verschil 2takt-4takt

  • Topicstarter Topicstarter Jeff
  • Startdatum Startdatum
J

Jeff

Guest
Hallo,

Wat is het verschil tussen een 2takt en een 4takt methanol motor?
De 4 takt is wel véél duurder.

Groeten
Jeff
 
Een 2 takt motor heeft een ontbranding bij elke 2 slagen
een slag is de afstand die de zuiger aflecht dus van boven naar beneden
en andersom
de tweetaktmotor heeft spoelpoorten en vuld de cilinder door de overdruk die in het carter ontstaat als de zuiger naar beneden gaat
bij het omhoog gaan van de zuiger krijg je dan weer onderdruk in het carter waardoor daar weer een nieuw brandstofmengsol word aangezogen

De 4 takt motor heeft 1 ontbranding elke 4 slagen
na de ontbranding arbijds slag
krijg je de uitlaatslag de uitlaatklep gaat open enj de zuiger drukt het verbrande mengsol uit de cilinder
Daarna krijg je de inlaatslag
de inlaatklep gaat open en de zuiger zuigt het nieuwe mengsol naar binnen
Dan volgt er de comprecieslag
de zuiger drukt het mengsol samen waarna er weer een arbijdslag volgt

Een 4 takt motor heeft veel meer onderdelen dan een tweetakt
ze zijn ook moeilijker te maken
Daardoor duurder
Maar ze zijn wel zuiniger en een stuk stiller
ook is de levensduur vaak langer
 
verbruik is ook niet geheel meer juist. Ford heeft iets van 15 jaar geleden een zeer zuinige motor weten te maken.... het gaat weer ver terug... vast na te Googelen. Dus men heeft een hoop weten te verbeteren.
Probleem bij te tweetakt voor grote groepen toepassingen was de emissie...
(Smeer)Aandeel olie verbrand mee met de brandstof. Ook daar had Ford een oplossing voor... maar men is er toen op afgehaakt? Het kunnen zelfs ook redenen van de markt zijn geweest. Het 2-Takt = Trabbie met rookpluim ideefix
Overigens zijn er nog een hoop tweetakt dieselmotoren te vinden op zeeschepen, als ik het goed heb.

Een 3 cilinder tweetakt klinkt als een 6 cylinder... en dat zou op een model schitterend kunnen klinken ;) Het gewicht spreekt alleen in het nadeel van de motor...

Doordat het tweetakt pricipe redelijk compact en licht uit te werken is gebleken het een absolute winnaar gebleken op vermogen versus gewicht. Daarbij speelt ook de methanol brandstof een extra rol, omdat ze op een relatief lage temperatuur verbrand.
Gelukkig zijn er dan weer 4-takt modelmotorbouwers, die het daar volledig niet mee eens zijn... en dat geeft ons dan de kans... tegen wat meer aanschafkosten... ook daar de vliegvruchten van te plukken... toch?
 
Laatst bewerkt:
Bertus zei:
dat stiller en de levensduur is niet juist
Klik om te vergroten...


Ik heb verscilende 2 en 4 takt motoren onderhanden genomen
over het algemeen gaat de 4 takt langer mee
en is die stiller dan een 2 takt
dat is erg goet te zien bij de metanol motoren
de 4 takters hebben een veel kleinere demper nodig

De levensduur
ik heb een honda c50 uit 1970
nogsteeds met de orginele lagers
Nou moet ik zeggen dat die motor vrijwel onverwoestbaar is ontworpen

Ik ben nog geen 2 takt brommermotor tegen gekomen die die levensduur haalt zonder een grondige revicie

Maarja op alles heb je natuurlijk uitzonderingen

Feit is dat een 4 takt beter gesmeerd word als het om rijdend materiaal gaat
Bij de 2 takt is de smering afhankelijk van de brandstoftoevoer
op het ogenbrik dat je bij de 2 takt afremt op de motor krijgt dees relatief wijunig brandstof voor het toerental wat gedraait word
minder brandstof is minder olie is meer slijtagen
Voor motoren van modelvliegtuigen geld dit weer niet
daarbij zal de 2 takt waarschijnelijk langer mee gaan als de 4 takt
je kunt namelijk niet remmen op de motor in de lucht
dus dan wint de eenvoud van de 2 takt
minder onderdelen is minder te verslijten
 
Daar het hier in het vliegtuig gedeelte staat heb ik het ook over vliegtuig motoren.

Daar zijn de 2 takt over het algemeen stiller. (ik heb het niet over de jankertjes van vroeger)
En gaan langer mee, al moet ik zeggen dat beide erg lang mee gaan bij juist gebruik.
Ik heb zelf weinig motoren versleten maar heb meer motoren kapot zien gaan door het neerstorten van kisten of fout gebruik.
De simpele 2 takt heeft minder onderdelen en wat niet mee omhoog gaat kan ook niet kapot.
 
j.weel zei:
ik heb een honda c50 uit 1970 ... Nou moet ik zeggen dat die motor vrijwel onverwoestbaar is ontworpen
Klik om te vergroten...
[beetje off topic] Ik heb er één uit 1964, die heeft nu een opknapbeurt, maar motorisch is ie nogsteeds 100% slechts eenmaal ontsteking vervangen (en een aantal keer de olie)
Veel beter als die meuk van tegenwoordig, en een brandstofverbruik van minder dan 1:50.

Viertakt motoren hebben als voordeel dat ze (vaak) een hoger koppel hebben dan tweetakt motoren, dus kan je een grotere propeller draaien, ze maken ook een 'realistischer' brommend geluid. Tweetakt motoren hebben (vaak) een beter gewicht/vermogen verhouding maar dat zit dan hoger in toeren, dus een kleinere prop en dus een jankgeluid.
Tweetakten zijn ook makkelijker af te stellen omdat je het heel duidelijk hoort als het mengsel niet ideaal is.
Soms wordt er gezegd dat een 4 takt betrouwbaarder zou lopen, maar in de praktijk maakt het weinig uit, en soms moeten ze bijgegloeid worden bij stationair (niet in mijn geval)
Beide hebben ze voor en nadelen, je moet ze kiezen op de toepassing die jij wilt.
Grt, Ron
 
Je moet onze 4 takt modelvlieg motoren absoluut niet vergelijken met 4 takt bromfiets of motorfietsmotoren.
Die laatste hebben n.l. drukolie smering, dus een olietank en oliepomp.
Dat geeft een betere smering terwijl je geen mengsmering nodig hebt.
En geen mengsmering = minder vervuiling dus langere levensduur.

Onze 4 takt vliegtuigmotoren hebben gewone mengsmering, en dat betekend dat de drijfstanglagers dus gesmeerd moeten worden door olienevel, net als een 2 takt motor.
Smering is zelfs meer kritisch, omdat er geen constante flow van brandstof door het carter gaat.
Maar levensduur is geen probleem omdat de meeste motoren maar enkele 10tallen uren per jaar draaien (in tegenstelling tot een bromfiets)

Maar toch zijn 4 takt vliegtuigmotoren in mijn ogen beter.
wel moet je een 10CC 2takt qua prestaties vergelijken met een 15CC 4 takt, en dan is de 4 takt dus wel duurder en zwaarder.
Het brandstof verbruik is wel een stuk lager.
De tank kan dus kleiner zijn zodat je daar gewicht bespaart.
Ook is het toerental lager en het koppel hoger, zodat je een grotere en meer efficiente prop kan gebruiken.

Wat het geluid betreft, een 2 takt motor gaat snel 12.000 rpm en geeft dus 500 "knallen" per seconde (1 voor elke omwenteling)
Een geluid als een opgevoerde scooter.
Een 4 takt met hetzelfde vermogen draait circa 9.000 rpm en geeft maar 150 knallen per seconde (1 per 2 omwentelingen)
Dit klinkt meer als een motorfiets i.p.v. die scooter en is minder iritant.
Helaas leveren veel motorfabrikanten er daarom een goedkopere demper bij zodat je toch meer Db maakt als een 2 takt met een duurdere grotere demper!

Ik heb op mijn Saito 100 (17CC 4 takt) eens een keer een oude Merker nademper voor 10 cc 2takt gemonteerd en toen vroegen sommige mensen of ik elektro vloog!
Ik vlieg meestal zonder die nademper omdat je dan tenminste hoort hoe de motor loopt en het geluid niet iritant is.
maar het is wel het bewijs dat een 4 takt stiller kan zijn als een 2 takt.

Mijn persoonlijke mening is:
Kleine kisten = elektro de beste keus
Grote kisten = 4 takt Methanol of 2 takt benzine motoren
(en ik weet dat veel vliegers een andere mening hebben ;))

groeten Willem
 
Laatst bewerkt:
willemvdm zei:
(en ik weet dat veel vliegers een andere mening hebben ;)
Klik om te vergroten...
Ik denk er toch hetzelfde over als jij. Kisten tot 1.30m electro, daarna mooi een knaller erop ;)
Uit ervaring blijkt dat je een 8,5cc 2t best kan vergelijken met een 10cc 4t. De 4t heeft dan zelfs voorkeur omdat deze makkelijker/sneller optoert en grotere prop draait. Dus de verhouding 10cc/15cc = 1/1,5 kan best 1/1.2 gerekend worden.
Ik ben zelfs mijn electro kisten weer terug aan het ombouwen van electro naar brandstof, echt ideaal!

Je moet onze 4 takt modelvlieg motoren absoluut niet vergelijken met 4 takt bromfiets of motorfietsmotoren.
Die laatste hebben n.l. drukolie smering, dus een olietank en oliepomp
Klik om te vergroten...
Wat jij noemt is het zogenaamde 'dry sump' systeem, waar de olie in een reservoir zit en door de motor gepompt wordt. Dit wordt voornamelijk gebruikt bij vliegtuigen, raceauto's en Triumph, harley etc. motoren. De meeste moderne auto's en voornamelijk Japanse motoren hebben een 'wet sump' systeem waar de olie in het carter zit waar ook de krukas doorheen loopt. Het is veel simpeler en bespaart ruimte. Mijn brommer(s), en ouders auto hebben allemaal een wet sump systeem. Het zou wel leuk zijn als ze dat ook doen bij die Saito FG-30/36, gewoon pure euro 95 tanken.

Grt Ron.
 
Laatst bewerkt:
even voor de duidelijkheid, een wet sump systeem (de naam zegt het al) is met een NAT oliecarter, die worden tegenwoordig nog bij elke normale auto gebruikt.

DRY sump is met een olietankje en oliepomp die de olie door de motor heen pompt.
dit word gebruikt bij sportauto's en dergelijke, omdat het oliecarter dan vervalt, de motor dus lager is en lager ingebouwd kan worden, wat een lager zwaartepunt in d auto betekend, wat weer beterre wegligging opleverd. nadeel hieraan is dat het veel duurder is omdat je ook weer oliekoelers etcetera nodig bent.
 
Er is nog een reden voor dery sump in de racerij
rondvliegende olie in het carter geeft weerstand
en met dry sump hoef je minder olie mee te nemen
ook koelt de olie beter
je olietank kan meteen als koeler dienen
veel sportmotorblokken hebben bv een oliekoelen
doe vervald bij dry sump en word vervangen door een koelreservare

dry sump is niks nieuws het werd in de eerste wereld oorlog al toegepast op zo een beetje alle radiaal motoren

wat motorenkeuze betreft ben ik het met willem eens


jessedejong zei:
even voor de duidelijkheid, een wet sump systeem (de naam zegt het al) is met een NAT oliecarter, die worden tegenwoordig nog bij elke normale auto gebruikt.

DRY sump is met een olietankje en oliepomp die de olie door de motor heen pompt.
dit word gebruikt bij sportauto's en dergelijke, omdat het oliecarter dan vervalt, de motor dus lager is en lager ingebouwd kan worden, wat een lager zwaartepunt in d auto betekend, wat weer beterre wegligging opleverd. nadeel hieraan is dat het veel duurder is omdat je ook weer oliekoelers etcetera nodig bent.
Klik om te vergroten...
 
Ja ik weet alles van wetsump en drysump hoor.
Ik heb zelf een motorfiets en een auto met drysump.
Ik heb diverse motorblokken gebouwd voor race, heuvelklim en slalom races en heb dus de nodige ervaring.
Een belangrijk voordeel wat jullie vergeten is dat een dry sump in ieder positie goede smering geeft, dus ook als je veel G krachten in de bocht trekt (heeft mij al diverse krukassen gekost dus ik weet het uit ervaring :()
Het is meestal niet lichter, maar koelt inderdaad beter, door alle leidingen etc.

Ieder full scale aerobatics vliegtuig heeft ook drysump, ander zou 5 seconden rugvlucht ook een nieuwe krukas en drijfstangen betekenen.

In de modelbouw kun je dus met een wetsump motor ook geen rugvlucht of een 4 punts rol dus ook einde motor betekenen.

Wetsump is voor modelbouw te ingewikkeld denk ik.
Zo heeft mijn auto dus 3 olie pompen, 2 die de olie van het carter naar de tank pompen, en 1 die de olie van de tank naar de motor pompt.
Heb je een turbo, dan geef je die meestal een eigen pomp.
DUs best gecompliceerd en het kan ook fout gaan (vraag niet hoe ik dat weet :oops:).

Nee ik denk dat het voorlopig maar bij mengsmering moet blijven.
(dus vette kisten)

Groeten Willem
 
Laatst bewerkt:
Willem alle 4 takt motoren voor de modelbouw hebben een soort van dry sump sisteem
waarschijnelijk precies om de redenen die jij opgeeft

Ik ben nu bezich met het her opbouwen van de 1360 cc citroen visa grono raly motor
nieuwe zuigers titanium drijfstangen
Maar die is nog gewoon nat gesmeerd
Er zit een exstra afvoerkanaal in het klependeksel terug naar het carter
Dry sump is bij dit type motor niet mogelijk omdat de transmizie door dezelfde olie gesmeerd word
de bak is 1 met het blok

Maar tog bijna 160 pk zonder turbo
 
er wordt nu van alles door elkaar gehaald:

Wet sump = smering waarbij een pomp olie uit het carter naar de lagers pompt.
Dry sump = smering waarbij een pomp olie uit een losse tank naar de lagers pompt (en andere pomp(en) weer retour).
Mengsmering = de brandstof neemt de olie mee door alle delen van de motor en laat een olie nevel achter.

Bij auto's en motoren zijn 99% van de 4 takt motoren gesmeerd via dry sump of wet sump.
En 99% van de 2 takt motoren gesmeerd met mengsmering (er zijn enkele uitzonderingen zoals grote scheeps 2 takt dieselmotoren).
Er zijn hier 2 methodes: de olie kan door de benzine gemengt zijn of door een pompje in de luchtinlaat gespoten worden zodat het daar mengt met de benzine dampen.

De 4 takt motoren in de modelbouw hebben dus toch mengsmering.
Sterker nog, het mengsel gaat niet via het carter en je moet dus erg vet smeren.
Ook de Saito 4-takt benzine motoren moeten veel meer olie in de benzine hebben als de een bromfiets of scooter.
(en maken de kist dus nog steeds vet).
Saito gebruikt speciale bronzen drijfstang lagers, omdat de smering gewoon marginaal is.

Groeten Willem
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top