Bouwverslag HAWK F5B van Staufenbiel

Hij heeft enkel rolroeren Winfried

 

dan dus optie 2, ailerons omhoog, maar wel minimaal 50 graden, anders werkt het concept niet

 

Mijn ervaring is dat het al eerder remt.
Je wil ook nog een beetje kunnen sturen met je rolroeren.

 

goede punten! ik heb eens iets gedaan, dat als ik spoilerons omhoog heb, dat dan om bijvoorbeeld links te sturen, de rechter iets minder hoog gaat, iets zakt. ik deed dit door de uitslagen zo te beperken, dat links niet verder omhoog
kon (in de zender). ik weet zo uit het hoofd niet helemaal precies hoe ik het deed maar ik kan "remmen" en sturen prima tegelijk.

 

Ok, misschien is 50 graden wat overdreven, maar 'te voorzichtig' omhoog en de uitwerking is niet wat je verlangd.

Het achterliggende idee is dat je de door het omhoogzetten van de ailerons, de invalshoek van de vleugeltip als het ware negatief maakt.
hierdoor moet je de neus van het model omhoog trekken, waaroor je relatief veilig met een hoge(re) neusstand komt aanvliegen.
Die hoge neusstand geeft de beoogde remwerking... niet die omhoog gezette ailerons aanzich

 

Interessant, nooit zo geprobeerd (of nooit echt gelukt) met aillerons fors omhoog.

Ik gebruik op dlg's en een flaperon hellingzwever wel de omgekeerde strategie maar die heeft ook nadelen:
aillerons / flaperons flink naar beneden (45 graad of meer) om te remmen. Riskant voor een ailleron kist zonder flaps,
maar bij volle vleugellengte flaperons werkt het goed. Je moet dan wel erg letten op

• voldoende uitslag naar beneden (bij voorkeur meer dan 45 graad)
• zo programmeren dat bij vol remmen (dus beide flink naar beneden) de stuuruitslagen relatief groot
  worden om bestuurbaar te blijven op rol.
  
• voldoende down compensatie

Ik heb voor de rolroeruitslagen een wat aparte mix die dat realiseert - de "rem stand" bepaalt hoe groot de ailleron
uitslagen moeten zijn. Bij vol remmen wordt de rolroer uitslag groter als een soort dual rate.
Het naar beneden uitslaande rolroer doet dan bijna niks, en de naar boven uitslaande
gaat bijna tot neutraal. Mits je dat gemixt krijgt werkt het goed.

(Op opentx en ethos kun je dit realiseren door het gewicht van de rolroer mix te koppelen aan de throttle stick
of andere slider/schakelaar die je gebruikt om te remmen. Je hebt een curve nodig om dat gewicht van A naar
B te laten oplopen (b.v. 50% -> 100%)).

 

Ja klopt, bij lichte modellen (DLG's) werkt flaps-down weer wel, daar gebruik je en de extra lift en de weerstand om af te remmen.

bij iedere keuze hoort ook wel even oefenen en fijn afstellen, vooral hoogteroer tijdig en voldoende mee laten lopen.
bij de ailerons omhoog laat ik ze zelf iets vertraagd omhoog komen, dat maakt de transietie naar remmen wat soepeler...

 

Werd nog ff door een clublid gewezen op het feit dat de Ailerons-Omhoog truuk eigenlijk alleen maar goed werkt bij vleugels waar de ailerons min of meer aan de tip zitten en er dus een deel van de vleugel geen aileron heeft.
Dat deel zonder aileron zorgt voor het remmen en genereerd de benodigde lift onder de hoge invalshoek.

 

Spoileron... dus remmen met beide rolroeren omhoog.

Werkt als de de roeren de tips niet raken, voornamelijk bij scherp taps toelopende zwevers.
Staufenbiel Hawk F5B, maar ook bij andere vlotte zwevers...

Bij een Staufenbiel Hawk F5B is de juiste modus ingebouwd/ingesneden.
Stand is zoveel mogelijk omhoog, maar met iets slag, zo rond de 5 mm om nog te kunnen sturen op aileron.
Het haalt de snelheid fors uit het model, en vergroot de glijhoek aanzienlijk. Tehelijk goed te sturen, daar bij zulke kisten het richtingroer ontbreekt.

Je vliegt het circuit zeer laag bij de binnenkomst veld-landing, om het op het laatst deze rem in te zetten.
Of heel kort iets eerder in het circuit om iets snelheid uit het model te halen, en te zakken.
Duiken is rap snelheid op pikken immers.

Had het in eerste instantie op een schakelaar staan, volle slag minus de mogelijkheid tot bijsturen. Aan/uit.
Die uitslag was/is voldoende voor groot effect.
Schakelaar bediende ik bij benadering als ware een ABS-systeem ofwel pompend remmen in een klassieker auto. Gaf een goede manier van doseren/controle.
Het effect dat optreed bij spoileron kun je zien als een vorm tipverdraaiing.
Dus minder snel overtrek op dat deel van de vleugel.
Daarbij moet er een proportionele mix aanwezig zijn met het hoogteroer,
dat met spoilerons, neerwaards gericht moet zijn.
Dat moet met testvluchtjes uitgekiend worden.
Doe je geen down, veert de kist sterk op. En zo bepaal je een mooie glijvlucht voor de landing.

Later heb ik het rem effect op de gasknuppel gezet.
Conform de adviezen van GJVO en Gerben, mannen met enorme know-how!
't Was leren aanleren. Pfoeh!
En had daarbij ook markeringen op de zender geplakt, om tevoren alles weer in te prenten.
Tijdens het vliegen ging de duim in de kom van de gasknuppel.
En verder was het de kop er bij, en geen kletspraat om je heen.
Ik heb me wel eens vergist, maar dat was op veilige hoogte.
Maar dan kan je de landingsvlucht zeer mooi gelijkmatige doseren.
Het zou ook met een hevel op de zijkant van een zender kunnen worden geprogrammeerd.
Net wat je schikt. De wedstrijdvliegers hebben de knuppel aansturing als standaard.

Hevel in vol gas-stand is alles aan aanwezige kleppen gesloten. Aantrekken is remmen.
Gas dicht. In zekere logisch ordening, bij brandstof en elektro is dat gas dicht.

Gas-motorregeling staat dan op 3 standen schakelaar met een ramping startcurve voor de motor, via software zender. De motor iets minder aan stroomklappen voor de kiezen... en een overmaatse regelaar. Die schakelaar gaat in een rustige beweging naar voluit.
De curve is een rechte lijn, in een trap van om en nabij 0-60-100%.
Start is altijd 100%. En een motor correctie bij landen meestal middenstand.

Mijn Hawk heeft een fractie onder de 1 Kw aan vermogen.
Liefelijk, maar niet te onderschatten! De carbon Freudenthaler prop is een gevaarlijke chopper.
HET-RC 2050 kv motor op Kontonik gearbox 5:1 en 14 x 14,5" Freudenthaler smal.
Met accu 1.450 gram aan prettig afvlieg-gewicht.
En dat vliegt uitstekend en zeer onderhoudend.

Nadeel blijft het schrale zichtprofiel van de kist, en zeker frontaal.
Het frontale beeld zoveel mogelijk te vermijden!
Wit en oranje bij mijn 'Wilco' variant uit Frankrijk. Dat oranje wordt snel grijs op afstand.
De oude Hawk werd gemaakt in China door Launchmodel. In vaste kleursettingen.
Waar de tussenhandel een naam aan placht te kleven.
Grauper bood hem ooit aan in rood/wit, Speed F5B, tegen een overmatig forse prijs. Oude wijn in nieuwe zakken.
Bij al deze uitgiften was de overgang romp-kielvlak extreem zwak en breekbaar.
Was bij een stevige landing mijn eerste fix en verbetering, om daarna nimmer meer te breken.

Citroen geel en blauw van de originele eerste serie Staufenbiel was blijvend goed zichtbaar.
Vlieg hde F5B met verstand en (over)zicht en niet wild RC1.
Voor je het weet heb je een boemerang, en je reactie moet zeer snel zijn voor herstel.
Zo glad als een zeepblok in de douche. Dat is wat Gerben mij leerde.

Als je vliegt, alle geostationaire zeik-foamies uit de lucht.
Met zo een kist heb je hemelse leegte nodig en focus. 1.000 euro stukslaan op piep is geen pretje!
En met 1,5 tot 3,5 kw is het verantwoordelijk menes!
Dus overleg met de mede piloten voor eventjes de ruimte.

Enigma F5B, thans al weer semi-competitief door het gekozen vleugelprofiel destijds.
Maar et de juiste power en afvlieg-gewicht gemeen vlot.
Dit wat verder doorontwikkelde model heeft extra remkleppen, flaps meegekregen.

De manier van remmen op de flaps en aileron met tegengestelde uitslag wordt ook wel 'Crow' genoemd in het Engels.
Je kunt het ook op een Ugly Stick model toepassen, als het roer in tweeën deelt, en extra servo's toevoegt. Werd in de jaren 1970 al gedaan, zo las ik ooit...
De Ugly Stik heeft een volledig symmetrisch vleugelprofiel. Moet dan wel met motorpower geland worden, glijvlucht niet verstandig. De F5B gaat het keurig in glijvlucht.

Bij de Enigma F5B, Avionik, etc. competitiekisten, gaan de rolroeren de hoogte in, en de flaps vrijwel haaks omlaag.

De Enigma weegt iets van 1.750 gram vliegklaar. Beetje gewichtig...
Daarmee wil deze rap, beladen met kinetische energie knap hard aan duiken.
Met behoud van die kinetische energie een een enorme gang.
Meer een show kist. Die ik hier heb liggen heeft een aramide romp, en spread-tow carbon vleugel. En is destijds in een bijzondere oplage naar specificatie voor de Dutch F5B competitie geleverd.
In die zin een unicaat, en met die ingebouwde sterkte in de handel verkrijgbaar. Verdienste van GJVO.

De Flaps, als schuurdeuren, had ik bij de bouw stevig omlaag bemeten,
op nagenoeg volle uitslag op de resolutie van de servo.
Verder rekening houdend met 3 trim-standen. Voor vlucht, thermieken en snelle bocht (snap-flaps)

Die flap uitslagen proefondervindelijk in stapjes verkend met op polyestertape gelijmde 'proefhevels'.
De stuurstangen vrijwel tegen de as van de kleine Graupner DES 428BB 9,0 mm dikke servo.
Om het maximum koppel van de servo goed uit te nutten.

Tegenwoordig horen die servo spindel/assen ondersteund te worden met een extra extern lagerblok om de servo te sparen in het krachtenspel.
Weet niet of deze DES MG servo's nog gemaakt worden. Zijn er al weer robustere servo's op de markt. Deze DESjes waren destijds al redelijk gepeperd van prijs.

De uitslag bleek na de eerste vlucht nog wel groter te kunnen. Nader tot haaks naar benee.
Beestje kwam nog best vlot binnen voor een goede doellanding wat bij de F5B competitie een regel is.
Ik heb nog een fractie ruimte om dat te programmeren. Zo niet moeten de hevels over.

Verkennende opstelling met 'proefhevel'...
CA op 3M polyestertape... is altijd weer eenvoudig te lossen.




Tot zovers...
Gr Bas