Ik heb een big airwolf met een G230RC motor. Binnenkort wil ik de motor afstellen. Heeft iemand misschien nog tips? Welke brandstof kan ik het beste gebruiken (euro 95 of euro 98)? Welke olie kan ik het beste gebruiken (castrol A747)? Welke verhouding gebruiken jullie? In het boekje staat 25:1. Hoe kun je de motor het beste afstellen? Wat kan het zijn als de motor niet wil starten? Zijn er nog andere zaken waar je rekening mee moet houden? Alvast bedankt voor de input. Groeten, Arien
Hmmm, vreemd dat er op zulke simpele vragen al een week lang geen antwoord komt. Tip voor het afstellen: als hij zo uit de doos komt: NIET DOEN! de motor is al af fabriek redelijk afgesteld. Eerst maar eens een uurtje rustig hooveren, en dan in hele kleine stapjes (LET WEL HÉÉL KLEINE STAPJES!!!) afstellen. In eerste instantie NIET aan de hoofdnaald komen, die is nog niet aktief in het hoovergebied. Pas als je zoveel vertrouwen in de heli hebt dat je een aantal seconden volgas kunt klimmen, dan pas aan de hoofdnaald komen. Ook hier weer: héééél kleine stapjes! Brandstof: gewoon Euro 95, met een goede kwaliteit volsynthetische tweetaktolie (Castrol TTS is een goeie, tegenwoordig heet dat "Power RS", maar bijvoorbeeld Q8 citybike Ultra doet het ook prima. Gewoon niet op bezuinigen, dan is het al goed) Mengverhouding: alleen de eerste liter 1:25, daarna absoluut 1:40. De motor hoeft niet echt in te lopen, maar moet in het eerste draaiuur wel iets meer materiaal afvoeren, vandaar de wat vettere smering in de eerste liter, maar verder is voor heligebruik 1:25 TÉ vet. Voor het je interesseert: de voorgeschreven 1:25 stamt van het oorspronkelijke gebruiksdoel, kettingzagen etc, waarbij veel volgas-stationair overgangen plaatsvinden. Dan is het nodig wat vetter te smeren, om de periodes van gasloslaten (nog wel veel toeren, maar geen brandstoftoevoer meer) te overbruggen. In een heli draai je en nagenoeg constant toerental, en kun je dus met een magerder smering toe. Als de motor niet wil starten: als de ontsteking in orde is, is het mengsel niet in orde en andersom. In alle andere gevallen start en loopt zo'n motor gewoon. Waar je rekening mee moet houden: Je hoort bij deze motoren in vergelijking met gloeipluggers veel minder goed aan het geluid of hij te rijk of te mager staat. Ook de "tell-tale" rookpluim ontbreekt vrijwel. Dus: vet beginnen (de afstelling af fabriek) en heel voorzichtig magerder zetten tot het goed is. NIET op zoek gaan naar het maximale, want deze motoren blijven ook lopen als ze te schraal staan, maar dan help je hem wel vrij snel om zeep. Ga dus niet kort hooveren, een mengsel correctie, en weer kort hooveren, etc, want dat gaat fout, dan zie je binnen de kortste keren door de bomen het bos niet meer. Als je een mengselcorrectie doet, vlieg er dan minstens een halve tank mee, om het loopgedrag goed te kunnen beoordelen, en zodra het goed is, niet meer aan komen! Verder is de reactie op het gas verre van lineair, en willen deze motoren, als je teveel gas geeft, erg makkelijk een (veel) te hoog toerental gaan draaien, met schade aan de rotor als gevolg. Dus tenzij je een toerenregelaar gebruikt, de gascurve echt heel laas instellen, en tijdens het invliegen heel langzaam verhogen tot je het juiste toerental te pakken hebt. Maar heb je dit allemaal voor elkaar, dan heb je ook een fantastisch betrouwbaar en constant lopende motor, die makkelijk start, debiel weinig brandstof verbruikt, en je gewoon ontzettend veel vliegplezier geeft. Het is echt de moeite wel waard! Groet, Bert
Bert, Bedankt voor je reactie. Hier heb ik zeker heel veel aan. Helaas ben ik toch al zo stom geweest om aan de hoofdnaald te zitten. Ik zal de heli zoals je hebt aangegeven heel rustig proberen af te stellen. Nog even een vraagje, voor z'n schaalheli aan welk toerental moet ik dan denken? Hoeveel toeren moet de kop draaien om rustig te hoeveren? Groeten, Arien
Hoi Arien, Wat Jan zegt klopt, dat is het maximum toegelaten toerental voor (naar alle waarschijnlijkheid) jouw rotor. Zelf vind ik 1150 wat prettiger vliegen, want deze rotor vraagt om een soepele en nauwkeurige vliegstijl met liefst zo weinig mogelijk correcties. Bij 1270 vliegt hij dan wat nerveus, niet echt mooi voor het vliegbeeld. met wat minder toeren vind ik hem veel gemoedelijker vliegen. Zonder tachometer is het toerental heel lastig op het gehoor te bepalen; je draait zomaar veel meer toeren dan je denkt! De beste methode hiervoor heb ik van een duitse Variovlieger: Stel je pitchcurve zo in dat je ~6 graden pitch hebt als de stick in het midden staat. (min -2, max +10, om mee te beginnen) met een heel lage gascurve beginnen, en de gascurve stapsgewijs verhogen tot de heli met de stick in het midden loskomt. Daarna eerst maar eens wat aan de motor wennen, en die eerste liter benzine van 1:25 verstoken. Nog niet aan de naalden zitten, door die 1:25 loopt hij sowiso wat "rommelig". Daarna de gascurve zodanig instellen, dat het toerental bij meer pitch geven niet meer oploopt, de onderste helft van de gascurve zodanig instellen, dat je op de grond bij minimum pitch iets meer dan de helft van het vliegtoerental hebt, bij pitchgeven moet dit geleidelijk oplopen tot ongeveer een kwart van de pitchweg, vanaf daar moet je ongeveer het vliegtoerental hebben, of nog heel licht oplopend tot aan het vliegtoerental bij stick-middenstand (dat laatste is het beste). Je hebt nu een gascurve die in de lucht ook tijdens forse daalvlucht het toerental vrijwel constant houd. Kleine afwijkingen moet je niet teveel van aantrekken, dat is niet erg. Grote afwijkingen uiteraard wegregelen met de gascurve en/of de pitchcurve. Begin uiteraard eerst met heel voorzichtige daalvluchten, en daarna langzaamaan steeds forser. Heb je het namelijk je gascurve onderin te hoog staan, dan wil het toerental echt heel makkelijk fors oplopen. Tijdens dit proces kom je vanzelf de kleine tekortkomingen in het mengsel tegen. Te rijk herken je aan een wat onregelmatig lopen, te arm herken je helaas meestal pas als je schade aan zuiger of cylinder constateert. Dus in geval van twijfel altijd weer iets te vet zetten, en daarna weer net zolang armer tot hij mooi rond loopt. Daarna absoluut niet schraler zetten!!!! Denk erom, dat tot ruim boven het hoovergebied, eigenlijk alleen de "L" naald actief is. De hoofdnaald alleen afstellen nadat je echt voluit geklommen hebt. Anders loop je het risico dat je aan de hoofdnaald draait terwijl deze nog geen invloed heeft, en dan ga je een keer volgas weg, en houd de motor ermee op.... Ook bij het bovenste deel van de gascurve, eerst rustig beginnen, en steeds een beetje verder gaan. Als je dit goed doet, is het daarna een absolute zeldzaamheid als je aan de sproeiers moet draaien. Zo zeldzaam, dat als het een keer nodig is, je beter eerst kan controleren of er niet wat anders mis is (vuile benzine, slechte bougie, lekke brandstofslang, you name it). Aangezien aan de sproeiers draaien een zeldzaamheid is (dus weersomstandigheden hebben weinig invloed) kun je dit afstelproces gerust over meerdere middagen uitsmeren. Dat het ander weer is als vorige week, maakt eigenlijk niks uit. Altijd vliegen met Idle-Up geactiveerd, want in het onderste deel van de gasklepstand is de G230 wat lastig regelbaar; hele kleine beweging van de gasklep geeft al een heel grote toerentalverandering, en de koppeling komt al vrij bij ongeveer 4~5000 RPM (motor). Bij een steile daalvlucht zonder Idle up zit je hierdoor voor je het weet in een semi-autorotoatie. Geef je vervolgens pitch/gas bij het afvangen, dan accelereert de motor ZÉÉR krachtig, dus die situatie wil je voorkomen. Je kunt een toerenregelaar gebruiken, maar ik vlieg al vier jaar zonder toerenregelaar of tachometer, met twee verschillende benzineheli's en dat gaat met beide prima! Een methode die ik gebruik om het afstellen van de gascurve te vergemakkelijken: Ik plaats het servoheveltje van de gasservo zodanig, dat met minimum gas (inclusief trim naar achteren) de gasstang recht over het schroefje van het servokruis ligt, en de gasklep tegen de mechanische aanslag zit (stationairstelschroef verwijderd, de gasklep kan dus niet verder dicht). Wat je nu bereikt, is dat in het onderste gedeelte van de gasweg, een hoekverdraaiing van de servo maar een heel kleine verplaatsing van de gasklep tot gevolg heeft. in het bovenste gebied, waar een forse beweging van de gasklep maar weinig effect heeft, heeft een kleine verdraaing van de servo juist een veel grotere beweging van de gasklep tot gevolg Dit maakt het véél makkelijker de gascurve een beetje precies in te stellen. Denk erom, dat je of met het handje de rotor rustig op toeren brengt, of de tijdsvertraging in je Idle-Up op maximaal zet: Zoals gezegd accelereren deze motoren heel krachtig, dus lomp Idle-Up inschakelen belast de aandrijftrein vrij fors Tsjeezus, wat een verhaal, nou ja, ik hoop dat je er wat aan hebt. Groet, Bert
Jan, bedankt voor de tip. Bert, phoe wat een verhaal. Dit is wel even anders dan 3D vliegen met een govener ;-) Het verhaal beantwoord veel vragen die inmiddels ook al boven kwamen drijven. Ik ga eerst alles mechanisch goed afstellen en dan eens rustig proberen te hoeveren. Mocht het niet lukken dan kom ik misschien wel een keer naar jullie club. Als ik daar welkom ben natuurlijk... Laatste vraag (voorlopig): betekent indraaien (rechts) bij deze sproeiers ook armer en linksom rijker, of werkt het bij dit soort motoren anders(om)? Groeten, Arien
Hoi Arien, Ach, het valt wel mee. Het lijkt veel, maar dat komt gewoon omdat een benzinemotor vanwege de eigenschappen van de brandstof én vanwege de constructieve achtergrond, zich "anders" gedraagt. Als je het eenmaal doorhebt, stelt het verder echt niet veel meer voor dan het afstellen van een gloeiplugger. Welkom ben je altijd, al zal het wel een eindje rijden zijn denk ik. Maar da's aan jou natuurlijk. Waar jij zit weet ik niet, wij zitten in de buurt van Wolvega (Friesland) Euh, ja, ook bij deze sproeiers is rechtsom indraaien => armer, en linksom uiteraard rijker. Kleine tip: als je aan de sproeiers draait, nooit meer dan 1/16 omwenteling per keer verdraaien (ofwel een kwart van een kwart slag)! dit geld voor beide sproeiers. Onthoud/noteer de stand even voordat je eraan draait. Benzine heeft anders dan Methanol, maar een heel beperkt mengverhoudingsgebied waarin het wil ontsteken. Ga je dus te ver, dan heb je opeens een motor die niet meer wil starten, vandaar. Groet, en succes! Bert
