10s max maar stiekum toch 12s voltages, of zelfs meer

Nav de pylonracediscussie in het F3P gedeelte, kwam ik tot het volgende.

De F3A reglementen schrijven max een 10s lipo voor, of beter gezegd, een maximale spanning overeenkomend met 10s.

De huidige generaties accu's kunnen de gevraagde stromen steeds beter leveren. Stel ik pak een 10s 5000 35C lipo, die mag dan dus 175A leveren, continu. Bij F3A gaat men zelden boven de 100A uit, dat houdt dus in dat men 75A aan potentieel ongebruikt laat.

Wat als je nu een schakeling maakt die dit voltage verhoogt? Dus wel een 10s aandrijfpack, maar dan op de regelaar het eerst omzetten naar 60v?

Natuurlijk kun je dan met capaciteit in de problemen komen, als in accu leeg aan het eind van het programma, maar je zou deze 'transformatie' bv. ook alleen kunnen toepassen indien de vermogensaanvraag ervoor er is..

Het idee is dus een soort van 'overdrive' die op de daarvoor van toepassing zijnde momenten, je aandrijving net even wat meer pit kan geven.. volgens mij technisch uitvoerbaar..

 

................

 

Om de voltages veilig handelbaar te houden. Dat is voor mijn 'plan' dus niet anders, immers de accu's blijven gewoon 10S.

 

Ik zou zeggen; give it a try

 

ZOver ik de reglementen begrijp zegt het alleen dat de bronspanning niet meer mag bedragen dan 42,?? Volt (pak me niet op het exacte Voltage...).
Dat wordt gemeten aan het pakket.

Als je daarna dus een techniek toepast die het omhoog transformeerd moet dat volgens mij toegelaten zijn. Puur regeltechnisch dan natuurlijk....

Of het wijs is de vraag, omdat je dus ergens niet veilige spanningen krijgt.

 

Welk doel zou je hier mee willen bereiken?

WATTjes = immers voltjes * ampjes

Je zou dan toch ook gewoon naar een motor met een hogere KV kunnen gaan en die dan flink belasten.....

of is het idee dat je een motor met een lage kv toch in zijn optimale toeren krijgt door de spanning te verhogen?

 

En iedere vorm van vermogen omvormen naar meer of minder spanning kost ook toch weer vermogen.
Het verlies uiteindelijk krijg je niet terug en het vermogen blijft gelijk.

 

..............

 

Op basis waarvan zou men dat in Duitsland dan willen gaan verbieden? Ik zie nergens in de reglementen een handvat op basis waarvan het verboden zou kunnen worden. Het is ook geheel niet in de geest van de regel om iets als dit te verbieden, de regel is er om de accu's veilig te houden, welnu, je blijft dezelfde veilige accu gebruiken.

Dat 'onveilige voltage' bevind zich dan louter op de print van de regelaar, en dan ook louter als het in bedrijf is. Daar kom je met je vingers dus niet bij.

Ik denk zelf dat meer cellen niet beter is, alleen de algemene mening is, voor zover ik begrepen heb, dat meer cellen beter is.

Welnu, fysiek meer cellen is niet toegestaan, maar het is technisch wel mogeljik 'meer cellen' te simuleren.

Dat kost je inderdaad wat capaciteit, NIET vermogen.

Het voordeel is dat je dan een 12s motor kunt gebruiken, dus meer vermogen beschikbaar hebt.

Nadeel is dat je je kist licht zou moeten bouwen, omdat je relatief zware packs moet meenemen, denk richting de 6000mAh. Gezien het feit dat het nu al mogelijk is een electro aangedreven kist, met 5000mAh 10s packs, op zo'n 4500 gram te krijgen, is die ruimte er, denk ik, wel.

Voor de mensen die klem zitten op het woord vermogen.. goed, uitgewerkt:

10s bij 90A (pak ik even als huidige maximale stroom), levert op 42 * 90 = 3780 Watt theoretisch maximaal opgenomen vermogen.

10s met 'hezik truuk' bij 170A (want DAT is dus het voordeel, je kunt de accu belasten op z'n maximale vermogen), is 42*170 = 7140 Watt.

Goed, zeg dat er 25% verliezen zijn, wat al absurd veel zou zijn. Dan blijft er van die 7.1kW nog steeds 5.3kW vermogen over, tegenover de 3.8kW maximaal vermogen bij een 'normale' setup.

Wat de crux van het hele verhaal is, is dat de motor de bottleneck is qua stromen. Met hogere stromen wordt de motor warmer, etc. De rest van de setup zijn oplossingen voor om de hogere stromen te leveren.

Dus pak je een setup die aan de ingaande kant erg hoge stromen heeft, maar aan de uitgaande kant lage maar met een hoger voltage.

Laat ik het anders zeggen, in de hoop het idee duidelijk te maken, qua accu's heb je dus met een 10s 35C 5000 pakket, een vermogen beschikbaar van rond de 7kW. Door de beperking van 42 volt, gebruikt men daar 'maar' zo'n 3kW van maximaal. Door een omvormingsproces zou weliswaar het rendement van het gehele proces omlaag gaan, en dus de benodigde capaciteit groter worden, maar het vermogen zou er door omhoog gaan.

De hamvraag is natuurlijk wel wat voor electronica er nodig zou zijn om 170A te transformeren, en wat het gewicht daarvan zou zijn. Het is dus perfect mogelijk dat het theoretisch leuk is, maar praktisch niet uitvoerbaar.

 

..............

 

Die wettelijke grens is bull, plotterwelt. Met wat ik voorstel, hou je je daar aan. Wat de spanningen in een circuit op een printplaat zijn, valt daar niet onder. De huidige regelaars gaan daar ook al overheen. Dan zouden de huidige regelaars al niet toegestaan zijn dus.

Nee, echt, als er een fabrikant was die het maakte, mocht het zowel wettelijk als qua competitieregels, toegepast worden.

Als ik in Duitsland mee zou doen, en ik kom aan met een kist die onder de 5kg zit, waarvan de 10s accu niet boven de 42 volt uitkomt, de afmetingen reglementair zijn, het geheel niet teveel lawaai maakt, reken maar dat ik dan gewoon mee mag doen. Of mijn regelaar nu foefjes uithaalt of niet. Er is dan geen enkele basis deelname te verbieden, noch juridisch, nog reglementair.

 

Hezik, ook ik geef je gelijk (erg he) maar ...

wat voor nut heeft het ?

grotere prop kunnen draaien ? de meeste kisten staan te laag bij de grond daarvoor
hogere rpm ? dat wordt weer meer lawaai.

en zoals je zegt, je capaciteit moet omhoog, motorgewicht gaat ook omhoog.

echter is nu ook voor de F3M de grens van 42V in gebruik, hiervoor zou dit een oplossing kunnen zijn. maar over deze regel ben ik niet 100 % zeker.

 

Nou ja, of het praktisch uitvoerbaar is, is dus even een tweede. Je zou wel redelijke electronica nodig hebben met die stromen. Het voordeel zou niet zozeer een grotere prop moeten zijn, maar domweg meer vermogen. Dat kan dus ook meer spoed zijn.

Ikzelf zie het voordeel er totaal niet van, maar ik ben dan ook dwarsdenker. Ik denk dat 10s met een relatief langzame motor en een enorme lat, achterhaalde techniek is gebaseerd op beperkingen uit het verleden, die nu niet meer bestaan.

Ik denk dat 8s met een meer hoogtoerige motor en een relatief kleinere prop, een betere keuze is. Of dat ook zo is, ga ik uitproberen met m'n Daedalus.

Kijk bv. naar de YS170. Er zijn nog steeds mensen die beweren dat die meer vermogen heeft dan electroaandrijvingen, of een mooier vliegbeeld. Terwijl zo'n beetje de meest ideale prop voor dat ding een APC 18.1x11.1 is, die dan met grofweg 8000 toeren wordt rondgemaaid. Dit is ook de aandrijving waar de wereldkampioen mee vliegt.

Een hoegenaamd hedendaagse electroaandrijving, staat iets in de richting van een 23x13 prop op, die dan met 6500~7000 toeren wordt rondgeslingerd.

Van mij hoeft het dus niet hoger, maar ik hoor regelmatig andere vliegers beweren dat ze, als dat had gemogen, graag 12s hadden gehad. Daarvoor zou dit dus een oplossing kunnen zijn.

Uiteindelijk ging mij het om de harmonie in de hele aandrijflijn. De hedendaagse accu's kunnen, zoals genoemd, 7kW leveren, maar daar wordt 'slechts' een keer 2.5kW daadwerkelijk van gebruikt. Ik zeg dan: dan kan het aantal cellen omlaag. Dat wil men niet. Nou ok, dan kan met een truuk op de regelaar het uitgaand vermogen omhoog.

 

De reden waarom men naar 12S wil gaan is om de stromen van pakweg 70 -80 amps naar beneden te krijgen.

Derk vloog in het begin met een strecker, die meer toeren deed en op wedstrijden klachten kreeg van lawaai.

dat waren hogere toeren met een kleinere prop, jou denkwijze gaat van eenzelfde diameter prop naar meer spoed en hogere toeren, dus meer lawaai EN snelheid

Snelheid is ook iets wat je niet wil in een F3A kist.

 

Helaas heeft Johan gelijk. Voor laagspanning geldt een veilige grens van 42, beter bekend als veilige laagspanning. Tussen de 42V en 500V is gevaarlijke laagspanning. Alle elektrische installaties die gebruik maken van de veilige laagspanning behoeven geen keuring. Bij onveilige laagspanning dient de installatie gekeurd te worden. In het geval zich een ongeval zou voordoen, bijv. elektrocutie, dan heb je een aardig probleem met aansprakelijkheid.

Dit alles keurig omschreven in de NEN 1010. :teacher:

 

Hezik,

Met deze aanname gaat het mis:
"Het voordeel is dat je dan een 12s motor kunt gebruiken, dus meer vermogen beschikbaar hebt."

In feite maakt het niet uit of je een 230kV motor op 10S of een 192kV motor op 12S gebruikt. Het motorgewicht (bij gelijkblijvende factoren als rendement ed) bepaalt het vermogen per gram motorgewicht wat er gegenereerd kan worden. Wil je naar 7kw toe, zul je een zwaardere motor moeten gebruiken. Of dat nou op 10S is of op 12S, dat maakt niet uit.

Hoeveel capaciteit heb je nodig voor een volledige wedstrijdvlucht bij de huidige 10S accu? (bij een stevige wind, even uitgaan van de moeilijkste situatie).
Iemand die meer vermogen wil gebruiken, en capaciteit over heeft (of bij kan plaatsen omdat hij gewicht over heeft tot de 5kg grens), kan een zwaardere motor plaatsen om meer vermogen tot zijn beschikking te hebben.
Tussendoor optransformeren heeft nooit 100% rendement en brengt je alleen maar verlies, daar win je niks mee.

Groet,
Gerben

 

Even op volgorde:

Strecker verhaal en lawaai -> nonsense. De YS motor slingert dezelfde prop met dat toerental rond en voldoet aan de geluidseisen. Voor zover ik weet was het probleem met de Strecker dat die specifieke motor te warm werd, en dat men aan het eind van het programma capaciteit te kort had.

Punt 2: sleurhutje, wederom niet waar. Lees even wat ik precies schrijf. Die wettelijke eis mbt. laagstroom, betreft stromen buiten apparatuur. Inwendig zijn die voorschriften er niet, omdat je daar niet met je vingers behoort te komen. Je mag prima een apparaat maken wat inwendig 100v gelijkstroom heeft, sterker nog, die zijn er plenty, maar je mag niet die 100v gelijkstroom uitwendig brengen dmv. bestekkerde bekabeling.

Punt 3; Gerben; Het maakt in feite wel degelijk uit of je een 230kV motor op 10S of een 192kV motor op 12S gebruikt. Naarmate het kV omhoog gaat zal, bij gelijkblijvend toerental, de stroom toenemen en de efficientie af. Bij de 10s motor verlies je dus meer.

Tevens schaalt het niet onbeperkt door. Volgens die redenatie zou ik ook met een 1S motor moeten kunnen vliegen met 8000 kV. Dit kan in theorie ook, alleen worden de stromen DAN dusdanig hoog en het rendement dusdanig laag, dat het een nutteloze excercitie wordt.

 

Wat de motorstroom aangaat heb je gelijk maar daar je de spannings verhoging juist haalt uit de accu, zal de accustroom sterk toenemen natuurlijk.

Een en ander is veel simpeler op te lossen door andersom te denken: Men neme een 8s motor en sluit een 10s accu aan. Je gaat met mooie gas beheersing vliegen en in die gevallen waar je tekort komt, voila, even de kraan helemaal open zetten en vervolgens weer verder zuinig aan doen. Nu zijn tegenwoordig alle 10s motoren zo uitgedokterd dat je feitenlijk iets te veel vermogen hebt, dus wat je zelf op een veel te ingewikkelde manier wilt bereiken, bestaat gewoon al.

Ik denk dat je iets teveel redeneert vanuit de Wind 110 waar je zelf mee vliegt. Deze is eigenlijk underpowered met de Hacker motor. Voor het normale vliegen is het ruim voldoende, maar in sommige situaties, met veel wind, is er gewoon niet genoeg vermogen beschikbaar.

 

Dat de WindS bij wind vermogen tekort komt met de Hacker, ben ik helemaal met je eens.

Vanuit die positie redeneer ik echter niet. Als je goed leest, zie je dat ik het helemaal niet nodig vind om met 12s te gaan vliegen, ik ga zelf juist naar 8s toe.

We hadden de discussie over het indoor F3P pylonracen en toen zat ik te denken over mogelijkheden die er zijn om 'vals te spelen' zonder vals te spelen. Mijn eerste idee was een condensator als 3e cel toe te voegen, je gebruikt dan nog steeds een 2s pakketje, maar kunt dan tijdelijk over een 'extra push' beschikken. Daaruit volgde de gedachte dat dat dan ook geautomatiseerd moet kunnen op zo'n manier dat die extra push er altijd is, enzovoort.

Toen kwam ik op het idee van het veranderen van het voltage. Zolang de accu het vermogen kan leveren (en dat kunnen ze), moet dat theoretisch mogelijk zijn. Voor indoorgebruik is het zelfs zeker weten mogelijk, omdat de stromen die daar gebruikt worden, het toestaan om e.e.a. met relatief weinig en goedkope electronica uit te voeren. Voor zo'n pylonracertje zou het perfect mogelijk zijn om met een 2s accu, een 3s vliegbeeld te creeeren. Enige nadeel daarvan zou zijn extra gewicht (zeg 15 gram printplaat + electronica), maar zolang je het ding niet op z'n engels bouwt, zou dat geen probleem moeten mogen zijn. Voor buiten zitten er meer haken en ogen aan, ik vermoed dan ook dat de praktische uitvoering de vooralsnog onneembare hobbel zou zijn. Want om van 42v bij 170A even, bv. 60v bij 90A te maken (totaal verzonnen getallen) zou je stevige electronica nodig hebben.

Om mij heen hoor ik F3A vliegers vaak beweren dat het vermogen niet voldoende is. Hans Meij is bv. iemand die aangeeft vermogen tekort te komen, zowel met een Hacker binnenloper als met de Plettenberg buitenloper. Verder hoor ik weer andere mensen vertellen over de F3A wedstrijd die dit jaar gevlogen is met veel wind, waarbij de YS volgens ooggetuigen (ik heb het zelf niet gezien) fors beter zou presteren dan de electroaandrijvingen.

Op basis daarvan dacht ik; laat ik dit idee eens posten, kijken wat de 'vermogeneisende monsters' er van vinden

Dat is juist het hele concept! Op dit ogenblik heeft het er de schijn van dat de grens van wat men uit 10s kan trekken zodanig dat het bruikbaar is voor F3A, rond de 2.5~3.5kW ligt. Dit terwijl de reglementair toegestane accu meer kan leveren en er ook wel regelaars zijn die meer kunnen dan dat. Dan moet dus de motor de beperkende factor zijn.

Dat wordt dan weer geweten aan 10s, vandaar dat ik al meerdere wedstrijdvliegers heb horen zeggen dat, indien het kon, men liever met 12s zou vliegen ipv naar 8s toegaan. "meer cellen is beter"

Wat ik met deze theorie probeer uit te leggen, is dat het mogelijk niet nodig is om meer cellen te gebruiken om toch het equivalent van een hogere spanning te bereiken.

 

Met moderne accu's, motoren en vliegtuigen is het vermogen helemaal geen probleem. Job vliegt b.v. het meest van de tijd met een dual rate (85%) op z'n gas, en schakelt alleen even over voor de 2 loopings van P09 naar echt even vol gas.

Het ene vliegtuig is zonder meer geschikter om elektrisch aangedreven te worden dan de andere. Ik denk dat daar het probleem van Hans zit, hij vliegt nog met 2 oudere modellen die nog dateren van voor de elektro revolutie. Met zijn nieuwere kist, die al op de bouwtafel ligt, zal het probleem voorbij zijn, denk ik.

Het vliegen met elektrisch aangedreven modellen is ook niet zo heel makkelijk als je gewend was altijd met brandstof motoren om te gaan. Je moet eerst op zoek gaan naar een propeller die voldoende vermogen afgeeft, vervolgens moet je leren dit vermogen zelden of nooit (windstille condities) te gebruiken omdat je anders leeg gaat.