Bouwverslag Fokker T.VIII W(G-2) ⇨ R-6 | Marine Luchtvaart Dienst

.
Mijlpaal in de restauratie van de Fokker T.VIII W (G)!
De gehele kist is ruwbouw klaar

Nu komt het afwerken en detailleren van de Fokker, erg leuk werk.
Maar morgen eerst nog eenmaal alles heel goed schuren...



Let niet op de diverse onregelmatigheden op de huid van de Fokker.
Alles wordt morgen geheel waterproof geschuurd en strak gemaakt.
Daarna kan ik beginnen met het uitzetten van de paneellijnen.
Klinknagels zitten er maar weinig op, want de vleugel en achterdeel van de romp waren van hout.
Alleen de rompneus, nacelles en drijvers waren aluminium beplaat:



De cockpitsluiting moet nog afgewerkt worden.
In de bodem van de lange cockpit komt nog een buisje waar de pin van de romp straks invalt.
Vandaar dat de lange cockpit hier nog niet strak aansluit:





Fokker T.VIII W (G):



Groeten, Ramses
.

 

Vakwerk ! echt mooi om te zien . Je hebt de vaart er flink in

Mvg,

Bart

 

Knap hoor.

Respect!


jan.

 

.
Bedankt Bart en Jan!

.
Ik was nog 1 ding vergeten... nu is de Fokker echt ruwbouw klaar!

Vandaag de motorruimtes brandstofbestendig gemaakt d.m.v. 2K-lak van Nelf.
Deze heb ik vaker gebruikt en deze 2K-lak is bewezen bestand tegen nitro en methanol.
Ook is deze 2K-lak op basis van PU zoals het gehele verfsysteem welke ik gebruik:



Het is wel een smerig chemisch goedje...
Het plastic bakje waar ik het in aangemaakt had smolt tijdens het verwerken gewoon weg:



De motorruimtes zijn nu brandstofbestendig:



Tijd om de Saito`s weer eens op hun werkplek te zetten.
Tevens de brandstofslangen aangesloten:



De achterste kap op de nacelle weer vastgeschroefd:



Van lithoplaat de voorste motorkappen gemaakt:



Dit deel zit vastgelijmd, het (nog te maken) onderste deel wordt vastgezet d.m.v. schroeven:



En zo staat het nu te drogen:



Het origineel had tweeblads propellers, maar dan wordt de diameter te groot op deze Saito`s (raken ze de romp).
Dus heb ik ervoor gekozen drieblads propellers erop te zetten.
Kan voor statisch altijd nog tweeblads propellers maken...



Groeten, Ramses
.

 

.
Zo... nu is de Fokker T.VIII W (G) dus echt ruwbouw klaar...
Even wat foto`s van de huidige stand van de Fokker nu de volgende fase is aangebroken:



Tijd voor de paneellijnen, klinknagels en andere details.
Ook de cockpits moeten nog gedetailleerd worden.
Ik heb enkele foto`s van de cockpits, maar het is summier.
Waarschijnlijk ga ik wat fantasie scratchen omdat er gewoon te weinig informatie over te vinden is.
Maar zal het summier en zo realistisch mogelijk houden...













Groeten, Ramses
.

 

.
En nog wat overzichtsfoto`s:











Verder met het afwerken en detailleren, zin in

Groeten, Ramses
.

 

.
Via Facebook kreeg ik de vraag van @Richard Branderhorst of de drijvers zuiver parallel staan onder de Fokker...
Ja, uiteraard, daar had ik juist goed op gelet!

Maarrrr... Richard legde mij uit dat dat eigenlijk niet de bedoeling (wenselijk) is...

Net als bij race auto`s of bij taildragger vliegtuigen is toe-in juist gewenst!
Het helpt de Fokker beter op koers te houden bij de start en landing.

Nou had ik me natuurlijk wel ingelezen over drijvers onder watervliegtuigen.
En dan met name de positie van de step en dergelijke, maar dat van toe-in wist ik niet...

Aangezien ik wel graag heb dat de Fokker straks mooi tracked op het water... de zaag (dremel) erin!
Vier diagonale struts van het landingsgestel doorgeslepen:



En na het fixeren van de drijvers met enkele graden toe-in, nieuwe busjes over de vier diagonale struts gemaakt:



Gelukkig moet alles nog goed geschuurd en afgewerkt worden en kon ik dit klusje klaren zonder veel extra werk.
Nu heeft de Fokker T.VIII W (G) enkele graden toe-in bij de drijvers:



Bedankt Richard voor de tip!

Groeten, Ramses
.

 

Da heb ik nooit bij stil gestaan, weer wat geleerd!
Enkele graden toe-in?
Is er een verhouding tussen lengte waterlijn en toe-in?

Prachtig project Ramses en ik geniet elke keer van de vele foto's!

Johannes

 

.
Bedankt Johannes!

Van Jan Hermkens heb ik een interessant boekje geheel geweid aan watervliegtuigen.
Ik zal eens kijken of ik daarin iets theoretisch kan vinden over toe-in bij drijvers.

Groeten, Ramses
.

 

.
Vandaag kwam ik deze website tegen, mooi op tijd voor de afwerking...
Met enkele kleur impressies van de verschillende uitvoeringen van de Fokker T.VIII W (G).
Op die website is ook een kleurencode overzicht te vinden!
Kleuren tabel Fed.Std /BSC/ RAL en meer...

Ik kijk wel vaker op websites van plastic schaalbouwers trouwens.
Zelf doe ik niet aan plastic modelbouw, maar er staat daar regelmatig goed bruikbare info.
Ook m`n weathering technieken heb ik voornamelijk van websites over plastic modelbouw.

Hier een impressie van de Fokker T.VIII W (G) R-1 met Nederlandse roundels:



Hier een impressie van de Fokker T.VIII W (G) R-2 met Nederlandse oranje driehoeken:



En hier een impressie van de Fokker T.VIII W (G) R-6 met Nederlandse oranje driehoeken.
Al vrij snel tijdens de restauratie had ik de keuze gemaakt voor de R-6 als versie voor mijn Fokker T.VIII W (G).
Ik dacht alleen wel dat deze ook in louter grijstinten was, maar dit grijs/groen is eigenlijk ook wel mooi:



De eerste laag light-weight filler is inmiddels weer van m`n Fokker afgeschuurd...
Dat schuren is niet mijn favoriete klusje, maar dat zeg ik in elk verslag... even doorbijten!
Nog eenmaal een "grondlaag" opbrengen en daarna alles waterproof schuren.

Wanneer dat gereed is, kan ik de paneellijnen, klinknagels en andere oppervlakte details gaan maken.
Maar morgenavond dus nog eenmaal alles schuren...

Groeten, Ramses
.

 

.
Wanneer ik de diverse op internet en in boeken gevonden kleuren impressies/aanzichten vergelijk...
Allemaal weer anders... en dit gaat alleen nog maar over de Fokker T.VIII W (G) R-6

Een impressie op de cover van een plastic schaalmodel:



Een impressie uit een oud boek:



Een impressie van internet:



Andere impressie van internet:



Een impressie van de IPMS website:



En hier drie foto`s van de originele Fokker T.VIII W (G) R-6:







Dan blijkt onderstaande impressie toch ook weer niet te kloppen...
Op bovenstaande foto`s is duidelijk te zien dat de R-6 een oranje richtingroer had.
Op onderstaande impressie is het richtingroer in kleur van het kielvlak:



Nou vraag ik me dus ook af in hoeverre de kleurcoderingen dan wel kloppen...

Maar goed, dit wordt absoluut geen F4C model dus zo nauw komt het niet.
Ik ga kleuren zoeken welke ik het meest waarschijnlijk acht en probeer de drie foto`s van het origineel enigszins te evenaren qua schema.

Al dat Nederlandse Marine Luchtvaart Dienst grijs vind ik wel gaaf...



Maar eerst maar eens verder met afwerken!
Kan ik nog even twijfelen over de kleuren...

Groeten, Ramses
.

 

Man, Ramses, wat mooi! Hats off!

Gelijk even een klein stukkie info van mij: R-1 t/m R5 (?) hadden een staart in buizen en bespannen met textiel, R6 en verder een herziene, alu staart. Jouw model is is een R-1 t/m R5 T.VIII-W/G (G van Gemengde bouw) en zo uit het hoofd was R-6 een T.VIII-W/M (M van Metaal).

Het artwork van de modelbouwdoos van MPS is ook foutief (in de doos zit een extra decalsheet om dat 'probleem' op te lossen, met de extra cijfers 1 t/m 5)...

 

.
Dank je Porcino!

Volgens verschillende bronnen welke ik heb gevonden was de Fokker T.VIII W (G) R6 echt een (G) van gemengd en dus met een buizenframe staart en niet een (M) van metaal, die kwamen pas later in de serie.

In > deze post < in het begin van dit verslag staat ook e.e.a. hierover beschreven.

"De proefserie van vijf bleek echter zo goed te voldoen dat de MLD in 1939 een bestelling plaatste voor nog eens 19 exemplaren, dit type werd voortaan aangeduid als de T.VIII-W/G (G van Gemengde bouw). Deze serie werd weer gevolgd door een order van 12 toestellen van een nieuwe versie (T.VIII-W/M (Metaal)) speciaal voor Nederlands-Indië. Deze laatste twaalf zouden geheel van metaal worden gemaakt. Op 10 mei 1940 had Fokker naast de eerste vijf in totaal 9 toestellen geleverd. Naast de overgebleven R-1 t/m R-4 waren de R-6, R-7, R-9 en R-11 operationeel. Op 12 mei werden hier nog rechtsreeks uit de fabriek de R-8 en R-10 aan toegevoegd.

Voor Finland werden voorts nog een serie van vijf toestellen op stapel gezet (versie T.VIII-W/C). Deze waren iets groter, terwijl de drijvers konden worden vervangen door wielen of ski's. Voor de Finse toestellen zou tevens een andere motor worden gebruikt en wel de Bristol Mercury XI. Voor proef is één van de Finse toestellen uitgerust met een intrekbaar landingsgestel en kreeg typenaam T.VIII-L mee".

Groeten, Ramses
.

 

Hoi Ramses,

Ik weet het ook niet zeker, maar uit deze foto leidt ik wat anders af, net als aangegeven in enkele IPMS discussies welke ik voor je opzoek! Het is gewoon dat ik een dergelijk gaaf project graag echt helemaal correct zie. Jouw stukje tekst kende ik niet...
[
Alle T.VIIIW/G hadden nét achter de broeikas een vertikale band, de aanhechting tussen het doek van de staart en het aluminium van de romp. Op foto's is dat goed te zien omdat die band donkerder oogde. Ook de stringers tekenen goed af. Op de bovenstaande foto zie je dat niet. Ik ga er dan ook maar van uit dat de foto zo slecht is dat we deze details nu gewoon niet zien...

 

Daar ben ik het met je over eens...
Ik ga het van het weekend verder uitzoeken.
Nu werken

Groeten,Ramses
.

 

.
Ik had het eerder in >deze post< al even kort aangehaald (tekst in het rood).
Hierbij het spectaculaire verhaal van de "diefstal" van de Duitse Fokker T.VIII W KD+GQ (ex R-25) te Amsterdam.


SPECTACULAIRE DIEFSTAL EN VLUCHT VAN EEN FOKKER T.VIII W EN WAT ER AAN VOORAF GING.


Een Fokker T.VIII W

In mei 1940 viel het Duitse leger Nederland binnen, daarbij werd veel gebruik gemaakt van luchtlandingstroepen. Een jonge luitenant genaamd Jan Beelaerts van Blokland werd er in de omgeving van Haarlem met enkele soldaten op uit gestuurd om de parachutisten gevangen te nemen of uit te schakelen. Vijf dagen later gaf Nederland zich over. Beelaerts had geen vijand gezien en geen schot gelost. Hij bleef in Nederland en begon na te denken over hoe hij de Duitsers alsnog dwars kon zitten. Tijdens de dagen na de capitulatie heerste er veel verwarring onder de Nederlandse militairen. In die verwarring drukte een leerling van het SROC (Sc Officieren der Cavalerie) een drijfzak achterover. Dit was een soort van opblaasbaar matras waarop vier militairen zich over het water konden verplaatsen. Beelaerts was hiervan op de hoogte, maar deed er niets mee. Elf maanden later zou deze drijfzak van groot belang zijn voor het succes van een spectaculaire ontsnappingspoging.


Voorbeeld van een drijfzak

Beelaerts zat aan het begin van mei 1941 ondergedoken in Amsterdam. Hij had gehoord dat er daar ergens een plan klaar om met een Duits vliegtuig naar Engeland te vluchten. In Amsterdam kwam hij in contact Edouard de Nève het speudoniem van de schrijver journalist Jean Lenglet. Deze was een spil in het verzet. Deze Nève kwam in contact met vliegtuigmechanicus Wijbert Lindeman die bij Fokker werkte en daar ook gebleven was toen de Duitsers de fabrieken overnamen. Lindeman had contact met het verzet en gaf hun informatie over vliegbewegingen locaties en bezetting van de commandoposten en dergelijke. Toen de gedachte dat het volgens hem wel mogelijk moest zijn met een vliegtuig naar Engeland te ontkomen hem steeds vaker door het hoofd ging spelen vertelde hij zijn verhaal aan Nève. Op Schiphol stonden een aantal Junkers waarmee eenvoudig zeker tien verzetsmensen zouden kunnen vluchten. Ze zouden met vervalste papieren naar Schiphol moeten komen en hij zou er voor zorgen dat er een volle tank brandstof in het toestel zat. De Nève had een piloot gevonden die het vliegtuig wel wilde besturen, maar toen het puntje bij het paaltje kwam haakte deze af. Via de verzetsman Willem Boomsma werd een nieuwe piloot gevonden de gevechtsvlieger Govert Steen. Een paar dagen later merkte Lindeman tot zijn schrik dat de Junkers inmiddels waren verdwenen. Beelaerts zat al die tijd ondergedoken bij de Néve en verveelde zich mateloos. Hij ging geregeld een stukje fietsen en op 17 april 1941 zag hij een watervliegtuig van de Duitsers in de Amsterdamse Minervahaven liggen. Dit toestel een Fokker T.VIII W met de registratie KD-GQ werd door de Duitsers gebruikt voor testvluchten. De Fokker T.VIII W was een in 1938 op verzoek van de Nederlandse Marine ontworpen tweemotorige torpedobommenwerper en verkenner op drijvers. Hij was bestemd voor zowel de Nederlandse kustverdediging als voor Nederlands Indië. Qua constructie waren de eerste series in de traditionele gemengde wijze opgebouwd: romp uit staalbuis met linnen, houten vleugels, rompvoorstuk en motorgondels uit metaal. Er zijn 36 toestellen gebouwd die dienst hebben gedaan bij de Marine luchtvaartdienst en 320 Dutch Squadron RAF.

Het vliegtuig ging in productie na de eerste vlucht in 1938 en er werden er elf ingezet in Nederlandse dienst. Op het moment van de Duitse inval in 1940, werden negen vliegtuigen verplaatst naar bases in Frankrijk, en op 22 mei 1940 ontsnapten zij naar het Verenigd Koninkrijk en vormden daar de basis voor het Nederlandse 320 Squadron RAF, Coastal Command, die zijn basis had op Pembroke Dock in Zuid- Wales. Uiteindelijk werden deze vliegtuigen door gebrek aan onderdelen uitgeschakeld.
Ondertussen, voltooiden de Duitsers de nog in aanbouw zijnde T.VIIIs, op de Fokker-fabriek. Na evaluatie bij Travemünde, speelden ze in de Zwarte Zee in de verkenning, reddingsoperaties op zee en onderzeebootbestrijding een niet onbelangrijke rol.

Beelaerts aarzelde geen moment, hij waarschuwde vlug de anderen en alles werd in het werk gesteld de ontsnapping zo snel mogelijk te regelen. Beelaerts herinnerde zich dat een huzaar in de dagen na de capitulatie een drijfzak achterover gedrukt had. De zak was van essentieel belang omdat ze anders niet bij het vliegtuig konden komen. Hij regelde dat de opblaasbare zak door iemand opgehaald werd. Op de drijfzak konden maar vier personen en daarom werd besloten dat dat de volgende vier waren: de voormalige Luitenant en gevechtsvlieger Govert Steen en Korporaal en verzetsman Evert Willem Boomsma die diende als korporaal vliegtuig mechanicus van het 4e JAVA (Fighter Squadron), Bergen Noord Holland, Fokker vliegtuigtechnicus Wijbert Lindeman en de voormalige Luitenant van het Nederlandse leger Jan Beelaerts van Blokland. Jan wilde graag naar Londen om zijn oom, die vice president van de raad van state was, enkele belangrijke boodschappen van de OD (Orde Dienst) doorgeven.


In willekeurige volgorde Govert Steen, Wijbert Lindeman, Evert Willem Boomsma, Jan Beelaerts van Blokland, Piet Vos en Hidde Leegstra.

Hieronder volgt een deel van het verhaal verteld door Evert Willem Boomsma:

Met zijn grootvader en vader opgepakt door de Gestapo, behoorde Evert tot de vele jonge mannen die droomden te ontsnappen aan de tirannie van het nazi regime.Uit het onderzoek van Beelaerts bleek dat westenwind de meeste kans op een succesvolle start gaf. Ook hier kon niet op gewacht worden want op de middag van 05 mei 1941 kwam Lindeman zeer geëmotioneerd bij Nève binnen met de mededeling dat de ontsnapping zo snel mogelijk plaats moest vinden, dit omdat die dag twee andere Nederlanders ( Hidde Leegstra en Piet Vos) met een Nederlands vliegtuig van Schiphol naar Engeland waren gevlogen.

"Hidde Leegstra werd in 1933 vlieger en al gauw was hij instructeur op Soesterberg. In 1937 kwam hij in dienst bij Fokker. Toen de tweede wereldoorlog uitbrak bleef Leegstra in dienst bij Fokker om allerlei toestellen in te vliegen, onder meer de neergeschoten en door Fokker herstelde JU-52 toestellen, die hij goed kende omdat hij ze vaak voor de Duitsers had ingevlogen. Eén van zijn collega’s was testpiloot Emil Meinecke. Op 5 mei 1941 vluchtte Leegstra met een Duits vliegtuig naar Engeland. Leegstra had zijn ontsnapping zorgvuldig voorbereid. Hij maakte contact met een Duitse piloot, die hem een paar keer in zijn vliegtuig liet vliegen met 15 minuten brandstof. Leegstra hield elke testvlucht wat over door wat korter te vliegen, en spaarde zo voldoende op om ineens op een mistige dag naar Engeland over te steken. Op de bewuste dag liep hij om half vier met Ir. Piet Vos het vliegveld op, beiden in vliegersuniform. Vos werd nog even teruggeroepen omdat hij eigenlijk niets op Schiphol te maken had, maar kwam even later met testpiloot Emil Meinecke naar buiten. Ze mochten vertrekken, zoals altijd begeleid door een ander vliegtuig met Duitse bemanning. Die wisten ze van zich af te schudden boven het IJsselmeer waarna ze richting Engeland vlogen. Vanaf de grond werden ze beschoten, want ze hadden Duitse kenmerken op hun toestel, maar ze slaagden erin veilig te landen. Na deze geslaagde poging ging Piet Vos bij de RAF in dienst als jachtvlieger, Leegstra werd instructeur op de jagers en werkte daarna voor de luchtmacht in diverse delen van de wereld”.

Om de Duitsers niet de kans te geven te herstellen van deze verassing besloten we nog dezelfde nacht op pad te gaan. Het was nu of nooit. Ik ontmoette Beelaerts, Govert Steen en Wijbert Lindeman. Een ieder van ons droeg een onderdeel van en voor de drijfzak mee waar mee we ons naar het vliegtuig zouden begeven. Ik had ook nog een Nederlandse vlag bij me. Bij het afscheid van onze onderduikadressen, en ook mijn vader en moeder had ik gezegd dat ik bij een behouden aankomst in Engeland zou proberen op Radio Oranje (de Nederlandse radio service van de BBC) te laten zeggen: “Ons motto blijft Je Maintiendrai”. Dit om te laten weten dat we goed waren aangekomen. We gingen met de tram naar de Spaarndammer weg en van daaruit liepen we de rest. Spaarndammerweg en daar kregen we af en liep de rest. Aangekomen gingen we plat in het gras liggen en waren dankbaar dat het bewolkt was en erg donker. Rond 02.00 uur besloten we dat het veilig was en gingen naar de brug en begonnen de drijfzak voor te bereiden. Daarna werd deze langzaam neergelaten in het water en klommen er op, Beelaerts eerste, gevolgd door Lindeman, die niet kon zwemmen, vervolgens Steen en uiteindelijk ikzelf. Bij het vliegtuig aangekomen nam mijn plaats in op de achterbank, klemde de vlag stevig vast, ik was klaar om te zwaaien mocht enig gevechtsvliegtuig besluiten om ons aan te vallen, we zaten tenslotte in een vliegtuig met allemaal Duitse markeringen. Als de Duitsers niet zouden proberen om ons neer te schieten, de Britten zouden zeker hun best doen, we zouden geen schijn van kans hebben. Steen was totaal onbekend met het vliegen van een totaal onbekend tweemotorig toestel, hij was immers een gevechtspiloot. Plotseling hoorden we Lindeman kreet: “Het is vol, het verdomde ding is tot de nok gevuld met brandstof, ze moeten geweten hebben dat we kwamen om het te stelen!” Even later, om 07.00 uur startte Steen de linker motor als eerste, die meteen aansloeg. Hij smoorde de motor direct om mij in staat te stellen het touw op de drijver van het toestel los te maken. In de tussentijd begonnen Steen en Lindeman met het starten van de rechtermotor. Op dat moment sloeg de linker motor om onbekende reden af. Door steen en Lindeman werd verwoed geprobeerd om de linker motor weer te starten, toen de motor aan sloeg begon het vliegtuig in cirkels rond te draaien want de drijver aan de rechterzijde zat nog steeds stevig vastgebonden aan zijn anker. Gelukkig raakten we niets, maar we waren allemaal even in paniek omdat allemaal een eeuwigheid leek te duren. Toen de ander motor eindelijk gelijk liep, klom ik snel uit het vliegtuig op de andere drijver, maakte het laatste touw los en klom er snel weer in. Dit ontging de Duitser op de oever niet, maar zij dachten vermoedelijk dat het hier weer een test van hun eigen mensen betrof. Steen begon te taxiën de haven uit het Noordzee kanaal op. Ik kon niet zien wat er buiten gebeurde, maar blijkbaar zouden we vlak langs de wachtpost gaan, compleet met bewakers en machinegeweren die geen weet hadden van onze vlucht of wat dan ook. Na een poosje stegen we op misten de pijler en vlogen rakelings over de Hembrug.


Rakelings over de Hembrug

Met behulp van een kompas dat Beelaerts geregeld had vlogen we op goed geluk naar Engeland. Na ongeveer tien minuten vliegen begon Steen langzaam te dalen om te zien waar we waren. Toen we uit de wolken kwamen zag ik opeens de pier in Scheveningen aan mijn linkerkant. Ik schreeuwde naar Steen “ we gaan de verkeerde kant op” tegelijkertijd kwamen we tot de ontdekking dat het kompas niet goed werkte. Steen draaide het vliegtuig naar rechts, dichter naar de kustlijn en ongeveer naar waar hij dacht Engeland lag. Hij klom vervolgens terug naar de wolken. Verder op zee werd de bewolking steeds minder, totdat het uiteindelijk helemaal verdwenen. Steen besloot om net boven de golven te vliegen, zo laag als hij durfde.

Aankomst in Engeland

Na ongeveer 1 uur en 15 minuten vliegen dachten we de kust van Groot-Brittannië te zien, dus we vlogen er recht op af. Natuurlijk hadden we geen idee waar we waren maar dicht bij het strand, draaide Steen het vliegtuig in de wind om een landingspoging te wagen. Natuurlijk vlogen we nu evenwijdig aan de kust en de Duitse markeringen waren duidelijk zichtbaar voor de kustbewaking en die aarzelden dan ook niet om het vuur te openen. Net op dat moment was ik erin geslaagd om de luifel te openen en begon met mijn vlag zwaaien toen het vliegtuig het water met een geweldige klap raakte en direct terug de lucht in stuiterde. Het vliegtuig dook opnieuw naar beneden en op een gegeven ogenblik dacht ik dat we over de kop zouden gaan. Uiteindelijk lukte het Steen toch om te landen. Ik sprong op de drijver en begon met mijn vlag te zwaaien en begon samen met de anderen als een idioot te schreeuwen: ” Wij zijn Nederlanders, niet schieten”.
Een van de officieren aan de kant wees op het strand om ons te vertellen naar hen toe te taxiën.


De Fokker op het strand van Broadstairs

Eenmaal bij het strand slaagde ik erin om met mijn oude vertrouwde fold-up camera een foto van het vliegtuig te maken. Er was geen kans op een tweede, omdat er een bewaker naast me verscheen, de camera uit mijn handen sloeg en begon te schreeuwen: “Geen foto’s”. We kregen te horen dat we in Broadstairs, Kent waren geland.
De soldaten nam ons mee naar het politiebureau waar ze ons een stevig ontbijt gaven. Daarna namen paar RAF officieren ons mee naar Manston, en begonnen ons te ondervragen over het vliegtuig. Nadat ze klaar waren werden we terug gebracht naar het politiebureau. Later die middag werden we meegenomen naar Londen voor verdere ondervraging. Natuurlijk behandelden de Britten ons met grote argwaan. Ik had al mijn spullen meegenomen waaronder ook een aantal artikelen van mijn vader en anderen uit het verzet. Daarbij bevond zich een sigaret die, vond ik later uit een microfilm bevatte. Ik heb nooit geweten wat er opstond, De Britten hielden hem, herinnerde ik me ineens. We werden tot zaterdag 10 mei voor een volledige debriefing vastgehouden. Daarna werden we allemaal uitgenodigd om Prins Bernhard van Nederland te ontmoeten. De bijeenkomst was zeer informeel maar hartelijk en natuurlijk wilde hij alles van wat er zich in Nederland afspeelde weten. Op 14 mei werden we aan koningin Wilhelmina voorgesteld en kregen we te horen dat onze boodschap al door Radio Oranje was verzonden, zodat in ieder geval iedereen in Nederland wist dat we waren aangekomen, verder vroeg de koningin ons hoe het verzet standhield in het bezette Nederland.

Beelaerts van Blokland en Lindeman zijn lid geworden van de Prinses Irene Brigade, Beelaerts werd bevelhebber tijdens operaties in Normandië, Steen trad toe tot het 129 Squadron RAF, vloog 79 missies voordat hij op 05 juni 1942 werd neergeschoten en gedood.

©Foto’s Evert Willem Boomsma en Serge Stone.
Bronnen verhaal Evert Willem Boomsma en go2war.
https://artillerieinrichtingenhembrug.wordpress.com/tag/fokker-t-viii-w
Overige tekst en onderzoek ©PDKAIH2015

Groeten, Ramses
.

 

.
Ik heb een 3-view van de Fokker T.VIII W (G) R6 in schaal 1/9 geplot.
De aanzichten zijn nu dus even groot als mijn model is.
Handig als bron voor de afwerking van m`n Fokker T.VIII W (G)

Een laag resolutie plaatje van internet wordt geen mooie poster als je die zo groot opblaast...
De lijnen zijn natuurlijk gekarteld en behoorlijk dik, maar de benodigde info is duidelijk genoeg.
Het gaat me namelijk alleen om de positie van de details, luiken, paneellijnen, registraties, etc.
Natuurlijk zijn de enkele foto`s welke ik van de R6 heb leidend, maar voor ontbrekende gegevens gebruik ik deze 3-view:











Maar eerst de Fokker nog geheel waterproof schuren, dan kan het afwerken echt beginnen...

Groeten, Ramses
.

 

Ook dit gaat weer een meesterwerk worden. Ik heb echt bewondering voor je geduld en vakmanschap.
Ik kijk nu al uit naar die mooie foto's. Model op de step even voordat het loskomt ,spray van de drijvers met daarachter de laagstaande zon en dan die mooie driehoeken op de kist.

Mvg,

Bart

 

.
Dank voor je leuke reactie je Bart!

Heb zin in de afwerking
Morgen de Fokker maar eens nat schuren.

Jouw prachtige Do-24 is ook ca. schaal 1/9 toch?
Dat worden hele gave historische fotos van onze kisten!

Groeten, Ramses
.

 

Dat gaan zeker mooie foto's worden. De Do24 is schaal 1/10 maar met een beetje creatief fotograferen komt dat vast goed.

Zoiets maar dan gewoon in MLD dienst



Mvg,

Bart