Hoi, Ik ben van plan over een tijdje een sptifire te gaan bouwen met een 4 takt benzine motor erin (gewoon omdat het zo mooi is). Nu ben ik betreft brandstof redelijk nieuw en in het zelf bouwen eigenlijk ook maar ik hou wel van een uitdaging. Na wat rondkijken kom ik op top flite of ESM spitfire. De eerste vraag is dan gelijk, welke is de beste en zijn er wellicht nog betere? Alle tips zijn welkom. Dan de motor. Ik wil er graag de beste 4 takt benzine motor inleggen. Zelf heb ik wat rondgekeken en kom ik op OS FS-120 Surpass III Engine with Pump of de Saito FG-21 (1.26) 4-Stroke Gas Engine hoewel ik me van de laatste afvraag of die wel past. Ook andere merken en alle tips betreffende motor zijn welkom. De motor keuze vind ik wel moeilijk. Dit omdat bijvoorbeeld de aanbevolen DLE 30 motor voor de ESM al 3,7 pk heeft. Met een 4 takt haal ik net iets meer de 2 pk in dezelfde ruimte. Dat is een stuk minder of kan je dat niet zo vergelijken? Ik hoor het graag.
Tja ik heb zelf de TF gebouwd en gevlogen, gewoon super. Ik heb daar echter een 15cc 4takt in gehad omdat de 20cc motoren te groot zijn. Ik heb er 2 gemaakt met zowel een OS als een saito motor 15cc, beiden heel goed mee te vliegen. En wat het bouwen betrefd, tja hout bouw is gewoon heerlijk om te doen en je kan er wat aan veranderen als je wil. Ook het schaal maken is bij de TF goed te doen. En als je wil is het ook mogenlijk er een elektro kist van te maken. Mogenlijk heden zat, doe je best en je zal van een SPIT geen spijt krijgen. Gr Wil
Niet gedacht dat 15 cc voldoende zou zijn. Welke type motor had je precies? Heb eens gekeken. In de TF past max een .91 4 takt en in de ESM staat "gloeiplug 20cc 4-cycle (1.20)" dan zou er dus een 1.2 inpassen. Ik ga ervan uit dat het niet uitmaakt dat ik er een met bougie neem ipv gloeiplug of heeft dat ook nog gevolgen? Als ik het dan goed begrijp heeft de ESM meer motor ruimte dan de TF terwijl ze dezelfde wingspan hebben. Of vergis ik me? Ja, lijken misschien domme vragen met benzine is redelijk nieuw voor mij
Hallo, Wat goed dat er nog iemand is die zijn warbird met een echte 4- takt brandstof motor gaat uitrusten. Kom je niet vaak tegen, maar vind ik wel het mooist De OS FS 91 is een gloeiplug motor die draait op een mix van methanol, olie en nitro. De Saito FG-21 draait op benzine met een mix van olie erdoor. De brandstoffen zijn dus wel verschillend. Methanol motoren gebruiken meer brandstof, laten best wel wat olie achter op de kist, maar zijn lichter en goedkoper. De Saito is zwaarder, en de bijgeleverde ontstekingmodule moet ook nog in de kist gebouwd worden, en daar moet ook nog een accu bij. De OS methanol motor heeft een korte tijd een aangesloten gloeier nodig, en kan dan na de start blijven lopen zonder gloeier. Het is dan ook de bedoeling dat deze na de start losgekoppeld wordt. Samengevat: OS FS 91 is goedkoper in aanschaf, maar de brandstof is duurder en hij gebruikt wel meer. Er hoeft geen ontsteking in het model gebouwd te worden, daar is dus ook geen extra accu bij nodig. Saito FG-21 is zwaarder, (niet alleen omdat het een 20 cc is, maar ook omdat de ontsteking erbij zit) loopt schoner en is zuiniger. De brandstof is goedkoper. Beiden moeten ook een hele andere inloopprocedure hebben. Hoe dat moet is te vinden in de handleiding. Zelf vlieg ik met een OS FS 120 Surpass III, een OS FS 95V en een Saito 91. Allemaal methanol. Ze bevallen erg goed en starten altijd met de hand. Startmotor ben ik geen fan van. De motor vindt dat namelijk niet zo leuk. Je kan er van alles mee beschadigen. Goed de brandstof aanzuigen door het gas open te zetten en vinger op de uitlaat. Dan een paar slagen rond draaien, zodat er brandstof in de cilinder zit. Gloeier erop. Met de klok mee tegen de compressie inslaan, en hij stuitert aan de andere kant op, de goede looprichting. De OS FS 120 III heeft een pomp, en geen slang die van de tank naar de uitlaat loopt. Een motor met pomp heeft dat niet nodig, omdat de pomp de brandstof aanzuigt als de motor loopt. Bij een motor zonder pomp zorgt de tankdruk hiervoor, maar dan is er wel een slang die van de tank naar de uitlaat loopt. De pomp begint pas goed te werken als de motor loopt. Brandstof aanzuigen via de uitlaat gaat niet zonder tankdruk. Dus zou je een startmotor moeten gebruiken voor het aanzuigen van de brandstof. Ik doe het heel anders, gewoon een paar druppels door de uitlaat gooien en de motor kan gestart worden Veel succes. Ik hoor het wel als er nog vragen zijn
het is handig de spanwijtes van de top flite en de esm te vermelden dat maakt de motorkeuze makelijker de esm is volgens mij groter dan de top flite ik heb de esm gezien en die ziet er best goed uit de DLE 30 heefd ruim voldoende vermogen het model kan makelijk gevlogen worden met een 20 4 takt maar jan heb je niet veel over ook is het bijgeleverde landingsgestel van esm niet echt top maar dat is aan te pasen
Luc, Bedankt voor de uitgebreide uitleg, daar kan ik wel wat mee. Mijn keuze zou dan vallen op de Saito. Ik wil geen methanol bij moeten voegen. Ook van wegen de vettigheid in de kist. Gewoon benzine met olie is ok, en ook schoner, zuiniger en goedkoper in brandstof. Aanschaf prijs maakt niet zoveel uit. Maar ik lees in de handleiding van de saito dat er benzine octane 91 in moet. Maar dat krijg je niet aan de pomp. Kan er niet gewoon octane 95 in met 20:1 2 takt olie erbij? Dan het volgende. Bij de TF spitfire staat displacement .91 en bij de ESM staat 20cc 4-cycle (1.20). Klopt het dan dat er een veel grotere motor in de ESM past? Ik heb drie saito's bekeken. FG14 -0.82 cu. in. (13.44 cc) FG17 - 1.05 cu. in. (17.20 cc) FG21 - 1.25 cu. in. (20.52 cc) Betekent dat dan dat in de TF max de FG14 past en is die dan wel sterk genoeg? Zou in de ESM dan de FG17 zeker passen en misschien de FG21 ook nog aangezien die maar 0,05 cu te groot is of past dat niet? Als er trouwens nog andere merken spitfire's zijn of motoren die beter zijn hoor ik het graag maar tot nu toe kom ik steeds weer terug bij de TF en ESM en motor Saito en OS waarbij OS dan weer afvalt als die niet op benzine olie mix kunnen.
Klopt J.weel De TF is een 1600 en de ESM een 1800 wingspan. Mij trekt de 1800 dan toch wat meer ivm de afmeting. Intrekbaar landingsgestel zal ik den inderdaad aanpassen. Welke landingsgestel is niet goed, het standaard wat erop zit of de optionele retracts ook niet? Je geeft aan dat een DLE 30 ruim voldoende is maar dat is dan weer geen 4 takt helaas. Wildwil geeft eerder aan dat hij de TF met 15 cc 4 takt heeft gevlogen en dat het ruim voldoende was. Zou de Saito FG 17 met 17.2 cc dan echt te weinig zijn in de ESM of wat bedoel je met weinig over?
Graag gedaan hoor Een methanol motor loopt trouwens op een kant en klare mix die je kan kopen, je hoeft niet zelf de methanol bij te voegen Om dat even uit te sluiten: een methanolmotor loopt absoluut NIET op een mix van benzine. Een benzinemotor loopt absoluut NIET op een mix van methanol. Heeft u ervaringen met modelmotoren? Een 4 takt Saito benzine motor kan namelijk een heel leerproces zijn met vallen en opstaan bij iemand die weinig ervaring heeft. laat de motor vooral op de club met een ervaren persoon erbij lopen. Ik ben verder zelf geen expert met benzinemotoren, maar ik weet wel dat vooral het inlopen goed moet gebeuren, omdat dat anders een motor kan kosten. De Hangar-9 Spitfire is trouwens ook van erg goede kwaliteit. Iets kleiner, daar zou dus wel een methanolmotor op moeten. De OS 91 of Saito 91./100. OS en Saito zijn toch wel de beste motoren. Doen het over het algemeen altijd en gaan lang mee. Zelf vind ik OS fijner. Saito heeft vaak veel compressie en kan erg bokkerig zijn. Veel vibreren op laag toerental vooral. OS kan heel langzaam stationair lopen, en start ook iets 'liever'. Mijn Saito wil al snel de stok uit mijn handen slaan met een harde terugslag, terwijl de OS met een zacht tikje tegen de prop pruttelend tot leven komt. De Saito benzine motoren zijn zover ik weet minder bokkig dan de methanol variant. En doen niet onder voor een OS. Volgensmij moet octane 95 kunnen, maar dat laat ik aan degenen over die er meer verstand van hebben. En dan inderdaad op 20:1 mengen. Waar wel rekening mee gehouden moet worden, is dat deze Saito benzinemotoren minder vermogen hebben dan een Saito, OS, ASP, etc methanolmotor met dezelfde specificaties. De FG 14 is vanwege de ontsteking en de accu namelijk ook zwaarder, en heeft daarbij ook minder vermogen dan een .91 methanolmotor. Ik denk dat de Spit dan te weinig power heeft. De ESM is gemaakt voor een 20 cc. Ik zou er dan zelf niet een 17 cc motor in zetten die ook nog zwaarder is dan de methanolversie. De fabrikant gaat namelijk altijd er van uit dat een methanolmotor gebruikt gaat worden. Dan zou ik voor de FG-21 gaan voor in de ESM. Er staat ook bij features van de 21: 21cc displacement in a 17cc case. Dus als de 17 past, doet de 21 dat ook Ik zie zelfs erbij staan dat 30 cc 'preferred' is. Dus dat deze kist baat heeft bij een 30 cc motor. Misschien is dat ook wel verstandiger. Want als 30 cc 2-takt al 'preferred' is, en de 30 cc 4-takt iets minder vermogen heeft dan de 2-takt, is de 30cc Saito benzine veiliger. Maar laten we even uit gaan van de FG-21 Met weinig over wordt bedoeld dat de motor vaak vol gas moet lopen omdat deze eigenlijk te weinig kracht heeft voor het model. Voor de ontsteking is trouwens een LiPo accu (2cel) aan te raden van boven de 1000 mAh. Dan kan je veel vliegen. Zeg dat 1500 mAh wel voldoende is. gebruik wel altijd de meegeleverde motorsteun van Saito. Deze voert de warmte van de motor af. Om terug te komen op het inlopen: De eerste 10 minuten mag er niet over de 4000 rpm gegaan worden. Een tachometer is echt hard nodig bij het inlopen en afstellen van deze motoren. Hier de instructie voor het brandstof aanzuigen naar de cilinder volgens de manual: Choking the Engine 1. Make sure the ignition is off. 2. Open the throttle 100% 3. Using the included choking tool (long metal rod with one threaded end) and insert this into the middle of the throttle barrel where you access the low speed needle assembly, then screw this into place. 4. Pull on the threaded rod. It will move about 2mm. While you are pulling on the rod, turn the engine over 6 times. This method actually moves the low speed needle out of the way to allow a greater amount of fuel into the engine during the choking process. 5. Remove the threaded rod and continue with the start engine procedure. When you are ready to start the engine, switch the ignition on and set the throttle to a slightly high-idle speed. We highly recommend the use of an electric starter. • Be sure to have a helper hold the model securely. • Turn on the transmitter first, then the receiver and check the operation of the throttle servo and other controls. • Turn on the power to the ignition system. • Using an electric starter, begin cranking the engine. It should fire within seconds of applying the starter. Allow the engine to idle for 30 to 45 seconds. • If the engine does not start, even after using the electric starter to crank the engine a second time, open the throttle to maximum, turn off the ignition and turn the engine over about 4 revolutions. Switch the ignition on again and then restart the engine with the throttle at a fast idle position. • If the engine still will not start, unscrew the spark plug and check its contacts. Clean any possible excess fuel (an indication of engine flooding) and screw it in again. Further starting should only be done with the throttle at idle position. If the plug is dry, probably not enough fuel has been drawn into the carburetor. If that is the case, check the fuel feed and then return to the instructions above. We strongly urge the use of a tachometer to check rpm readings when breaking in the engine. Hier de instructie over het inlopen volgens de manual: Running-In the Engine • Factory settings for the main and low-speed needle valves are as follows. • Main needle valve: Turn the needle valve all the way clockwise, then back out 1 turns and 30 minutes. • Idle needle valve: With the throttle barrel closed, turn the needle valve all the way clockwise, then back out 7 turns and 35 minutes. After starting and warming the engine for 30 to 45 seconds, adjust as follows: for initial break-in, do not exceed 4,000 rpm for the first 10 minutes of operation. This allows all the parts to mate properly with good lubrication. Step I. Move the throttle to 2/3 high throttle position quickly (fast acceleration). Repeat three times. If the engine accelerates smoothly, go to Step III. If acceleration is not smooth, go to Step II. Step II. Faulty acceleration and a tendency to quit is usually attributable to a poor fuel mixture in the medium rpm range. Stop the engine and recheck the fuel feed. The fuel line must not be pinched or broken. Restart the engine and test acceleration again. If the problem persists, adjust the carburetor. Open the low-speed needle by 5 minutes and retest. If acceleration is smooth, open the needle by another 3 to 5 minutes. This should be done because the needle was previously set too lean. If the engine continues to not accelerate properly, open the low-speed needle by 10 minutes. If the engine’s operation does not improve, shut it off and check the basic setting, then restart the engine and test the acceleration. If the engine continues to not accelerate properly, the defect is likely to lie somewhere other than an adjustment. If the engine runs correctly, go to Step III. Step III. If the engine accelerates correctly, set it at idle speed and accelerate to full speed. Repeat twice more. If the engine functions correctly, go to Step IV. If it cuts out, open the low-speed needle valve by 5 to 10 minutes more. If the engine does not respond to acceleration fast enough, keep closing the low-speed needle until the engine starts to cut out in response to throttle opening. At that point, re-open the low-speed needle by 5 to 10 minutes. Step IV. If the engine reacts correctly, set it at full speed. If the revolutions do not drop, the engine has been adjusted successfully. If the revolutions seem to drop, open the high-speed needle by about 5 to 10 minutes. Subsequent runs may be made while slightly leaning out the mixture with each tank full of fuel. Forty minutes is considered sufficient time for normal break-in prior to the first flight Ik doe alles graag volgens de handleiding als het gaat om het inlopen van een motor. Dan kan je jezelf tenminste niet de schuld geven van eigenwijsheid mocht het fout gaan De voorschriften gaan er wel altijd van uit dat er een startmotor wordt gebruikt. Zoals ik al zei, ik ben er geen fan van, maar het is wel makkelijker. In de handleiding staat er geen duidelijke break-in voor de FG-21. Dus heb ik die van de FG-30 en 36 gekopieerd. In principe zouden de inloopmethodes precies hetzelfde moeten zijn. Wel heb ik de slagen die de naalden open moeten zijn veranderd zoals in de tabel bij de FG-21 staat Er wordt ook gesproken over een choking tool voor het starten, maar aangezien deze ook gekopieerd is van de FG-30, 36 weet ik niet of die er bij zit. Zou aanbevelen die dan nog is goed door te lezen: http://www.horizonhobby.com/pdf/Saito_Gas_Engines-Manual.pdf Als er nog vragen zijn, hoor ik het graag
het optionele retrac setje is niet geweldig maar dat is te verhelpen ik heb de esm zien vliegen ziet er niet gek uit niet supper op schaal maar beter dan de TF en wat betreft het verhaal van de heer Luc een metanolmotor is wel aan te passen om te draaien op benziene en een benziene is nog makelijker om te bouwen om te lopen op metanol voor ombouw van metanol naar benziene moet je de motor voorzien van een ontsteking en een andere carberateur voor de ombouw van benziene naar metanol hoef je aleen de karberateur wat rijker te zetten en het ontstekingstijdstip aan te passen
Ja, dat klopt helemaal. Maar als deze aardige meneer een methanolmotor koopt en er zonder aanpassingen benzine in wil draaien, zal dat een beetje lastig gaan. Elke motor kan omgebouwd worden, maar ik neem niet aan dat dat de bedoeling is. Ik geloof dat hij zich pas net inleest naar de werking van motoren, en dus nog geen ombouwingen gaat doen. Volgensmij was er namelijk verwarring over of er in een methanolmotor benzine moest of andersom. Zonder aanpassingen kan het niet omgewisseld worden.
Ik zou toch eerst wat ervaring met kleinere motor op doen alvoren met zulke grote gehaktmolens aan de slag te gaan.
Zeg, over die spitfire. Ik proef de mogelijkheid voor een bouwverslag hier op het forum. Klopt!? Freek Ik neem dan zeker een abbo ..
Alweer bedankt voor de uitgebreide uitleg. Was me duidelijk dat er verschil is tussen methanol en benzine motoren en dat je niet zomaar kan wisselen met brandstof. Maar het is me nu wel een stuk duidelijker. Zelf zat ik ook aan de Saito FG-21 te denken maar wist niet of die zou passen. Nu heb ik de afmetingen eens naast die van de aanbevolen 2 takt DLE30 gelegd. De DLE 30 wordt aanbevolen voor de ESM spitfire en de Saito FG-21 is zelfs iets kleiner en minder zwaar. Nu heb ik de Saito FG-30B eens bekeken en even de maten vergeleken. Ik denk dat de Saito FG-30B ook moet passen. Deze heeft denk ik vermogen genoeg. De FG30 is alleen 3mm hoger gemeten vanaf de as maar bij de DLE30 komt de bougie er nog boven op en bij de FG30 zit die er een beetje tussen in. Dus betreft de hoogte maak ik me niet zo'n zorgen. Ik vraag me alleen af of de afstand van de firewall tot de prop bevestiging bij de FG30 niet teveel is. Als ik het nu goed zie dan zou die 2 mm korter zijn als bij de DLE30 (dus geen probleem) maar er zit nog een stukje aan. In de tekening te zien. Zeg maar het stukje dat bij de DLE buiten de 160mm valt. Ter verduidelijking heb ik een tekeningetje met de maten die ik bedoel omcirkeld. Mijn vraag is nu dus of de FG30B van Saito zal passen en of die niet te zwaar zal zijn. De FG30B zou uiteindelijk ongeveer 150 gram zwaarder zijn ten opzichte van de DLE-30. Als de FG30B niet past of te zwaar is of de FG-21 van Saito dan voldoende is of dat ik toch eigenlijk echt beter naar een methanol motor van bv OS moet gaan ivm vermogen.
Hoi Freek, Zover ben ik nog niet maar omdat ik het altijd leuk is bouwverslagen te lezen en vanwegen de hulp op het forum zal ik tzt zeker een bouwverslag proberen te maken.
Super . Ik houd dit draadje in de gaten. Wil zelf ook nog eens een spitfire bouwen, geen idee nog welke. Succes verder iig. Freek
Ik ben er eigenlijk wel van overtuigd dat de Saito 30 moet passen. Vermogen genoeg heeft deze zeker. Volgensmij is hij niet erg veel groter dan de DLE 30 inderdaad. Ik zou eerst maar kijken of de Saito 30 past. Als je het kan betalen is een viertakt benzine motor mooier dan methanol. Methanol gaat toch onder de folie zitten, en met een beetje pech versopt de firewall (neus van vliegtuig waar motorsteun aan zit) als deze niet van te voren wordt ingesmeerd met epoxy. 150 gram is op een 1.80 meter toestel niet zo'n punt denk ik. Dat zal goed moeten gaan. De 20 is denk ik een beetje te licht. Ik heb in mijn 1.80 meter Mustang een OS 20 cc methanoller zitten. Deze is al een beetje aan de lichte kant. Ik denk niet dat een benzine versie het dan met 'genoeg over' zou kunnen trekken. De FG 30 lijkt mij inderdaad een betere keuze. Kijk dan voor het starten en inlopen niet naar wat ik geschreven heb hierboven, want de naaldinstellingen zijn anders. Kijk dan in de handleiding voor de correcte instellingen. Helemaal vergeten te vragen. Heeft u enig soort vliegervaring? Met een Spitfire van 1.80 meter met benzine motor leren vliegen gaat hem niet worden.
Leren vliegen met een spitfire van 1.80 m kan wel maar wordt een dure bedoeling De spitfire is niet om te leren, maar benzine is wel nieuw. Methanol had ik wel al wat ervaring mee (niet in vliegtuigen) maar benzine 4 takt nog niet. En wat me ook niet duidelijk was waren de afmetingen (of de motor past). Maar nu is het wel helder. Betreft toestel en motor keuze heb ik denk ik info genoeg nu (niet alleen van hier hoor, heb nog meer onderzoek gedaan). Maar de antwoorden hier hebben me wel geholpen en/of sommige zaken bevestigd wat wel waardevol is, waarvoor dank.
nou moet ik wel zeggen dat er op de ESM spit niet echt veel folie op de romp zit de romp is epoxsie bouw gespoten dus wijnig kans op olie onder de folie
