Motorvermogen in de praktijk: 2-takt tegen over 4-takt?

MicropropSport

MicropropSport

Forum veteraan
PH-SAM
Hallo jongens, technisch forum vraagje.

Hoe staan 2-takter en 4-takters in motorvermogen, koppel, cc's etc in verhouding tegen over elkaar?
Een 'gemiddelde natte vinger in de praktijkregel'?

4-takt motoren hebben de naam een hoger koppel te hebben. 4 takt motoren zijn ook iets zwaarder per evenredig aantal cc's t.o.v. 2 takt.

Praktisch gezien... Is er op het forum of elders een tabel of een lijstje waar keurig in kaart is gebracht hoe deze motoren zich onderling verhouden?

Graag link... of know-how.

Groet Bas
 
Over het algemeen hebben 4 takt motoren inderdaad meer kracht maar tegelijker tijd een lager toerental. Omdat de 2 takt motor door gebrek aan kracht een grote overbrenging nodig hebben wordt het hoge toerental omgezet in kracht. Bij 4 takt motoren is de extra grote overbrenging overbodig aangezien hij de kracht wel heeft zo wordt het toerental ook niet sterk omlaag gehaald en blijft het verschil voor mijn idee minimaal. Dit geld natuurlijk enkel voor modellen met vertraging. Met de prop kan natuurlijk in plaats van de vertraging de spoed en eventueel grote van de prop varieëren.

Gr,

niels

P.S. Deze informatie komt uit een boek van mijn buurman dus is redelijk betrouwbaar. Zelf heb ik geen ervaring met 4 takt motoren
 
Bij de meeste bouwdozen staan veelal de specificaties van welke motor je wilt gebruiken. Nu wil het bij mij bij een 10cc 2takt toestel ,word er van de fabrikant gezegd een 15 tot 20cc 4 takt.dit is dan wel voor een acrobatic toestel.dus trek hier maar je plan uit of dat de vermogenswaarde gelijk is van de 2 takt of een 4 takt.

En een vertraging op een 2 takt methanol? dan komt het recht van je gewicht niet meer overeen. dan kun je beter met een 4 takt vliegen.
 
Bas,
Een oude vuistregel van 1:1,5 gaat in zijn algemeenheid nog steeds op. MAW een tweetakt heeft anderhalf keer meer vermogen dan een viertakt bij gelijke inhoud.
Het koppel is globaal hetzelfde. De tweetakt is dus even krachtig maar kan dat ook bij een hoger toerental opbrengen. Het lijkt dat de viertakt een hoger koppel heeft omdat hij veel direkter aan het gas hangt. Dit komt voornamelijk doordat een tweetakt eerst zijn carterruimte als het ware moet legen om weer in een nieuwe stationaire toestand te komen, terwijl het vullen van de verbrandingsruimte bij de viertakt veel direkter gaat.
In de praktijk zie je dus dat zowel voor een viertakt als tweetakt ongeveer gelijke props toegepast kunnen worden.
Een tweetakt die gepoort is voor lage toerentallen en een goed afgestemd uitlaatsysteem bezit heeft een hoger koppel dan een viertakt. Zo zal een FX1.60 met pijp goed raad weten met een 17*12 prop. Een Saito 1.50 zal zicht daar volledig aan vertillen.
Saito's vierakts zijn daarentegen erg licht gebouwd en zijn lichter dan een tweetakt van gelijke grootte (indien de tweetakt van een deugdelijke uitlaat is voorzien) Je kan daarom vaak met hetzelfde gewicht een wat grotere viertakt inbouwen en daarmee het wat geringere vermogen compenseren.
 
Inderdaad de factor 1:1,5. 15cc 4takt=10cc tweetakt. Als je dat aanhoudt, dan zit je altijd goed.

Grt.
 
Vergeet daarna niet het het verschil in gewicht dat je mee de lucht in moet slepen.

Wij rekenen meestal x2 om het gewicht te compenseren. Dit werkt dan ook nog eens alleen bij grotere modellen (1,5m en groter (vanaf 10cc 2-takt = 20cc 4-takt) omdat in de lagere klasses dan de motor in verhouding veel zwaarder wordt en het model in totaal te zwaar gaat worden. Heb zelf een Giles (1,5m) gevlogen met een 15cc viertakt welke volgens beschirjving oneindig door zou gaan. Niet dus. Had wel een 20 of 25 in gekunt.
 
Dat hangt ook een beetje van het toestel af. Over het algemeen genomen is een 15cc 4takt een goed keuze voor een 1.5m vliegtuig. De meeste 3d toestellen hebben hier een behoorlijk vermogensoverschot mee, maar die zijn vaak lichter gebouwd dan een gemiddelde Giles.

Grt.
 
Indien je echt power nodig hebt bij een grotere 4takt, blijft eigenlijk enkel Yamada als degelijke motor over. Een OS 120 Surpass II met pomp en pijp komt in de verste verte niet in de buurt van een Yamada 140 Limited.

Ik vloog de yamada op een f3a kist, verticaal ging het al vanaf half gas. De kist woog 4,5 kg incl retracts. De OS waarover ik spreek had al moeite om een CG Extra nog maar onder 40° te laten klimmen.

Voor trainers en andere toestellen is Saito of OS toch nog steeds favoriet
 
Hallo allen.

Dank voor de uitermate informatieve reactie!
Wel thema om de FAQ's bij motoren mee aan te vullen.

In praktijk zou mijn OS 46 AX overgemotoriseerde Calmato (Standaard 40er) vrolijk baantjes kunnen snorren met een Magnum XL 52 AR FS, OS FS 52S of Saito 52. Overigens is de Magnum de lichtste en sterkste en goedkoopste... althans als je de power-specs mag geloven.
Het gaat overigens uitstekend met deze 2-takt OS dus geen reden tot wissel...

Maar.. Ik denk dan eigenlijk hoopvol aan een opvolger na m'n brevet, hopelijk voorjaar of zomer?.... Calmato Sport, Goldberg Tiger II of wellicht een Puma hoog/laagdekker as tweede kist.

Zijsprong... De YS 140... dat is inderdaad een powerhouse.... had er al het een en ander over gelezen op RC-Universe en bij www.yspower.co.jp De limited en 140-2 met een mechanische compressor! Kan niet geavanceerder! Hou wel van dat soort grappen. Helaas staan de Kw/PK getallen er niet bij... Maar... het vraagt om onderhoud en ze hebben het prijskaartje van een lichte laptop... en hoop in mijn vliegvaardigheid eens nog zo ver te komen! (...heb een hoop in te halen!)

Alhoewel... in deze PK-klasse, MVVS of Moki (Airworld.de) e.a., benzine me vreselijk leuk zou lijken!

Bas
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top