Ik vraag me het volgende af: Zijn er "vuistregels" / algemene richtlijnen die kunnen worden toegepast om aan de hand van het bij een ontwerp behorend AUW gewicht een motorgewicht van een brushless buitenloper te kiezen? Dit voor enerzijds "klassieke" kunstvlucht (F3A / pattern) en anderzijds voor 3D toestellen. Uiteraard geeft de fabrikant / ontwerper ook vaak al aan welke motor hij bij het toestel adviseert, maar het valt me op dat hier door de ontwerpers toch ook nog aardig wat verschillende kengetallen worden toegepast op toestellen die in de basis dezelfde soort vliegeigenschappen zouden moeten bezitten, met name binnen het pattern segment zou je verwachten dat dit redelijk uniform is (of zijn het de handelaren die hun net niet passende productlijn op het toestel projecteren?). De motorkeuze (het gewicht ervan) en de andere daaraan gekoppelde factoren (zoals de voor het te leveren vermogen en vliegtijd benodigde accu's) laten het AUW gewicht enorm varieren voor hetzelfde toestel. Ik ben hierbij echter uitsluitend geïnteresseerd in het gewicht dat in de "sweet spot" valt voor de betreffende discipline; optimale handling/vlieggedrag in combinatie met een acceptabele vliegduur. Mij interesse gaat dus niet niet uit naar allerlei excessen qua overmotorisering die je zo vaak tegenkomt... Ik ben erg benieuwd naar de mening / ervaringen van de ervaren pattern vliegers hier.
Electro-aandrijving is binnen het F3A segment redelijk gestandaardiseerd, uiteraard omdat iedereen hetzelfde nastreeft en de afmetingen van het toestel reglementair bepaald zijn. In de praktijk wordt op de 2 meter F3A toestellen het meest toegepast een 10s aandrijving met een motor met zo rond de 235 kV, massa 500 - 700 gram. De packs zijn doorgaans 10s4000 - 10s5000 en daar hoort een massa bij van 1000 - 1200 gram. Vervolgens is het aan jou om een keuze te maken van budget (Turnigy 6365) tot high end (Hacker, Plettenberg) en tussen buitenloper (Axi 5325) dan wel binnenloper met vertraging (Hacker C50XL Competition). Sinds vorig jaar is ook een 8S aandrijving in opmars, daar hoort dan wel een dienovereenkomstig hogere kV bij. Een avondje zoeken op internet geeft je al een hoop info.
Ze zijn er wel, ook wel te vinden in het electrogedeelte.. over het algemeen rekent men ergens tussen de 3 tot 5 watt vermogen per gram motor, en heb je voor vol 3D ca 500 Watt per kilogram toestelgewicht nodig, voor F3A gaat dat al richting de 600 Watt. In tegenstelling tot wat mensen denken, heb je voor kunstvlucht meer vermogen écht nodig dan voor 3D. Mijn eigen mening is dat die vuistregels achterhaald zijn. Er is geen eenduidige standaard voor motorgewicht vs. motorvermogen, je kunt niet zeggen per gram motor heb je zoveel vermogen, of iets dergelijks. Ook is er op dit vlak een verschil tussen bv. binnen- en buitenlopers, wat het vergelijken al weer lastiger maakt. Daarnaast zit je met zaken als de temperatuur die de magneten mogen hebben, bv. een fabrikant als scorpion gebruikt magneten die hogere temperaturen mogen hebben, waardoor er uit een lichtere/kleinere motor meer vermogen gehaald kan worden (waarbij de motor in z'n geheel dus wel warmer zal en mag worden). Ik denk niet dat je veel gevallen van overmotorisering tegen zult komen bij F3A. Je zit toch met de grens van 2x2 gekoppeld aan 5kg, en dan is er gewoon een grens. De "sweet spot" voor F3A is méér dan optimale/handling, het gaat ook om de illusie van constante snelheid, dit creert 'rust' en een vloeiend vliegbeeld. Je wil dus dat je toestel net zo snel kan klimmen als dat je bv. in een rechte lijn vliegt, onder alle weercondities en ongeacht de wind. Met name wind zorgt er hierbij voor dat je, naar 'normale vliegmaatstaven', moet 'overmotoriseren'. Wat je in 'electro-F3A-land' goed gedemonstreerd ziet nu, is het kuddegedrag van mensen. Er zijn een aantal aandrijvingen die zich momenteel hebben 'bewezen' als een werkende aandrijving, en dus monteert iedereen die maar en wordt dat als standaard cq waarheid gezien. Ook zie je in de huidig beschikbare en meest gebruikte motoren ook de ontwikkeling terug; een aantal zaken zijn zoals ze zijn niet omdat dat het beste is, maar omdat dat binnen de toen geldende tekortkomingen niet anders kon. Een mooi voorbeeld hiervan is het reeds genoemde verschil tussen 8s en 10s. De eerdere generaties lipo's konden misschien 10C of 15C leveren. Dus als je een 5000 mAh pack had, dan mocht je daar een keer 50-75A uit trekken. Om een aandrijving te maken die met die stroom uit de voeten kan, kwam men al snel op relatief laagtoerige motoren uit en werd ook het maximum aantal cellen gepakt. Vermogen is immers het product van stroom en spanning, dus als je een lagere stroom wilt hebben voor hetzelfde vermogen, zal je naar een hogere spanning toe moeten. De hedendaagse lipos zijn zelfs al leverbaar in 45C varianten, dus is de noodzaak tot het werken met 'grote packs' helemaal niet meer zo aanwezig. Het probleem is alleen dat mensen, zeker als het om dit soort bedragen gaat, kiezen voor de veilig optie, en dus de ontwikkelingen langzaam gaan. Wat je veel ziet op electrogebied zijn relatief laagtoerige motoren met relatie enorme 'latten' als propellors. Dit heeft alles te maken met de techniek er achter, dat was voorheen de makkelijkste methode om het gevraagde vermogen te leveren. Ik denk dat de waarheid in het midden ligt. Brandstofmensen, bv YS vliegers, zijn toch vaak gebonden aan kleinere props, de YS170CDI vlieg je bv. met een 18.1x11.1 APC prop, die dan met een 8400 toeren rondgeslingerd wordt. Hierdoor zal je met een dergelijke setup altijd wat sneller moeten vliegen, omdat anders die prop niet voldoende druk op je roeren creeert. De electrokisten met bv. een 23x10 lat erop kunnen makkelijker langzaam vliegen, maar krijgen weer problemen met gyroscopische precessie, ga bv. met zo'n kist in rechte lijk maar ineens vol up trekken, dan zul je zien dat hij zich eruit wil gaan wringen. Het laatste stukje verraadt al een beetje hoe ik er tegenaan kijk; ik denk dat de propafmetingen leidend zijn. Als je gaat wisselen tussen verschillende props, merk je dat elke soort prop (groot/klein, veel spoed, weinig spoed, wideblade/normaal/narrow, enz) een eigen vlieggedrag en vliegbeeld oplevert. Ik denk dan ook dat in een ideale wereld dát je uitgangspunt zou moeten zijn. Zoek uit wat voor type prop past bij jouw persoon, bij jouw vliegstijl en vliegbeeld, en met welke toerentallen die prop dan moet draaien. Als je daar uit bent, kun je gaan zoeken naar een motor die dat aankan. Het allergrootste probleem, en ook de reden waarom alles zo relatief traag gaat, en men nu nog steeds vliegt met een motor die eigenlijk verouderd is en al lang op de markt is, zijn de kosten. Het is leuk om met props te experimenteren, maar als jij voor 400~500 euro aan carbon props thuis hebt liggen, gaat dat al heel snel vervelend worden. Voor iemand die nu, hoegenaamd ongeinformeerd, een keuze moet gaan maken, zou ik gewicht/vermogen/prop etc allemaal vergeten en er niet over gaan zitten theoretiseren. Tenzij je het budget de tijd en de wil hebt om er uitgebreid mee te experimenteren. Mijn advies zou zijn om te gaan kijken. Bezoek wedstrijden, evenementen, enzovoort, en ga kijken welke vliegstijl en aandrijving jou in de lucht het meest aanspreekt. Spreek die persoon aan, vraag hem/haar wat hij/zij gebruikt, en koop dezelfde spullen. Dan weet je zeker dat je een werkende aandrijving hebt, die past bij jouw voorkeur van vliegstijl. Als je het over gewicht hebt en wel wil experimenteren, de makkelijkste manier om gewicht kwijt te raken, is door op 8s te gaan vliegen. Hoewel het verschil op papier minder groot is, in de realiteit blijkt gewoon dat een 8s aandrijving met hetzelfde vermogen, al snel 100 gram lichter is.
@Br@m en Henri, Een duidelijk verhaal heren. Ik ga het eens op me laten inwerken. Ik heb ook wel een beeld bij het verhaal van de propellerafmetingen e.d., hier had ik zelf ook al eens over nagedacht. Wat ik mjzelf daarbij wel afvraag is of het door Henri genoemde gyroscopische precessie effect werkelijk minder wordt als je een kleinere prop met een hoger toerental laat draaien. Ik heb me niet verdiept in de wiskundige kant van deze materie dus daar zou nog wat gefundeerds over gezegd kunnen worden door de echte technici onder ons. Mijn vraagstelling had eigenlijk tot doel om per "discipline" (zoals Pattern of 3D) een (aantal) constante faktor(en) te vinden die geldt voor alle afmetingen, dus of het nu een pattern toestel van een meter of van 3 meter is. Op deze manier zou ik dan VOORAF, los van de fabrieksopgave een goed werkende motorsetup kunnen definiëren. Andersom bekeken zou je dan ook een toestel kunnen selecteren op basis van de motorspecificaties van een motor die je hebt liggen. Ik wil wel benadrukken dat jullie informatie wel verhelderend is en ook wel breder toepasbaar is dan alleen op F3A. Verder wil ik dan nog even het volgende tegen jullie aan houden: Is de vleugelbelasting een constante faktor per discipline? Bijvoorbeeld: Pattern: 35-40g/dm2 3D: ca. 18g/dm2
Ha! Ik constateer precies hetzelfde bij F2B (de F3A van de LB). In Nederland moet je de pioniers nog steeds met een kaarsje zoeken (LB is nog conservatiever dan RC), maar in het buitenland (met name de USA) speelt zich hetzelfde scenario af. Hele volksstammen zweren daar bij het gebruik van alleen een governor. Zeker nog nooit een wedstrijd moeten vliegen bij >6msec wind? Kijk, en dat is nou de man die ik nog niet eens zoveel jaren geleden wat tips gaf voor het bouwen van zijn Cessna....:teacher: You've come a long way in a short time. Ik neem mijn pet hiervoor af.
