pe reivers
In Memoriam
Met hoekstukjes, die met een cilinderkop bout vastgezet worden moet dat lukken.
Bidule 58, bouwen, vliegen
- Topicstarter pe reivers
- Startdatum
pe reivers
In Memoriam
Zo gezegd, zo gedaan.
pe reivers
In Memoriam
Nicky, Lommel was net iets te vroeg voor mij, en de Bidule was er nog niet klaar voor.
De Moki 60 vliegt inmiddels met een iets ingekorte Xoar 24x10, nu 23,25x10, en 6600 rpm. Indrukwekkend vermogen, en een zeer gemakkelijke starter.
Landen met volle flaps is niet nodig. 1/4 tot 1/2 flap, en met gas het dalen regelen voor minimale uitloop.
Het landingsgestel heeft inmiddels een spansnaar gekregen, zodat de veer karakteristiek stugger wordt. Dit verhelpt het tijdens de landing opspringen, dat de Bidule na enkele wat hardere landingen begon te ontwikkelen.
Gisteren 5x een kleine zwever omhoog gebracht. Circuit vliegen met vinger in neus! Linksom, rechtsom, serpentine klimmen tegen de wind, geen enkel probleem.
Totaalgewicht is momenteel 10.75 kilo. Dit is wat hoger uitgevallen door de toch iets zwaardere en langere tweecilinder, en dientengevolge extra lood in de staart.
Van de cockpit kap waren plotseling de twee centreer pennen verdwenen. Lijmsporen kon ik nergens ontdekken, dus ik neem aan dat er tijdens de productie gewoon FF geen lijm meer was. Gelukkig was de kap er niet volledig afgevlogen.
Nieuwe beuken deuvels gemaakt (5.5mm diameter), en netjes ingelijmd. Alles andere houdt zich goed.
De Moki 60 vliegt inmiddels met een iets ingekorte Xoar 24x10, nu 23,25x10, en 6600 rpm. Indrukwekkend vermogen, en een zeer gemakkelijke starter.
Landen met volle flaps is niet nodig. 1/4 tot 1/2 flap, en met gas het dalen regelen voor minimale uitloop.
Het landingsgestel heeft inmiddels een spansnaar gekregen, zodat de veer karakteristiek stugger wordt. Dit verhelpt het tijdens de landing opspringen, dat de Bidule na enkele wat hardere landingen begon te ontwikkelen.
Gisteren 5x een kleine zwever omhoog gebracht. Circuit vliegen met vinger in neus! Linksom, rechtsom, serpentine klimmen tegen de wind, geen enkel probleem.
Totaalgewicht is momenteel 10.75 kilo. Dit is wat hoger uitgevallen door de toch iets zwaardere en langere tweecilinder, en dientengevolge extra lood in de staart.
Van de cockpit kap waren plotseling de twee centreer pennen verdwenen. Lijmsporen kon ik nergens ontdekken, dus ik neem aan dat er tijdens de productie gewoon FF geen lijm meer was. Gelukkig was de kap er niet volledig afgevlogen.
Nieuwe beuken deuvels gemaakt (5.5mm diameter), en netjes ingelijmd. Alles andere houdt zich goed.
Zo gezegd, zo gedaan.
Houdt die plaat juist niet de koellucht tegen voor de achterste cylinder?
pe reivers
In Memoriam
Jouw gedachten gang volgend, zijn er twee natuurkundige principes die roet in het eten gooien.
1) het Coanda effect: Stroming wil aan een gebogen vlak aanhechten.
2) Stroming gaat van hoge naar lage druk.
Eerst het Coanda effect. Houd de bolle kant van een lepel tegen de straal uit de waterkraan. Wat gebeurt er? Juist, de lepel wordt in de waterstraal gezogen (Bernoulli), en de waterstraal wordt afgebogen (Coanda). De afbuiging veroorzaakt een resulterende kracht (Newton). Newton en Bernoulli zijn in dit geval niet belangrijk, maar Coanda wel degelijk, ondersteund door:
De lagere druk die veroorzaakt wordt door de kleine afgebogen lip aan de onderzijde van de geleidingsplaat, en die vol in de propellerwind ligt. Dit trekt de lucht van boven naar beneden (aan de plaat achterzijde), en deze afgebogen lucht koelt de achterste cilinder. het "vacuum" dat hierbij aan de bovenzijde van de geleidingsplaat ontstaat wordt door verse (koude) lucht aangevuld.
Achter het systeem komen de luchtstromen weer samen, en vervolgen hun weg. Het is helaas niet mogelijk om de werking van de plaat op een andere manier uit te leggen.
Opletten in de natuurkundeles geeft wel eens verrassende resultaten in de praktijk. De motor draait fantastisch, en de achterste cilinder heeft het niet moeilijk. Beide boegies hebben nagenoeg dezelfde kleur.
PS, meten is weten. als je weet wat je meet. Tot nu toe heb ik alleen gezond verstand gebruikt. Helaas heb ik nog niet gemeten door gebrek aan elders gebruikte middelen. Komt misschien nog.
1) het Coanda effect: Stroming wil aan een gebogen vlak aanhechten.
2) Stroming gaat van hoge naar lage druk.
Eerst het Coanda effect. Houd de bolle kant van een lepel tegen de straal uit de waterkraan. Wat gebeurt er? Juist, de lepel wordt in de waterstraal gezogen (Bernoulli), en de waterstraal wordt afgebogen (Coanda). De afbuiging veroorzaakt een resulterende kracht (Newton). Newton en Bernoulli zijn in dit geval niet belangrijk, maar Coanda wel degelijk, ondersteund door:
De lagere druk die veroorzaakt wordt door de kleine afgebogen lip aan de onderzijde van de geleidingsplaat, en die vol in de propellerwind ligt. Dit trekt de lucht van boven naar beneden (aan de plaat achterzijde), en deze afgebogen lucht koelt de achterste cilinder. het "vacuum" dat hierbij aan de bovenzijde van de geleidingsplaat ontstaat wordt door verse (koude) lucht aangevuld.
Achter het systeem komen de luchtstromen weer samen, en vervolgen hun weg. Het is helaas niet mogelijk om de werking van de plaat op een andere manier uit te leggen.
Opletten in de natuurkundeles geeft wel eens verrassende resultaten in de praktijk. De motor draait fantastisch, en de achterste cilinder heeft het niet moeilijk. Beide boegies hebben nagenoeg dezelfde kleur.
PS, meten is weten. als je weet wat je meet. Tot nu toe heb ik alleen gezond verstand gebruikt. Helaas heb ik nog niet gemeten door gebrek aan elders gebruikte middelen. Komt misschien nog.
dat met die houten pennen heb ik ook aan de hand gehad in t begin, plots merkte ik ook dat de canopy alleen nog vast zat met die 2 schroefjes aan de zijkant , en wat ik iets later ook nog gemerkt heb is dat die plastic cockpitkap waar dat die vastgeschroeft zit op die canopy dat die plastic kap aan die 8 of 10 schroefjes begon te scheuren bijna bij allemaal (ik denk door de trillingen) en nu heb ik die met doorschijnende tec7 vastgeplakt en dan terug vast geschroefd , dus hou dit ook een beetje in de gaten bij je volgende vluchten ...
succes bij de volgende slepen ...
succes bij de volgende slepen ...
ok, duidelijke uitleg, thnx!
pe reivers
In Memoriam
De Moki lijnmotor trilt op het niveau van een 30cc motor betreffende de verbrandingspulsen. De zuigers zijn bij een tweecilinder ook beter uitgebalanceerd. Het geheel loopt dan ook nagenoeg trillingsvrij.
Ik bevestig de cockpitkap met een rubberband. Op de twee schroefbevestigingen heb ik de zachte zijde van klittenband gelijmd, zodat daar de kap goed gecentreerd wordt. Tot nu toe, na tien sleepvluchten en ongeveer 60 landingen, geen scheurtjes te zien.
Het motorke verbruikt wel de nodige brandstof. De liter tank is na zo'n 8 sleepvluchten wel zowat leeg. De instelling is nog wat aan de vette kant voor het inlopen.
Ik bevestig de cockpitkap met een rubberband. Op de twee schroefbevestigingen heb ik de zachte zijde van klittenband gelijmd, zodat daar de kap goed gecentreerd wordt. Tot nu toe, na tien sleepvluchten en ongeveer 60 landingen, geen scheurtjes te zien.
Het motorke verbruikt wel de nodige brandstof. De liter tank is na zo'n 8 sleepvluchten wel zowat leeg. De instelling is nog wat aan de vette kant voor het inlopen.
pe reivers
In Memoriam
Vandaag vlijtig gesleept. Het was warm (30°C) en drukkend weer. De eerste sleep met een 5 meter Vortex ( http://www.icare-rc.com/vortex-champ.htm ) was het meteen raak. Bij ongeveer 300m hoogte kleunde de motor vast. Na landen vetter ingesteld, en verder gesleept (totaal 12+1 vluchten).
Op de bijgeleverde litertank kunnen ongeveer 7 sleepvluchten gemaakt worden met vette motorinstelling.
Thuisgekomen de motor uit elkaar gehaald. De voorste cilinder was vastgelopen en toonde lichte klemsporen terwijl de zuigerveer ook ingeklemd was, waarschijnlijk omdat de motor nog niet voldoende ingelopen was voor het zwaardere werk. Er wordt een nieuwe cilinder set gemonteerd, en dan maar rustig de belasting weer opbouwen.
Bidule trekt met snotterend vette lamgeslagen 60cc motor de 5 meter zwevers gemakkelijk omhoog. Een sleper pur sang! Ik heb geen spijt van de investering.
PS Nicky,
De neuspootaansturing houdt het goed, ook na diverse "minder geconcentreerde" landingen die in elk ander toestel prop schade opgeleverd zouden hebben. Het M3 vorkje is met een kleine tie-wrap (zip-tie) geborgd, en dat voldoet goed.
Op de bijgeleverde litertank kunnen ongeveer 7 sleepvluchten gemaakt worden met vette motorinstelling.
Thuisgekomen de motor uit elkaar gehaald. De voorste cilinder was vastgelopen en toonde lichte klemsporen terwijl de zuigerveer ook ingeklemd was, waarschijnlijk omdat de motor nog niet voldoende ingelopen was voor het zwaardere werk. Er wordt een nieuwe cilinder set gemonteerd, en dan maar rustig de belasting weer opbouwen.
Bidule trekt met snotterend vette lamgeslagen 60cc motor de 5 meter zwevers gemakkelijk omhoog. Een sleper pur sang! Ik heb geen spijt van de investering.
PS Nicky,
De neuspootaansturing houdt het goed, ook na diverse "minder geconcentreerde" landingen die in elk ander toestel prop schade opgeleverd zouden hebben. Het M3 vorkje is met een kleine tie-wrap (zip-tie) geborgd, en dat voldoet goed.
Laatst bewerkt:
pe reivers
In Memoriam
Bij nader inzien viel de schade aan de zuiger erg mee. Een paar lichte klemplekken verdeeld over de omtrek, net onder de zuigerveer, die in de groef klemde. Bij het verwijderen brak de veer. Die kon ik nu mooi gebruiken om de veergroef op te zuiveren. De klemplekken op de zuiger schoongemaakt, en met een nieuwe veer loopt de motor weer als een zonnetje.
Toch maar iets langer laten inlopen, voordat ik hem op vol vermogen afstel voor de grootste zwevers.
Gisteren de beide cilinder temperaturen eens gecontroleerd ter controle van de luchtgeleiding. Een mat zwarte plek op de koelvinnen gemaakt, zodat met infrarood meting gewerkt kan worden.
Vol gas gaf de voorste cilinder 65°C te zien, en de achterste 55°C, gemeten op de bovenste koelvin, die blijkbaar erg koud blijft. In elk geval is de achterste cilinder nu goed gekoeld, zelfs beter dan de voorste.
Toch maar iets langer laten inlopen, voordat ik hem op vol vermogen afstel voor de grootste zwevers.
Gisteren de beide cilinder temperaturen eens gecontroleerd ter controle van de luchtgeleiding. Een mat zwarte plek op de koelvinnen gemaakt, zodat met infrarood meting gewerkt kan worden.
Vol gas gaf de voorste cilinder 65°C te zien, en de achterste 55°C, gemeten op de bovenste koelvin, die blijkbaar erg koud blijft. In elk geval is de achterste cilinder nu goed gekoeld, zelfs beter dan de voorste.
Kijk, meten is weten!
Werkt blijkbaar prima, de luchtgeleiding.
Ik ben nl zelf bezig met een tweecilinder lijnmotor, vandaar dat ik het met intresse volg.
Heeft echter vierkante koelribben op de cylinders, dus zal moeilijker zijn daar een mooie geleiding voor te maken
Werkt blijkbaar prima, de luchtgeleiding.
Ik ben nl zelf bezig met een tweecilinder lijnmotor, vandaar dat ik het met intresse volg.
Heeft echter vierkante koelribben op de cylinders, dus zal moeilijker zijn daar een mooie geleiding voor te maken
pe reivers
In Memoriam
Ik zou bijna zeggen, gewoon de hoeken afronden daar waar ze in de weg zitten. Het superkleine verminderen van warmte overdragend oppervlak valt in het niet bij de veel betere luchtgeleiding en totale warmteoverdracht bij lagere temperaturen. een luchtgekoelde motor heeft het toch al zwaar genoeg.
pe reivers
In Memoriam
De Bidule heeft nu 38 sleepvluchten (gelogd) en de nodige gewone vluchten achter de kiezen. Verbruik ongeveer 25 liter brandstof 1:30 gesmeerd. De motor begint iets los te komen, en draait 6200 toeren met een Xoar 24x10. (vergelijkbaar met Mejzlik 24x12). Dit met een kleine 9.5mm venturi carburateur (uit mvvs26cc) om de motor niet te zwaar belast te hebben tijdens het inlopen.
Opmerkingen:
-De stabilo verpenning is wat los geworden, en versterkt met extra cyano lijm en een houten klos ter plaatse van de M4 schroef.
-De snaar voor het landingsgestel is zodanig afgesteld, dat stilstaand de neus van het toestel licht omlaag wijst. Dit geeft zeer stabiele landingen.
-Het zwaartepunt is ongeveer 20mm naar voren verplaatst naar 100mm achter de neuslijst. Landen zonder flaps gaat nu met de neus ongeveer 15° omhoog wijzend in de laatste fase voor bodemcontact. Tijdens het slepen van 3 en 4 meter kisten hoeft geen hoogteroer correctie gegeven te worden.
Opmerkingen:
-De stabilo verpenning is wat los geworden, en versterkt met extra cyano lijm en een houten klos ter plaatse van de M4 schroef.
-De snaar voor het landingsgestel is zodanig afgesteld, dat stilstaand de neus van het toestel licht omlaag wijst. Dit geeft zeer stabiele landingen.
-Het zwaartepunt is ongeveer 20mm naar voren verplaatst naar 100mm achter de neuslijst. Landen zonder flaps gaat nu met de neus ongeveer 15° omhoog wijzend in de laatste fase voor bodemcontact. Tijdens het slepen van 3 en 4 meter kisten hoeft geen hoogteroer correctie gegeven te worden.
pe reivers
In Memoriam
Update 2 September.
Gisteren gesleept in Boxmeer. Helaas had Louis panne met een span, zodat zijn neus afbrak.
Motor draait nu 6280 rpm met 24x12 Mejzlik (6.2pk) en klein dempertje van 3W die ik nog had liggen.
Slepen met 24x10 Xoar en 1/3 flaps voor kleinere zwevers, zowel voor slepen als voor landen. In mum van tijd ben je dan boven de 400 meter.
De Bidule heeft nu totaal 50 sleepvluchten achter de rug. Zelfs in vrij harde wind gaat alles probleemloos.
Gisteren gesleept in Boxmeer. Helaas had Louis panne met een span, zodat zijn neus afbrak.
Motor draait nu 6280 rpm met 24x12 Mejzlik (6.2pk) en klein dempertje van 3W die ik nog had liggen.
Slepen met 24x10 Xoar en 1/3 flaps voor kleinere zwevers, zowel voor slepen als voor landen. In mum van tijd ben je dan boven de 400 meter.
De Bidule heeft nu totaal 50 sleepvluchten achter de rug. Zelfs in vrij harde wind gaat alles probleemloos.
pe reivers
In Memoriam
Logboek 8 September.
Totaal 33 sleepvluchten vandaag. Na het loskoppelen van de 33ste zwever slaat het noodlot toe. Geen hoog/laag meer tgv een losgekomen servohevelschroefje. De Bidule blijft echter in een redelijke glijvlucht vliegen, dus ik breng hem nog terug tot vlakbij het vliegveld. In de zachte heidegrond trekt hij een diepe voor, voordat e.e.a. tot stilstand komt. In de concentratie tijdens deze laatste vlucht helemaal vergeten dat ik waarschijnlijk met de flapbesturing nog iets had kunnen afvangen.
Schade:
Neuswiel balhoofd gebroken, demperpot gefrommeld, propeller gebroken en het hoofdlandingsgestel uitgebroken. Alles vervangbaar en te repareren. Misschien kan de demper nog met de diepvriesmethode gered worden
Totaal aantal sleepvluchten: 102
Totaal 33 sleepvluchten vandaag. Na het loskoppelen van de 33ste zwever slaat het noodlot toe. Geen hoog/laag meer tgv een losgekomen servohevelschroefje. De Bidule blijft echter in een redelijke glijvlucht vliegen, dus ik breng hem nog terug tot vlakbij het vliegveld. In de zachte heidegrond trekt hij een diepe voor, voordat e.e.a. tot stilstand komt. In de concentratie tijdens deze laatste vlucht helemaal vergeten dat ik waarschijnlijk met de flapbesturing nog iets had kunnen afvangen.
Schade:
Neuswiel balhoofd gebroken, demperpot gefrommeld, propeller gebroken en het hoofdlandingsgestel uitgebroken. Alles vervangbaar en te repareren. Misschien kan de demper nog met de diepvriesmethode gered worden
Totaal aantal sleepvluchten: 102
Laatst bewerkt:
pe reivers
In Memoriam
Als water bevriest zet het uit.
Vul de uitlaat met water zodat er geen lucht meer inzit. Einden afpluggen en in de vrieskist ermee. Zo vaak herhalen als nodig. Deukjes kun je glad tikken als alles nog bevroren is.
Moet je natuurlijk wel zien het ijs er weer uit te krijgen.
Vul de uitlaat met water zodat er geen lucht meer inzit. Einden afpluggen en in de vrieskist ermee. Zo vaak herhalen als nodig. Deukjes kun je glad tikken als alles nog bevroren is.
Moet je natuurlijk wel zien het ijs er weer uit te krijgen.
pe reivers
In Memoriam
logboek 25 september, Weer zo'n 25 sleepvluchten erop zitten (totaal 127)
Na de noodlanding trekt de Bidule iets naar rechts bij het slepen en naar links bij het landen. Het brandschot is dus toch iets verschoven. Omdat e.e.a. na de buikschuiver met lijm en schroeven gezekerd is, de motorbevestiging maar aangepast.
Het lijkt er op dat de motor nu ingelopen is. Het zwarte uitlaat rommeltje wordt langzaam honingkleurig bij smering 1:30.
De motor begon na ~110 sleepvluchten te sputteren en de achterste cilinder viel deels uit. Na een set nieuwe bougies was dit opgelost. Totaal brandstofverbruik tot nu toe ongeveer 30 liter, trainingsvluchten inbegrepen. Die worden echter niet gelogd.
Verleden week een vleugeltip eraf geramd (pilot error). Het was nogal prijzig om een vleugel set apart te bestellen, dus heb ik een compleet nieuw toestel laten komen (topmodel.fr). Hier gaat dan een MVVS 58 met reso pijp op voor het zwaardere werk. Volgens berichten uit Italie worden met deze combinatie op wedstrijden vlieghoogtes gelijk een 116cc bereikt.
Inmiddels is er in de vereniging een (gebruikte) Bidule 116 bijgekomen met MVVS116 op reso pijpen in de neus. De motor stond nogal vet, en nadat de L-naald 1/2 slag ingeschroefd was liep de motor mooi rond bij nagenoeg alle gas standen. 1/3 gas trekt alles rustig vliegend snel omhoog. Vol gas gaat veel te hard en veel te steil.
Na de noodlanding trekt de Bidule iets naar rechts bij het slepen en naar links bij het landen. Het brandschot is dus toch iets verschoven. Omdat e.e.a. na de buikschuiver met lijm en schroeven gezekerd is, de motorbevestiging maar aangepast.
Het lijkt er op dat de motor nu ingelopen is. Het zwarte uitlaat rommeltje wordt langzaam honingkleurig bij smering 1:30.
De motor begon na ~110 sleepvluchten te sputteren en de achterste cilinder viel deels uit. Na een set nieuwe bougies was dit opgelost. Totaal brandstofverbruik tot nu toe ongeveer 30 liter, trainingsvluchten inbegrepen. Die worden echter niet gelogd.
Verleden week een vleugeltip eraf geramd (pilot error). Het was nogal prijzig om een vleugel set apart te bestellen, dus heb ik een compleet nieuw toestel laten komen (topmodel.fr). Hier gaat dan een MVVS 58 met reso pijp op voor het zwaardere werk. Volgens berichten uit Italie worden met deze combinatie op wedstrijden vlieghoogtes gelijk een 116cc bereikt.
Inmiddels is er in de vereniging een (gebruikte) Bidule 116 bijgekomen met MVVS116 op reso pijpen in de neus. De motor stond nogal vet, en nadat de L-naald 1/2 slag ingeschroefd was liep de motor mooi rond bij nagenoeg alle gas standen. 1/3 gas trekt alles rustig vliegend snel omhoog. Vol gas gaat veel te hard en veel te steil.
pe reivers
In Memoriam
Kleine update 15 Oktober.
Sleepvluchten: 143
- De 10mm vleugelpenboring in de romp is uitgeslagen. Dit veroorzaakte wat onzeker vlieggedrag tengevolge van wisselende instelhoeken van de linkervleugel. Hier zit in de romp geen opvulblok, zodat de pen slechts in dun triplex draagt. Na opvullen van de ruimte om de boring vliegt het weer op rails.
- De dwarsverbinding tussen de neuspoten boven het voorwiel is uitgebroken. De neuspoten goed vast gesoldeerd (zilversoldeer), en de as stevig geborgd met dubbele moeren. Dat geeft voldoende stevigheid.
- De walbro WA carburateur vervangen door een Walbro WYK 10.8mm type. Deze carburateur heeft een roterende drum als regeling en een stationair naald die in een regelboring boring zakt, zoals bij gloeimotoren (supertigre) gebruikelijk. E.e.a. is zeer fijn af te stellen, en geeft een veel betere gas curve, met meer gevoel zowel in het bovenste, als in het onderste gas gebied. (wel duur)
Sleepvluchten: 143
- De 10mm vleugelpenboring in de romp is uitgeslagen. Dit veroorzaakte wat onzeker vlieggedrag tengevolge van wisselende instelhoeken van de linkervleugel. Hier zit in de romp geen opvulblok, zodat de pen slechts in dun triplex draagt. Na opvullen van de ruimte om de boring vliegt het weer op rails.
- De dwarsverbinding tussen de neuspoten boven het voorwiel is uitgebroken. De neuspoten goed vast gesoldeerd (zilversoldeer), en de as stevig geborgd met dubbele moeren. Dat geeft voldoende stevigheid.
- De walbro WA carburateur vervangen door een Walbro WYK 10.8mm type. Deze carburateur heeft een roterende drum als regeling en een stationair naald die in een regelboring boring zakt, zoals bij gloeimotoren (supertigre) gebruikelijk. E.e.a. is zeer fijn af te stellen, en geeft een veel betere gas curve, met meer gevoel zowel in het bovenste, als in het onderste gas gebied. (wel duur)
pe reivers
In Memoriam
Logboek 26 Oktober 2012
Aantal sleepvluchten 191
Zwaarste zwever tot nu toe de DG1000 van Wim Hesse, die 13.5 kilo op de schaal brengt. 4 sleeps in rustig weer, waarbij de derde afgebroken moest worden ivm buitenbocht zwever vlak na de start. Zo'n zwaar span vergt volle concentratie van beide piloten. Ik de eerste bocht een beetje krap, de zwever iets te wijd, zodat hij de sleepkist voorbij wil vliegen. 't was wel spannend.
Temperatuurmetingen verricht via datalogger en thermokoppel in de achterste cilinderkop: 143°C max. bij het einde van de sleepvlucht, 85° stationair, 125° normaal vliegend. Dit is uitzonderlijk laag bij een goed spits afgestelde motor.
Aantal sleepvluchten 191
Zwaarste zwever tot nu toe de DG1000 van Wim Hesse, die 13.5 kilo op de schaal brengt. 4 sleeps in rustig weer, waarbij de derde afgebroken moest worden ivm buitenbocht zwever vlak na de start. Zo'n zwaar span vergt volle concentratie van beide piloten. Ik de eerste bocht een beetje krap, de zwever iets te wijd, zodat hij de sleepkist voorbij wil vliegen. 't was wel spannend.
Temperatuurmetingen verricht via datalogger en thermokoppel in de achterste cilinderkop: 143°C max. bij het einde van de sleepvlucht, 85° stationair, 125° normaal vliegend. Dit is uitzonderlijk laag bij een goed spits afgestelde motor.