert de effecten te compenseren.

Groet, Bert
 
Ook een goedemiddag Bert,

Mijn verhaal klopt dus gedeeltelijk, het is alleen niet volledig. :) Verder een duidelijk verhaal van je over enkele extra invloeden van de luchtstromen.

Er zijn net als bij een fixed wing aeroplane meerdere factoren voor de rolneiging. De rotor is in dit verhaal niet heel veel meer dan een fixed wing maar heeft door gyroscopische momenten neveneffecten. In de zin dat in een bocht het buitenste profiel meer lift genereert maar door het giromoment een nose-up beweging geeft. Toch sturen wij ondanks dit moment de heli naar voren (dat ding moet naar voren vliegen) waardoor, door het draaimoment v/d de rotor, ze dus naar rechts wil kantelen. Alle effecten op een romp zoals propwashes en aanstromingen rondom de rest van de stabilo's en kielvlakken even daar gelaten.
De weerstand van de romp is duidelijk. Dat dit een zogenaamd kantelmoment veroorzaakt begrijp ik. En dat een stabilo voor meer stabiliteit zorgt ook. Ik betwijfel echter dat een stabilo het doel heeft een moment te veroorzaken dat de gyroscopische momenten van de rotor tegen moet gaan. Ik denk dat dit puur voor stabilisatie is en niet louter ter compensatie van de drag van de romp. Het ontbreekt ons kleine monstertje hier echter wel aan een stabilo.
De romp zelf heeft naar mijn idee niets met de giromomenten van de rotor te maken, alleen de invloeden van de parasitaire weerstand, wat dus een gevolg is van het kantelen van de heli, en in dit geval dus een kanteling van de rotor...
Het draaien van de rotor en de voorwaartse kanteling van de rotor zou zich dan vertalen in een moment wat 90graden later tot uiting komt. Een voorwaarts moment, dus rechterrol. Dit natuurlijk doordat onze uk rechtsom draait.

Je feitelijke verklaring begrijp ik echter niet. Het feit waarom het gebeurt heeft idd geen invloed op het vliegen zelf, juist dat het gebeurt heeft invloed...
Of is het misschien mijn dyslectie waardoor ik voorover kantel?

Groet,

Danny
 
Hoi Danny,

Ik bedoel het absoluut niet lullig, maar alleen het gedeelte van dat het naar voren draaiende blad meer lift geeft, klopt, de rest helaas niet.

Het "stabilo" bij een heli stabiliseert de heli niet, tenminste niet om de dwars-as, want om die as word de heli al min of meer gestabiliseerd door die grote gyroscoop die er boven ronddraait. Het stabilo probeert het vooroverkantelende werking van de rompweerstand te compenseren, en dus de rolneiging die hierdoor veroorzaakt word. Het stabilo moet dus geen gyroscopische momenten compenseren, maar momenten die door luchtweerstand veroorzaakt worden. Hoe kleiner de heli echter, hoe minder dit nodig is, en bij de hele kleintjes word het gewoon domweg weggelaten.
Ook al, omdat het met kleine FP heli's vrijwel onmogelijk is om snel genoeg te vliegen om zo'n "stabilo" ook maar enig effect te laten hebben. Je komt met zo'n ding nou eenmaal nauwelijks boven de tien km/u uit....
Bij de wat grotere helis, kun je merken dat aanpassingen aan de instelhoek óf de afstand tot de rotor-as van het stabilo een rolneiging kunnen verminderen of vermeerderen, of in extreme gevallen zelfs de andere kant uit kunnen laten gaan.

Dat je romp er wel of niet mee te maken heeft is heel simpel te testen: Demonteer de rotorkop, en hang de heli op aan een touwtje aan de rotoras zodat hij in balans hangt. Laat een ventilator recht van boven blazen (dus touwtje weer ophangen aan het midden van het rooster van de ventilator) en kijk of de romp na het inschakelen van de ventilator naar voor of achter kantelt. Is dit het geval, dan veroorzaakt deze parasitaire weerstand DUS ook een rolneiging. Meestal wil de heli achterover, omdat de rompvoorkant kort en redelijk gestroomlijnd is, en de staart een langere hefboom heeft. Ook is in tijdens de vlucht de verticale luchtstroming in de buurt van de rotor as, waar de romp zit, meestal erg klein, of soms zelfs omhoog gericht, terwijl de staartboom tot buiten de rotordiameter steekt, en dus op 100% zeker neerwaartse luchtstroming te verwerken krijgt.

Dat je de heli in een bocht naar voren moet sturen word puur veroorzaakt door het bladprofiel wat bij fixed-pitch heli's gebruikt word, een profiel wat noodzakelijkerwijs, want toerengeregeld, heel erg gevoelig is voor snelheidsveranderingen. Het naar voren moeten sturen in de bocht is niks anders dan de sterke neiging de neus omhoog te steken bij voorwaartse snelheid compenseren. Ga je met een Collective heli met symmetrische bladen en flybar vliegen, dan zijn beide effecten weg of tot vrijwel onmerkbaar gereduceerd, en moet je zelfs afhankelijk van de snelheid meer of minder cyclic achterover geven in een bocht.
Bij een collective rotor zonder flybar (bijv meerbladskop) komt het weer lichtjes terug, en heb je óf bijv. een V-stabi, óf aangepaste trimsettings nodig om hiervoor te compenseren.

Hopelijk heb ik het nu wat duidelijker uitgelegd

Groet, Bert
 
Pffffff,

Wat een theoretische kennis hebben sommigen van jullie toch....., hulde !!!

Het gaat mijn pet een beetje te boven, ik ben al blij dat als ik mijn rechter zender stick naar rechts beweeg, dat de heli ook naar rechts gaat en evenzo voor de andere richtingen. Linker stick naar boven en de heli gaat omhoog, linker stick naar links en de heli draait naar links om zijn as.

Bovenstaande is niet cynisch bedoeld, laat het echter beginnende heli-piloten niet afschrikken, het blijft ondanks die theoretische kennis erg leuk en voor eenieder aan te leren.

Groeten,

Paul
 
brutus zei:
Ik bedoel het absoluut niet lullig, maar alleen het gedeelte van dat het naar voren draaiende blad meer lift geeft, klopt, de rest helaas niet.
Klik om te vergroten...

Nee Bert, snap ik best. Net zoals ik de theorie begrijp. Maar als voorbeeld hebben wij het hier over de kleine 4#3. Die heeft geen dichte romp, en ook geen stabilo. Dus het verhaal over de parasitaire weerstand en je ventilator is natuurlijk een open deur. In dit geval duwt zo'n beetje alles de neus naar beneden -> voorover kantelende rotor en dus opnieuw een rol naar rechts... Dat is waar we het over eens zijn.
En als we stellen dat een stabilo tot doel heeft een om een ander moment tegen te gaan, zal dit, volgens aerodynamica, voor een toename in stabiliteit zorgen. Dat mijn eerste info niet volledig is, ok, dat het verhaal niet klopt is even beneden Vstall. ;-)


@Paul;

Het is voor ons allemaal fijn te weten dat je er gelukkig geen ene moer vanaf hoeft te weten om toch lekker te kunnen vliegen met een modelvliegtuig of heli. :-) Theoretische kennis hoeft zeker niet af te schrikken, daarom is het ook een leuke hobby.

Vliegse,

Danny
 
Hoi Danny, Paul,

Het was niet mijn bedoeling "wijs" te doen of wat dan ook, maar het blijft een feit, dat er vaak de verkeerde theorieën gehanteerd worden. Die verklaren dan wel voor je gevoel wat er gebeurt, maar zodra je probeert er een probleem mee op te lossen, gebeuren er dingen die je niet verwacht, en vererger je soms de problemen alleen maar. Je hebt inderdaad géén theoretische kennis nodig om te leren sturen en lekker te vliegen, maar bij het verhelpen van ongewenste verschijnselen is het toch wel erg handig!

Voorbeeld: een heli met staartrotor hangt altijd licht scheef met de draairichting van de rotor mee. (word door de zijdelingse druk van de hekrotor veroorzaakt). vaak staat ook de tuimelschijf niet helemaal vlak bij neutraal getrimde heli wat weer door zwaartepunt en/of parasitaire weerstand veroorzaakt word. Als je dan de verkeerde theorie gebruikt, denkt dat dit verband met elkaar houd en dit verschijnsel met gewichtjes aan de linker of rechter skid te hangen of erger nog, door de hekrotor lichtjes naar boven of beneden te richten, krijg je een heli die alleen maar nóg krommer gaat vliegen. Ik heb dit soort "oplossingen" helaas al te vaak gezien (en in het begin van mij helicarrière uit onwetendheid zelf ook wel eens geprobeerd :oops: ) dus vandaar dat ik er soms wat op doordraaf.

Gewoon lekker doorvliegen, en je bij noodzaak eens verdiepen in de theorie, want ook van kennis kan je vliegvaardigheid alleen maar vooruit gaan!

Groet, Bert

PS: het schijnt morgen lekker vliegweer te worden. Heb er zin in!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top