Algemeen NOMAC brandstof circuit 1:8 draadje.

Ik vraag me af waarom ze zo krampachtig aan die 83dB(A) op 10mtr/1mtr hoog vasthouden. In geen enkele wet staat wat over een maximale uitstoot van geluid van een puntbron (de vakterm voor iets wat geluid maakt), het gaat in de wet alleen maar over gevelbelasting (gevelgeluid).
Het geluid van één puntbron is alleen handig bij het maken van een computer model voor een geluidsrapportage, waarin a.d.h.v. een (of meerdere) puntbronnen de totale geluidsbelasting op elk punt in een plattegrond van de omgeving kan worden bepaald.
Maar zo'n puntbron wordt altijd officieel gemeten, met speciale gewogen meetapparatuur. Er wordt niks zomaar 'aangenomen'. Met andere woorden; ook al staat er ergens op papier dat een modelauto maximaal 83dB(A) produceert, er zal altijd een officiele meting op locatie moeten worden gedaan om een computermodel te voeden, te staven of te controleren.

Dat krampachtig vasthouden aan 83dB(A) op 10mtr/1mtr hoog door de EFRA/IFMAR is gewoon uit de lucht gegrepen, er is geen enkele wet of regel (buiten de model auto sport) die bepaalt dat een speeltje, apparaat of ding niet meer dan 83dB(A) mag maken.
De wet gaat alleen over geluidbelasting van de omgeving en het heeft niks met de bron van het geluid te maken!
Als je als club/track voldoende maatregelen neemt om te voorkomen dat er op de dichtsbijzijnde gevel(s), welke niet behoren tot jouw inrichting, niet meer dan 50dB(A) wordt ontvangen, dan kan je zelfs zonder uitlaten rijden als je dat zou willen!

Het gaat nergens over de bron van het geluid, het gaat altijd over de ontvanger!

 

Tja.... misschien is die 83dB nog ergens in de EC wetten te vinden?
Hou er rekening mee dat de homolegatie een aardige inkomstenbron is en de regels langzaam de plichten bij de rijders neerlegt waardoor je kunt afvragen waarom die homolegatie nog moet blijven bestaan....

Voor de toekomst wat proefballonnen:
Engine specs for the Future
- 5 ports max
- ABC type piston & liner
- No holes in the piston 8 mm carb (already proposed for 2012)
- 13 mm crankshaft hole Exhaust 13 mm inlet hole

Mijn opmerkingen:
- aantal poorten doet niet veel, het gaat om totale poort volume en timing, ik zou eerder zeggen dat er maar 1 uitlaatpoort mag zijn om zo mechanische limieten in de constructie te zetten.
- Zoals eerder aangegeven zit het probleem niet in AAC. AAC is technisch gezien wel de betere opzet voor een motor...
- Geen gaten in de zuiger? Deze zgn boostpoorten kunnen ook zonder gaten gerealiseerd worden door gewoon de zuiger aan de onderkant in te korten (extreme tuners doen dit ook voor het gewicht)
-13mm krukasgat? Ik denk dat hier de krukas diameter wordt bedoeld, voor een 13mm gat moet je echt een krukas van 15+mm hebben

 

Wat betreft de Nederlandse regelgeving heb je helemaal gelijk, dat gaat altijd over de ontvanger. Op Europees vlak ligt het echt geheel anders, daar liggen wel degelijk definities vast over de uitstoten van allerlei apparatuur en gaat het nog nauwelijks over de ontvanger. Daar begint nu echter wel verandering in te komen, zo zijn er ook onderzoeken gaande over de ervaring van verschillende soorten geluids- en trillingsoverlast ten gevolge van vrachttreinen (Europees gezien een van de grootste bronnen van overlast).

Maar vooralsnog kijkt de Europese regelgeving vooral naar de geluidsbron (op 10 meter afstand 1 meter hoogte) en daar komt de EFRA visie vandaan.
Een link naar een EC database met de getalletjes: Noise emissions for outdoor equipment - Database - Mechanical engineering - Enterprise and Industry

Als we die regel an sich bekijken is die ook helemaal niet gek. Als we ons aan die 83dB houden kunnen we allemaal zonder gehoorbescherming op de baan rondlopen én zonder hoofdpijn naar huis. Bij 1/8 on-road evenementen(90+dB) is gehoorbescherming haast een must geworden als je niet met hoofdpijn naar huis wilt.

Je kunt je echter wel altijd afvragen wat het beste beleid is om op die geluidsemissie uit te komen. Alles heeft z'n nadelen, maar de rijders zijn echter zo gewend aan de homologatie dat het waarschijnlijk het beste is om die aan te scherpen en te verbeteren. Wat mij betreft laten we een competitie ontstaan onder de fabrikanten wie de stilste uitlaat maakt, dan kunnen we vrij snel naar acceptabele niveaus. Wat mij betreft zou daar dan wel ook wat meer vrijheid tegenover mogen staan in het ontwerp van de uitlaat.

 

Ow? Ik heb supergevoelige oren maar ben nog nooit met hoofdpijn naar huis gegaan Met mij denk ik ook niemand van alle andere 54 deelnemers.
Heel misschien een paar rijders die het de nacht er voor wat laat gemaakt hebben

Juist dit soort publieke onzinnige opmerkingen schaden de hobby / sport.

Ik zie veel goede EFRA voorstellen van een aantal clubs maar ook een visie die catastrofaal kan zijn voor de klasse...

Als je motorgeluid wil reguleren stel je eenvoudige regels zoals:

- Een motor mag niet meer toeren maken dan ...
- Een motor-uitlaatcombinatie mag niet meer geluid maken dan ... op 1 meter afstand recht op de stinger
- 3,5cc
- x % Nitro

Scherp dat aan over de jaren volgens een meerjarenplan, bemoei je niet met de techniek ala poortjes, gaten etc...

 

Jaren terug zag je nooit iemand met gehoorbescherming op een 1/8 NK, nu zie ik er altijd wel een aantal mee lopen. En ik ben bij een aantal 1/8 NK's wezen kijken, ik kreeg er zelf koppijn van. Okee, dat is nog geen geldig wetenschappelijk bewijs maar het is zeker geen onzinnige opmerking. De afgelopen clubwedstrijd op Rucphen was ik in ieder geval heel blij met m'n oordopjes, Daan had die niet en hij had hoofdpijn aan het einde van de dag.

Die eenvoudige regels van jou zijn trouwens ook niet allemaal zo eenvoudig. Op 1 meter afstand meten is extreem onbetrouwbaar gebleken. Sander vertelde mij dat al maar ik wilde het niet geloven. Echter heb ik nu ook geleerd middels diverse metingen dat meten op 1 meter niet werkt. Op die afstand worden verschillen verwaarloosbaar en kun je ze dus niet meer meten.

Een maximaal toerenaantal zou misschien wel kunnen helpen maar dat is ook niet echt lekker makkelijk te controleren.

Het percentage nitro mag van mij trouwens wel naar 16% of nog lager, dat maakt de hobby ook nog eens goedkoper. Kwalificaties weer naar 5 minuten met een sanctie op een tankstop werkt volgens mij ook gewoon. En de homologatie is ook vrij simpel te verbeteren waardoor de fabrikanten wel betere uitlaten moeten maken.

 

Ik heb tijdens de laatste clubwedstrijd van Rucphen voor het eerst aan een 1/8 wedstrijd meegedaan en de hoeveelheid geluid tijdens de A-finale vond ik niet normaal. Ik kon mijn pitman amper verstaan en had gewoon last van de hoeveelheid geluid die op mij af kwam.

Voor aankomend seizoen ga ik ook oordopjes laten maken, want met de huidige geluidsproductie loop je gewoon een gehoor beschadiging op.

Ik hoop trouwens dat ze het minimum gewicht naar 2400 gram brengen, hoef ik geen geld te verspillen aan 150 gram aan Tungsten en Beryllium.

Vermogen is belangrijker voor het geluid dan het aantal toeren, een motor produceert namelijk het maximale geluid bij maximaal vermogen, hij levert dan het meeste arbeid.

 

Wat had ik jou graag willen hebben als baaninzetten op de voorgaande 3 uren van Heemstede met de 1/8! Had je mooi voor mij op baanpost 6 kunnen zitten, in het midden wel te verstaan.

Ik ben het gewoon eens met Daan en Bart, Daan kan bijvoorbeeld mij niet verstaan en ik versta hem ook gewoon niet goed. Ik hoor wel meer mensen klagen dat ze aan het einde van de dag koppijn hebben, dat is dus volgens mij ook echt geeen gek fenomeen. Misschien ben jij gewoon doof Pieter?

 

Je snapt het niet of wil het gewoon niet snappen, dicht bij de wagen meten geeft een indicatie die goed genoeg is om het totaal geluid naar beneden te brengen. Maak het niet te moeilijk met allerlei omgevingsfactoren, meet aan de bron.

Tungsten en Beryllium? Kennen ze bij Capricorn geen brons? (zoals bij alle andere merken) Er staat in de voorstellen iets over goedkoper maken van de sport / hobby...

Ik hoor wel eens... ik kan niemand verstaan... denk dat ... van 3 1:10 mannen die ik nooit zie op de baan tijdens een 1:8 NK, GP, EK, WK.

Buiten dat, als je last hebt van het geluid doe je oordoppen in (net als in iedere andere tak van motorsport), is niets mis mee. Ik kan best begrijpen dat mensen last hebben van het geluid, vooral na bijvoorbeeld een week lang durend EK/WK. Dit heeft alleen niets te maken met het volume maar met de frequentie. Hebben jullie wel eens meegedaan aan een 1:12 GP? Die motoren maken geen herrie maar geven wel een irri hoge frequentie, ook daar zie je overigens mensen met oordoppen (met of zonder muziek).

Gisteren hebben we meegedaan aan een M-auto indoor (elektro) offroad event, zelfs daar ben je blij aan het eind van de dag dat het stil is.

 

Belangrijk stukje over uitlaten:

For 1/8th IC track races only EFRA homologated 3-chamber mufflers from the 2011 list are allowed on EFRA sanctioned events with or without an extra silencing unit or any new designed muffler with the 3100 number that meets the better specifications. The EFRA homologation number must be engraved on the sidewall of the muffler.
For 1/8th Off Road, only EFRA homologated 3-chamber mufflers from the 2011 list are allowed on EFRA sanctioned events or any new designed muffler with the 3100 number that meets the better specifications. The EFRA homologation number must be engraved on the sidewall of the muffler.
For 1/10th IC track, only EFRA homologated 2-chamber mufflers from the 2011 list are allowed on EFRA sanctioned events or any new designed muffler with the 2800 number that meets the specifications. The EFRA homologation number must be engraved on the sidewall of the muffler.
The sections will use a so called “noise trap” to check noise level on the events. Depending on the track layout the noise trap will be installed and used to take out cars that make too much noise. The final noise limit for an event must be set prior to timed practice.
The 2011 muffler list will not be extended with mufflers of the same design. The old 2011 list will not be valid anymore after 2013. From 2014 only new 3100 mufflers and 2800 mufflers will be allowed for on road racing.
The homologation time is limited to 2 years and needs to be renewed after that period. The homologation fee and re-homologation fee will be reviewed.

 

Banden smeren

Ik vind het toch wel apart dat EFRA geen harde positie kiest, zie ook de lijst met andere voorstellen, deze wijkt dan nogal af.

 

Wat meet je op 30cm als je op 10 meter 79dB meet? 107.7dB
Wat meet je op 30cm als je op 10 meter 82dB meet? 107.7dB
Wat meet je op 30cm als je op 10 meter 85dB meet? 107.7dB
Wat meet je op 30cm als je op 10 meter 88dB meet? 107.7dB

Ofwel, helaas heeft het geen zin om van zo dichtbij te meten. Ik had het ook liever gehad, juist om de omgevingsfactoren zoveel mogelijk uit te schakelen maar het heeft écht geen zin.

Capricorn is zo slim om verder te kijken dan de andere fabrikanten. Tungsten (wolfraam) is veel beter dan brons omdat de dichtheid ongeveer 2 keer zo hoog is. Dus kun je met één tungsten onderdeel op de goede plek je auto goed op gewicht brengen en dat gewicht centraal houden, wat nu met brons minder goed lukt.
Of dat dan wenselijk is voor het goedkoper maken van de sport is een tweede, maar daar hebben fabrikanten zich nog nooit echt mee bezig gehouden. Voorsprong is voorsprong.

Het is voor de sport het beste als we deze laagdrempelig houden, en het is dus wenselijk dat je niet het gevoel hebt dat je eigenlijk oordoppen moet dragen. Dat schrikt toch af, of dat dan door het volume komt of door een combinatie met de frequentie maakt eigenlijk niet zoveel uit. Er moet wat aan gedaan worden.

 

Bij een 2-takt met een zelfontbranding is een toerentalbegrenzing onmogelijk. Naast dat vraag ik mij af als het daar wel werkelijk zit. Als auto's hun 2e versnelling verliezen en in hun 1 over het rechte stuk gaan hallen ze een hoger toerental en vaak komt de uitlaat in een dusdanige resonantie dat de uitlaat nog meer dempt.
Het enige om echt in 1 klap toeren of het geluid omlaag te brengen is 4-takt. 1 ontbranding per 2 slagen en ook nog eens lagere toerentallen
Mee eens ben ik dat de EFRA zich niet met de techniek bezig moet houden tenzij er ook mensen of een advies team in mee kan beslissen. En dan ook allerbelangrijkst, dat het ook eerst uitvoerig getset wordt met een volledig rapport die door iedereen in te zien is.

Ik heb hier 2 gevoelens bij. Dit idee is ook door de NOMAC ingestuurt door een voorstel van een rijder en ik weet dat er meerdere rijders zijn die dit willen maar helaas is er nog een grote groep rijders die door veel pro's alleen als veldvulling wordt gezien en deze mense rijden vaak nog met auto's die dit niet kunnen halen tenzij ze flink investeren in exotische materialen.
Persoonlijk zou ik de 2400 gram alleen voor de A-EK willen zien....

Volgens mij habben we het er door gekregen dat het nummer pressed or milled in de uitlaat moet staan gezien de laser grafering bij de eerste poets al amper leesbaar is.
Een beetje belachelijke moment om aan te kondigen aangezien deze plannen al veel langer bestaan en er onlangs nog uitlaten met dit design zijn goedgekeurd.

Mij verbaasde het ook dat in alle voorstellen over bandensmeer de EFRA erg mild was, zelfs de Italianen willen er fel tegen zijn.

 

Dan zal je die 107.7 naar beneden moeten brengen om uiteindelijk op 10 meter minder geluid te krijgen. Als je goed leest in de nieuwe EFRA voorstellen ligt de verantwoording voor geluid bij de rijder, je kan eenvoudig niet de verantwoording bij de rijder leggen als die geen invloed kan uitoefenen op de omgeving. Dat is nl de verantwoordelijkheid van de club.

Wat jij wenselijk vind hoeven anderen niet te vinden. Dat het volume in combinatie met frequentie niet zoveel uit maakt is grote onzin, je krijgt nl direct -4dB als boete aan je broek in gevelbelasting!

 

Volledig mee eens Roelof, 4-takt heeft een aantal heel goede oplossingen voor de problemen die we zien. Voor de regels is het overigens wel belangrijk dat je de ruimte geeft aan fabrikanten om iets te kunnen ontwikkelen tegen een betaalbare prijs.

 

Joh.. Dat worden dan alleen heel extreme maatregelen die dan nog steeds in de onnauwkeurigheid van de meting vallen, dat wordt lachen als iedereen op de grens gaat zitten.

Strikt genomen lag die verantwoordelijkheid daar altijd al, nu kan dat nog meer worden door aanvullende maatregelen. Volgens mij is het grootste probleem dat handhaven op basis van metingen heel lastig is wanneer je van tevoren weet dat de complete groep boven de limiet gaat zitten en er nog weinig middelen zijn waarmee je aan die limiet kan voldoen.

Wat mij betreft moeten we eerst aan simpele technische restricties, waarna dan blijkt dat 80% van de groep voldoet en dan kun je langzaam de rijders verantwoordelijk maken.

Ja, dat je die tonale correctie krijgt klopt zeker, en dat is ook vervelend. Alleen kan je aan de toon niet genoeg veranderen om die correctie niet meer te krijgen. Ook als je 20.000 toeren maakt zit je nog steeds in die frequentieband. Uiteindelijk zoek je het dus toch in het volume. Waar je met de frequenties wel in kunt zoeken is dat je in het gunstigste deel van je A-weging gaat zitten, maar ook dan geldt weer dat je daarin te weinig kunt schuiven om écht een verschil te maken.

Het zou inderdaad een prima oplossing kunnen zijn. Die oplossing lijkt helaas nog ver weg omdat er allereerst nog niet heel ver in ontwikkeld is. Daarnaast hoop ik dat de groep ünberhaupt wel aan restricties wil. De regels zijn zo lang hetzelfde geweest dat ik gok op enorm conservatieve houdingen van de rijders.
Technisch is er namelijk zat mogelijk.
Een oplossing zou kunnen zijn om met 3 poorters (en 1 uitlaatpoort) te rijden. Wellicht met restrictie van hoe hoog die uitlaatpoort mag zitten. En die 8mm insert vind ik ook wel een prima idee. Verder is 16% nitro, of een maximaal soortelijk gewicht van 0,87gr/ml, ook een aardige restrictie. En zo zijn er nog tal van mogelijkheden.

 

Laten we vooral het bestaan van de klasse niet vergeten, de meeste mensen voeren deze hobby uit omdat het de snelste klasse is (ook wel koningsklasse).
Als je hieraan komt is de klasse ten dode opgeschreven.

Die 8mm en 16% zal niet veel doen aan het geluid, die 3 poorten zijn m.i. ook niet afdoende. Toeren moeten omlaag en de kracht omhoog, de vraag is alleen hoe. Bij O.S. hebben ze hier de nodige ervaring 8)

 

Over het verlagen van het minimum gewicht.

Ik vind dit wel een interessant onderwerp, het kost hoe dan ook geld om je auto op gewicht te krijgen. Als deze te zwaar is moet je aan lichtgewicht onderdelen om hem lichter te maken. Als je auto te licht is dan wil je gewicht toevoegen op een zo gunstig mogelijke plek.
Gewicht toevoegen is volgens mij wel een stuk makkelijker en dus prima acceptabel.

Het minimum gewicht verlagen heeft volgens mij alleen nut als het vermogen van de auto's ook flink teruggeschroefd wordt, dus laten we dat eerst maar doen. Dan zijn we echt kosten aan het besparen. Als we nu alleen het minimum gewicht verlagen dan werk je het alleen maar in de hand dat fabrikanten fragiele auto's gaan maken, en dat willen we niet. Bovendien gaan de bochtensnelheid en acceleratie direct omhoog, dus een besparing in banden en brandstof zal er nauwelijks zijn.

In dat kader is het ook goed om eens naar de body homologatie te wijzen, het moet toch niet kunnen dat body's maar steeds dunner mogen worden. Het is niet verwonderlijk dat er de laatste jaren steeds meer gezeik is met stiffners, de body's zijn zo slap geworden dat het haast wel moet. De homologatie moet ook een minimum dikte voorschrijven, gewoon body's van 1mm dik. Dan doe je er ook een heel jaar mee, en dan kun je nog eens een klapper maken zonder een body af te schrijven. Inclusief verf zijn body's tenslotte ook behoorlijke kostenposten. Met die zware body's zitten we dan ook meteen weer aan het gewicht, dus dan hoeft dat minimum ook niet omlaag.

 

Ik denk dat de 1/8 met die restricties nog steeds de snelste zal blijven, daar zorgt die taartschep wel voor.
Denk jij dat ze met een 4-takt motor kunnen komen die in de huidige chassis past die ook nog eens net zoveel of meer vermogen heeft dan de huidige 2-takt motoren?
Het lijkt me wel gaaf, maar ik ben bang dat het nog complexer wordt voor de beginner en het zal zeker in het begin lastig zijn om het betaalbaar te maken.

 

Die ontwikkeling is dichterbij dan je denkt, OSMAX heeft al speciale car versies, de FS26c en de FS40c Overigens heeft vroeger in de reglementen ook het gebruik van een max 6.5cc 4-takt gestaan.

Allemaal al gedaan!
Heb al clubwedstrijden op 16% gereden waabij mijn motoren nog steeds hetzelfde klonken. Let ook op dat je bij een lagere percentage ook de compressie kunt verhogen voor een optimale afstelling....
Een 3-poorter met 1 uitlaatpoort ook al vele malen gereden tot verbazing van anderen. Een 14.0 met een gemodificeerde N21-3T set in een oude NovaMega EVO5 is voor mij op Rucphen net zo makkelijk te halen wat ik ook met andere motoren doe. De klank is iets anders maar voor mijn gevoel alleen niet veel niet minder, neemt niet weg dat er aan 1 uitlaatpoort een limiet zit aan grootte om te voorkomen dat de zuiger in de poort hapt..

Mee eens ben ik met de opmerking dat het verlagen van het gewicht mogelijk meer nadelen brengt voor snelheid, geluid etc.
Ook het idee dat verzwaren makkelijker en goedkoper is is ook mijn idee, je moet er niet aan denken dat je titanium en aluminium assen, lichtgewicht velgen, 0.025" dikke body en low profile servo's moet gebruiken om aan dat gewicht te komen. (en maar niet te denken hoe snel ik het weer moet verversen)

De NOMAC heeft in het verleden al eens een voorstel ingediend voor een minimale dikte van de body. Dit was lastig en moeilijk meetbaar maar nu er een "Gloabal Body Spec" aan zit te komenlijkt het toch dat dit oude voorstel het alsnog gehaald heeft.

 

Ik kijk uit naar de eerste tests! Zou zo'n 6,5cc motor passen trouwens? Als die niet past in de huidige auto's dan is de stap weer wat moeilijker om daaraan te beginnen.

Ik vind alleen een beetje luisteren niet echt een betrouwbare meting. Uit metingen is nu wel gebleken dat de motoren de laatste jaren nog meer herrie zijn gaan produceren. Restricties maken die ertoe leiden dat de motoren hetzelfde zijn als 10 jaar geleden zou dus al flink helpen.
Overigens vind ik het leuk om te zien dat jij met een 3 poorter dus dezelfde tijden rijdt, dat bewijst maar weer het concept van de basic motor. En het staat lijnrecht tegenover het idee van Pieter dat je daarmee de 1/8 van zijn koningsklasse positie af zou schoppen.
Leuk!