Tijd voor iets nieuws: .50 klasse benzine!

[frans laurijsen]

-Het is een benzinemotor. Fabrikant (GO Engines) gaf destijds aan, géén uitlaatdruk te gebruiken omdat de drukvariaties bij meer of minder gas het mengsel verstoren. Doe ik dus ook niet. Dus dat KAN geen oorzaak van de problemen zijn die jij stelt...

Daar ben ik dus van afgestapt, ik vlieg nu met een zeer eenvoudige vorm van drukregeling die de brandstof(onder)druk zéér constant houd, en de motor reageert nu in dat opzicht gewoon uitermate consistent en betrouwbaar op het gas.

Geen druk werkt niet, wel druk werkt ook niet. Een constante fuel flow werkt wel.
Ik mag dan niet van alles voor 100% op de hoogte zijn of heel precies de vinger op de zere plek kunnen leggen, maar dat de fuel flow een probleem was zat ik dus in de goede richting.

 

[frans laurijsen]

Vreemder is, dat verhogen van de luchtstroom (andere fan, beter slakkehuis), veranderde luchtgeleiding langs de kop, vergroting van het koelend oppervlak, allemaal GEEN effect heeft.... Zou toch moeten he? als koeling het probleem is zoals jij beweert, moet ik minstens verschil zien, het zij beter, het zij slechter, maar minimaal verandering.... En die zie ik niet...

Mag ik dit niet zien als symptoom bestrijding ?

uitsluitend het carter gietstuk en de kop anders zijn, de voering, zuiger, krukas, etc etc, zijn allemaal identiek, zowel qua materiaal als maatvoering, compressieverhouding, verbrandingskamervorm etc etc,

Go-Engines schrijft dat dit de 'verbeterde versie' is. Als alleen het carter en de kop is veranderd dan ligt het temperatuur probleem toch hier? Denk ik te simpel of denk jij te moeilijk.
Het carter is zwart geanodiseerd en volgens mij is dat een oxide, oxide is een soort roest en roest is weer een isolator (prik me niet vast als ik fout zit) daarnaast is het ook zwart, dus kan de warmte
via deze weg niet goed afvloeien. Alleen de koelkop aanschaffen (en deze heeft een beduidend groter koeloppervlak) zal toch niet zo duur zijn. Als je dan nog geen verschil meet, schiet mij maar lek.
Als je kijkt naar de OS91 Nitro en je zet daarnaast de OS 91 benzine dan zie ik een veel grotere koelkop en een walbro carb. OS ingenieurs zijn geen domme jongens.

waar je heen wilt met die toleranties is me een beetje een raadsel.

Ik neem aan dat de zuiger en bus hetzelfde is als van de nitro motor. De zuiger en bus zijn qua tolerantie op elkaar afgestemd. Het zuigertje wordt heter door benzine en wordt daarnaast minder gekoeld door de benzine. Als dan de zuiger dome verder uitzet dan de bus komt het tegen elkaar. Als GO- Engines de tolerantie of de legering had afgestemd op benzine dan had je volgens mij geen last gehad van klemmers.

 

[frans laurijsen]

Iets anders,
Toen jij begon met dit project, vond ik het top.
Goedkope heli, goedkope motor en goedkoop in verbruik. mijn interesse had je. Ik vond het heel leuk.

Dat het brandstof verbruik goedkoop is heb je voor 100% bewezen. Klaar.
Naar 40 vlieguren heb je zeer weinig geschreven over de heli. Geen melding van afgebroken dingen, geen verrotte lagers, geen overmatige slijtage. Niets.
Hieruit mag ik stellen dat ook de heli zijn geld waard is. Klaar.
De motor is een heel ander verhaal. Dit is dus niet een plug en play verhaal.
Het motortje begint jammergenoeg een beetje een spelbreker te worden.
Begrijp me goed ik wil absoluut niet jou project naar beneden halen, wil wel een beetje realistisch zijn.
Als iemand van jou scholing en now how, zolang bezig is om deze motor 'plug en play' te maken, is het voor diegene die het ook wilde proberen niet meer zo leuk.
Ver in mijn achter hoofd dacht ik, is dit niet iets voor mijn vliegclub, ik ben nl de enige heli vlieger. En met dit goedkope project kon ik meer heli vliegers creëren.
Je begrijp wel dat ik ben afgehaakt.
Zoals ik al zij: een nitro motor voorzien van een bougie en ontsteking en daarnaast niet zoals OS de juiste aanpassingen doen en geen problemen hebben is te mooi om waar te zijn.
Ik hoop echt dat je het onder controle krijgt, maar ik vind het een beetje te langdradig worden.
Zal het wel blijven volgen, alleen zonder verder iets te schrijven.

Groet Frans.

 

[brutus]

Frans, die heli loopt al ongeveer sinds midden november gewoon goed, betrouwbaar en ik heb er meerdere keren 40 minuten aan een stuk mee gevlogen. Voor mij doet de motor alles wat ik wil: superzuinig lopen, 100% betrouwbaar blijven lopen, makkelijk starten. Meer verlang ik niet van die motor.

Anderen wel, en DIE dingen (veel toeren maken) doet in elk geval de mijne niet (gek genoeg, zeggen de mensen in de USA dat die van hun het WEL doet, en die praten ook over de Rotorstar). Tussen wat zij doen en wat ik doe, zitten nog zoveel variabelen (andere heli, andere uitlaat, andere brandstof, andere vliegstijl) dat zelfs dat een lange tocht kan zijn, voor één man alleen, die soms maar een uurtje per week een verandering kan testen en voor sommige van die variabelen geen mogelijkheden heeft.

Of jij daarbij afhaakt, interesseert me eerlijk gezegd niet zo veel, want voor zover ik weet, ben ik de enige die moeite in het ding investeert.

Dat er een verbeterde versie op de markt is, tsja.... die is pas 3e of 4e kwartaal vorig jaar beschikbaar gekomen, en ik ben al sinds Februari vorig jaar met dit ding bezig.

Zoals ik al zij: een nitro motor voorzien van een bougie en ontsteking en daarnaast niet zoals OS de juiste aanpassingen doen en geen problemen hebben is te mooi om waar te zijn.

Die is fraai.... Model 1 is schielijk van de markt gehaald wegens in elkaar lopende zuigers, brekende zuigerveren en wat dies meer zij, en de verbeterde versie, hoor je niks meer van. Ik ken niemand die hem heeft, heb zelfs niet gehoord van mensen die hem geprobeerd hebben. Niet hier, niet op de amerikaanse fora... Al wat ik er van weet, is dat ook aan die motor niemand zijn vingers wil branden.

 

[Student]

ach.. soms is prutsen aan iets het leukste deel van de hobby ;-)

zo moet ik ff aan de gang met mn trex 600 (die op vonk)
ding loopt op de grond, net na landen, op de bougie, dus op gloei. wat ie niet hoort te doen.
in de lucht gaat het gewoon goed. kop en carter zijn ook koel genoeg. en heb net de bougie vervangen

ik vermoed op dit punt dat de ontsteking een beetje later mag..
iig, te heet draaien bij een specifiek vermogen (als je weet dat hij dit gewoon makkelijk kan) ligt toch aan een te vroege ontsteking?
ik weet nog van eerdere uitdagingen dat een paar graden best veel kan schelen bij deze motor...

 

[Baggeraar]

Als iemand van jou scholing en now how, zolang bezig is om deze motor 'plug en play' te maken, is het voor diegene die het ook wilde proberen niet meer zo leuk.

Als je alles achteraf bekijkt, is het meestal niet zo moeilijk.
Helemaal als je er zelf niets voor hoeft te doen.
Maar om tot een bruikbaar "ombouw-concept" te komen kan je heel veel (achteraf) onnodige dingen doen.
(ik ben weken bezig geweest zamak ijzer-roestig te verkleuren. Uiteindelijk is het in 1 uur te doen per onderdeel. Nu is het een soort van plug en play, met de huidige handleiding.)
Ook Bert zal eerdaags kunnen zegen "verander dit en dat en het werkt".

maar ik vind het een beetje te langdradig worden.

Opgeven is geen kunst, dat kan iedereen.

 

[JPV]

ik vermoed op dit punt dat de ontsteking een beetje later mag..

ligt toch aan een te vroege ontsteking?

Valt me naar aanleiding hiervan nu pas in: heeft zo'n motor eigenlijk een soort van (mechanische of electronische) vervroeging? Ik bedoel, het toerenbereik van zo'n motortje is nogal wat (kan meen ik tot 13.000 ?) en als ie dan bij vol toerental goed staat, dan is ie zonder regeling bij stationair een knap stukkie te vroeg (en dus te heet).

Groet, Jan.

 

[brutus]

heeft zo'n motor eigenlijk een soort van (mechanische of electronische) vervroeging?

Zit er wel op, maar is eigenlijk niet actief. Ik gebruik een RcExl ontsteking, en die heeft ongeveer 18 graden verzet. Je stelt de sensor op (bijvoorbeeld) 28 voor top in, en bij 1000 toeren heeft hij dan ontsteking op 10 graden voor top, om lineair te vervroegen naar 28 graden bij 4000 toeren. Daarboven blijft het tijdstip constant. Deze motor (en vrijwel alle helimotoren die ik gemeten heb, óók gloeipluggers) loopt echter pas fatsoenlijk stationair bij 5000 toeren of hoger. Domweg omdat de massa van het vliegwiel niet zwaar genoeg is om hem bij lagere toeren door de compressie te slingeren . De ontsteking die GO meelevert komt van dezelfde fabrikant (RcExl) maar mischien dat deze "originele" ontsteking een aangepaste curve heeft, dat weet ik niet.

Feit is, alle motoren die ik van gloeiplug naar vonk omgebouwd heb, liepen voor en na de ombouw niet merkbaar sneller of langzamer stationair. Feit is ook, dat deze motor laatstelijk nadat ik de ontsteking een tikkeltje later gezet had, over het hele bereik wel iets beter ging lopen, óók langzamer stationair. Vermoedelijk heb ik toch wat te vroeg gedraaid, maar ik heb geen mogelijkheden het tijdstip nauwkeuriger dan ongeveer 5 graden te bepalen (wel een strobo, maar geen voldoende fijne gradenboog)....

Overigens: ik draai een kleine 13000 toeren, maar volgens de fabrikant moet hij bij 18000 aan zijn topvermogen zitten. Iedereen van wie ik weet dat ze deze toerentallen wel bereiken, meld dat het ding dan een indrukwekkende puist vermogen levert. Op benzine!

Als je alles achteraf bekijkt, is het meestal niet zo moeilijk.
Helemaal als je er zelf niets voor hoeft te doen.
Maar om tot een bruikbaar "ombouw-concept" te komen kan je heel veel (achteraf) onnodige dingen doen.
(ik ben weken bezig geweest zamak ijzer-roestig te verkleuren. Uiteindelijk is het in 1 uur te doen per onderdeel. Nu is het een soort van plug en play, met de huidige handleiding.)
Ook Bert zal eerdaags kunnen zegen "verander dit en dat en het werkt".
....
Opgeven is geen kunst, dat kan iedereen.

Uit de grond van mijn hart: dank je Harm!

Dan over tot de orde van de dag: had al vaker gezegd dat ik 45 minuten op één tank kon vliegen, maar vandaag daadwerkelijk waargemaakt: Toen ik hem vanmiddag neerzette, zag ik dat de klok op 44 minuten stond, ik zag nog een bodempje in de tank, en heb het gas weer open gezet. 46 minuten gevlogen, met naar schatting nog ongeveer 20 a 30 ml in de tank.

De isolerende uitlaatpakking isoleert niet supergoed (had ik ook niet verwacht met 3 x een vloeipapierdikte) en ik kon het moeilijk duiden, maar hij leek héél lichtjes koeler te draaien (het was gisteren kouder, maar de motor liep gisteren tussen 143 en 146 graden, vandaag tussen 139 en 143)

Ik denk wel dat ik op de goede weg zit, want dit vond ik als afbeelding van de uitlaat van de originele motor:

Zo te zien word daar gebruik gemaakt van een adapter en een flens met een rubber ring er tussen en de enige reden voor zo'n ingewikkelde constructie die ik verzinnen kan, is warmteteruggeleiding voorkomen.

Echt geschikt isolatormateriaal heb ik niet. Niet op dit moment.
De drie opties zijn:
-Zo'n uitlaat kopen (duur)
-Wachten tot ik tegen geschikt materiaal aan loop (duurt lang)
-Flens koelen.

Het lijkt mij dat, zoals Frans wél terecht opmerkte, een dikke pakking lekkage problemen kan geven. Voor motorloop niet interessant, maar de uitlaat trilt los, en beschadigt, en het geeft ook zo'n bende (en deze heli is juist zo verukkelijk schoon: had na 3 kwartier vliegtijd voldoende aan één schoonmaakdoekje van de Action om het ding in 5 minuten brandschoon te krijgen).
Maar ik kan wel een "pakking" maken uit een stukje aluminium van 5 x 5 cm, en dat gehele oppervlak de warmte laten onttrekken en afstaan aan de lucht. Maar dat zal vandaag niet meer lukken....

 

[brutus]

ik vermoed op dit punt dat de ontsteking een beetje later mag..
iig, te heet draaien bij een specifiek vermogen (als je weet dat hij dit gewoon makkelijk kan) ligt toch aan een te vroege ontsteking

Kan ook een nét te schraal mengsel zijn.... Bij onze Rossi's was het aanvankelijk een te hoge compressieverhouding, maar die liepen over de hele range "op de gloei". Nadat ik die compressie iets verlaagd had, was er nog een klein gebiedje waarin ze het hardnekkig blijven doen, bij het aftoeren, vlak voor de uitlaat uit resonantie valt.

In jouw geval vermoed ik toch een haartje vuil in de carb waardoor hij nét iets te schraal loopt in dat gebied

 

[JPV]

-Wachten tot ik tegen geschikt materiaal aan loop (duurt lang)

Misschien is een stukkie Sigraflex van Klinger iets (hoge-druk stoompakking), dat gebruikte ik nog wel eens. Al moet ik zeggen dat het spul lastig te snijden was, het bestaat namelijk uit allemaal dunne laagjes, die van elkaar komen als je met je mes aan het knutselen gaat, vooral als je iets kleins wilt maken.
Ik kan er trouwens ook niet meer bij, de tent waar ik werkte is failliet, en het magazijn (dus) op slot.

Groet, Jan.

 

[brutus]

Bedoel je dat een beetje vettig aanvoelende grafietspul, wat er een beetje uitzag alsof het allemaal dunne velletjes aluminiumfolie op elkaar gestapeld waren?

 

[JPV]

Inderdaad, met het paarse opschrift. Prima spul, voor stoomketel en modelbouw, bij de laatste toepassing op voorwaarde dat je het netjes gesneden krijgt.

Groet, Jan.

 

[brutus]

Da's inderdaad supergoed voor hoge temperaturen, en ook héél lastig te snijden.... en je kent die uitlaat pakkingen, dat zijn heel filigrane dingen....

 

[Student]

Kan ook een nét te schraal mengsel zijn.... Bij onze Rossi's was het aanvankelijk een te hoge compressieverhouding, maar die liepen over de hele range "op de gloei". Nadat ik die compressie iets verlaagd had, was er nog een klein gebiedje waarin ze het hardnekkig blijven doen, bij het aftoeren, vlak voor de uitlaat uit resonantie valt.

In jouw geval vermoed ik toch een haartje vuil in de carb waardoor hij nét iets te schraal loopt in dat gebied

carb heb ik een tijd terug compleet uit elkaar gehad, doorgespoeld etc.
zelfs met zo'n injectienaald gespeeld.
dat zou het niet mogen zijn, vind ik

bougie was dus nieuw

en hij is het langzaamaan gaan doen.. maar krijg het er niet uit. eerst oplossing was vetter op de naalden, dat werkt wel, maar niet lang.
en hij gaat zuipen als een gek.
dus de doorvoer is er wel. zodoende gok ik ook niet als eerste op een verstopping

ik moet gewoon weer eens kijken of hij niet stiekem een tik van tijd af is..
weet alleen nooit wanneer je hem vroeger of later moet zetten.

 

[brutus]

Als je het niet weet, dan altijd beginnen met "later", dan beschadigt er niets

Het zit me een beetje vreemd, dat hij het langzaam aan is gaan doen, maar dat zou wel passen bij een langzaam verloop van de timing....
Je hebt toch een strobo? Simpel te checken, zou ik zeggen....

 

[Student]

jup.. dat was het eerste plan..

 

[brutus]

Vanavond de "isolerende pakking" eens nader bekeken: Er zit wel een kern van waarheid in, in die zin dat van de drie laagjes papier het laagje aan de demperkant het ergst verkoold was=>er is dus inderdaad warmte die van de demper terugstroomt naar het blok, maar de isolerende werking van die 3 flinterdunne laagjes viel nogal tegen... Pakking op de vingertop gelegd, en aan de andere kant een soldeerbout er tegenaan, en de warmte trok érg snel door....

Dus daar moet ander materiaal tussen. Ik heb niks liggen wat echt hoog temperatuurbestendig is, dus ik maak eerst even een proefversie uit hetzelfde spul waar ik ook de koppelingsvoering uit gemaakt heb.
Een test met een enkele laag (alu-pakking-alu) kon ik de soldeerbout 10 seconden tegenaan houden voor ik de vingertop weg moest trekken, een dubbele laag (alu-pakking-alu-pakking-alu) voelde ik na 20 seconden heel vaag wat warmte.

Als dit het 10 minuten vol houd voor het verbrand, zou dat voldoende moeten zijn voor een test.... Ik ben benieuwd, hopelijk is het morgen een beetje acceptabel test-weer....

 

[brutus]

Kern van waarheid of niet: met een isolerende pakking er tussen, werd de motor alleen maar heter (niet extreem veel, graad of 5 warmer als gisteren, maar gisteren was het weer warmer, dus al met al toch significant).

Teleurstellend in de zin van niet bereiken wat ik wilde, maar hoopgevend in die zin dat ik in ieder geval verandering zag, want bij een hoop dingen die ik probeerde zag ik helemaal niks........

Dus gaan we de andere kant uit: in plaats van een isolerende pakking, een "koelende pakking": het gatenpatroon van de pakking overnemen op een plaatje aluminium van 5 x 5 cm, zodat er extra warmte afgevoerd word ter plaatse... kijken welke kant we daarmee uit gaan....

Het houd een mens wel van de straat....

 

[Baggeraar]

Kern van waarheid of niet: met een isolerende pakking er tussen, werd de motor alleen maar heter

Dan kan je denk ik wel zeggen dat de uitlaat als koelmateriaal werkt.
Dat je dan toch naar een betere koeling van de motor dan wel de uitlaat moet gaan kijken, een warmte afvoerende pakking is een begin.

 

[brutus]

Ja.... dat was het vreemde een beetje, en dat verbaasde mij hooglijk, omdat de uitlaatgassen behoorlijk heter zijn dan de motortemperatuur ter plaatse, en de uitlaat ongekoeld is (in elk geval geen fan er op of koelribben....). Ik had dus verwacht dat de uitlaat heter zou zijn dan de motor... (en het ding is ook bloedheet, je brand jezelf er onmiddellijk aan alsof het een stoomleiding is, in tegenstelling tot uitlaten van een gloeiplugmotor, die zijn heet, doet effe pijn maar je loopt niet onmiddellijk een brandwond op)

Dus snel even uit een restje alu-plaat een rechthoekje geknipt (ongeveer 4 x 5 cm, meer ruimte is er niet) en daar het gatenpatroon van de uitlaatpakking op overgezet.

Dan krijg je dit:

????? In een keer kan ik geen plaatjes meer rechtsstreeks in de post plakken, nou ja, dan moet je de bijlage maar openen... Humpfh!

Gauw weer even gaan vliegen, en hoewel het in die twee uurtjes een graadje of anderhalf, 2 warmer geworden was, liep de motor (weliswaar héél marginaal) wat koeler aan de kop, maar het opvallendste was dat het loopgedrag "koeler" klonk. Wat constanter en krachtiger (daar begin ik ondertussen een redelijk scherp oor voor te krijgen... ).

Nu de vraag hoe dat dan kan, en eigenlijk kan ik alleen maar bedenken, dat het "warmtepad" (dus de weg die de warmte via geleiding door het metaal moet afleggen richting kop) niet afdoende is. Vermoedelijk daarom ook het her-design van het cartergietstuk bij versie twee.

Dus ik moet me niet gaan richten op het koeler krijgen van de kop, maar op het koeler krijgen van het gedeelte daar vlak onder....
Helaas begon het 5 minuten na aanvang van de test te regenen, maar eerste stap is nu kijken of de temperatuur waarbij hij klemloopt ook veranderd is....

In ieder geval, morgen maar even naar de electronica winkel, en een paar van die ge-extrudeerde aluminium koel-elementen halen, kijken of we daar nog iets extra's mee kunnen doen....