Axi 5325/18 8s voor F3A

Hierop inhakend nog even.. verliezen in de regelaar is lastig in te schatten, kan ik weinig zinnigs over zeggen. Aan de CC regelaar zitten érg dikke draden, dikker dan bv. aan de Spin.

Zeg dat de draden 8cm lang zijn, en een doorsnede hebben van 3mm^2. (sterker nog, in mijn setup is dat zo). Dan kun je de weerstand van die draad berekenen, uitgaande van koper als materiaal:

R = (1.8 x 10^-8 x 0.08 ) / 30 x10^-6 = 0.028 ohm.

Hieraan is wel al te zien, dat het effect hiervan niet bijster groot zal zijn. Uiteindelijk maakt het voor het geleverde vermogen ook geen moer uit, tenzij je tegen een grens van de regelaar zou aanlopen, immers, de regelaar zal een bepaald toerental willen bereiken, als er hogere verliezen in de kabels zitten, zal hij louter meer stroom uitsturen.

Enige waar dat dus op van invloed is, is op de verbruikte accucapaciteit voor een vlucht, niet op het geleverde vermogen.

 

Dat van die toeren en windrichting snap ik niet.

Bij RC hangt je kist een een denkbeeldige schoenendoos lucht die zich met een bepaalde snelheid verplaatst. De snelheid van de kist in de schoenendoos is onafhankelijk van de richting van de schoenendoos. Dus max rpm tussen wind mee en tegen is gelijk. Het enige punt waar je wel verschil zult merken is bij de entree van de schoenendoos, als je vanuit crosswind met de wind mee of tegen de wind in draait. De kist zit dan nog niet in de doos.

Bij lijnbesturing is dit wel het geval omdat de doos stil staat.

Als ik het toeren vermogensplaatje goed interpreteer zet je de motor een aantal keer een poosje op volgas, je vraagt dus het maximale van je systeem. Als we uitgaan van dezelfde bouwkwaliteit van een motor dan heeft een grotere motor een betere "draaistijfheid" en een hoger rendement onder belasting.

Met een grotere motor haal je makkelijker het gevraagde volgas vermogen en het rendement van de rest van je vlucht zal ook stijgen. Ik denk dat je met een 5330 een kleiner 8S pakket nodig zult hebben dan een 5325. Een verschil van 6-7% in capciteit zou me niks verbazen.

 

Toch is het domweg niet zo. In de praktijk is de max RPM met de wind mee hoger, dan tegen de wind in.

Iedere F3A vlieger vliegt op stukken vol gas, ongeacht de gekozen motor. Dat zou strikt genomen niet moeten, maar is toch zo. Dit komt ook omdat de prop vaak zo gekozen is/wordt dat de snelheid bij volgas een bepaalde snelheid is. Let wel op, dat deze logs niet van een wedstrijdvlucht zijn, maar van een vlucht waarin ik juist lette op wat de motor maximaal kon

De 5330 is 85 gram zwaarder en is er niet in een geschikte RPM/V voor 8s. Gewicht is nu eenmaal een factor bij ons, dus weinig mensen kiezen voor een overgedimensioneerde motor als de 5330.

 

Toch vliegen er genoeg rond in de f3a hoor (B/C) Na 2 jaar sta ik nog steeds achter mijn keuze voor de 5330, zotte powerrrrrrrrrrrrrr

 

Oh ja, dan begrijp je mij verkeerd, het is zeker een goed ding hoor.. alleen te zwaar

En toen jij 'm koos, was de 5325 er nog niet

 

Als je door de betere motor met een hoger rendement van 4500 mAh naar 4200 mAh kunt heb je het gewichtsverschil al weer goed gemaakt. En dan kun je op 10S blijven.

Het blijft dus een kwestie van kiezen met welke componenten je een powertrain in elkaar zet.

Maar voor motoren blijft voor mij de stelling: There is no substitute for cubic inches of copper overeind.

 

Alleen werkt het zo niet in de praktijk.. en er is ook nog eens niet gezegd dat je met die 5330 een gemiddeld hoger rendement zou gaan halen

Het is juist eerder andersom; doordat je met de 5330 mogelijk in een lager throttlegebied gaat vliegen, zou het rendement wel eens lager kunnen uitvallen.

Met betrekking tot wind en weerstand; ik werd er vandaag op gewezen door iemand, ik heb er nog over na zitten denken en kan geen verklaring vinden; mijn weerstandsidee van eerder klopt niet, dat zie ik ook. Punt is alleen, dat als ik 5 volgas passages maak, ik zie dat ik in de ene richting consequent een hoger toerental haal (wind mee) dan in de andere richting. Dat zie ik in de logfiles van de regelaar.

 

Bij ons wijzen theorie en praktijk anders uit:

Als je bij Torcman naar de tabellen met lastdrehzahlen kijkt bij 30 en 40A dan zie je dat het procentuele toerenverlies onder belasting kleiner wordt bij een grotere motor. Een grotere motor wint altijd. Dat is jammer. Mijn motor is 1,5x zwaarder winst 7% in rendement

De motor moet sterk genoeg zijn om in een loop het gewicht van de kist met de vliegsnelheid omhoog te sleuren, het benodigde vermogen kun je uitrekenen. Met een rendement van 85% weet je dan hoeveel vermogen je motor dan extra moet verstouwen. Het aantal cellen vertelt dan hoeveel amperes je nodig hebt. Als je dat nog in reserve hebt tijdens het aanvliegen van de loop is je motor groot genoeg. Hier is de grotere motor altijd in het voordeel. Dat is jammer.

Ook zie je dat het toerenverlies per volt kleiner is tussen 20 en 30 dan tussen 30 en 40, bij gelijk vermogen kun je dus beter op 10S vliegen dan 8S. De stroom zo laag mogelijk houden kan alleen door het aantal cellen te verhogen. Maakt niet uit voor het gewicht. Dit hebben we niet gewijzigd.

Tussen verschillende regelaars en motoren bestaan goede en minder goede combinaties. Hier kun je een aantal procenten verspelen. Dit is erg duur om breed te testen. Castle is veel beter dan Kontronik en parameters kun je beter niet boven de 8 instellen, een winst van 6% in rendement

Een propeller heeft een grote invloed op het rendement, hoe groter de diameter hoe efficienter de prop. Een grote prop klimt en remt ook beter. Een drieblad mag je met een factor 1,5 vermenigvuldigen. Hier hebben we 3% rendement gevonden.

Op deze manier hebben we 16% aan rendement kunnen winnen, ik vlieg met kleinere accu's en een veel grotere souplesse. Het totale pakket werkt veel beter al hebben we netto geen gewicht gewonnen.

En dat van die wind mee en wind tegen kan ik niet bevestigen, in lijnbesturing vliegen we in governor en is het toerental tegen de wind in identiek aan met de wind mee.

 

Hoe vaak vliegen jullie bijvoorbeeld op kwart gas? Of hoeveel gaswisselingen hebben jullie in een vlucht?

Wat ik bedoel is; wij vliegen met throttle management. Zou je een zwaardere motor gaan monteren, dan zou je domweg minder 'gas gaan geven'. Daardoor zou je buiten het rendementsgebied van de motor kunnen gaan vliegen.

Ik weet het dus niet. Ik zeg niet dat het niet zo is, maar acht ook niet bewezen dat het wél zo is, als je begrijpt wat ik bedoel.

Is het niet zo dat het rendement van een brushless motor het hoogst is in een bepaald toerengebied?

 

Een AXI 2826/10 met een Kontronik Jazz, 12,5x6 Graupner CAM met 4000 mAh cellen weegt evenveel als een Torcman 350-20/14 met een Castle Creations, 14x7 APC-E met 3300 mAh cellen. Die AXi deed het op de WK best aardig.

In de vlucht is er een wereld van verschil, bij dezelfde vlakke vluchtsnelheid (eenduidig meetbaar want we vliegen op een vaste lijnlengte) is de grotere motor superieur, het snelheidsverloop van een looping is vele malen kleiner (dus ronder). Minder vertraging in de stijgvlucht en totale absentie van versnellen in de daling.

De motor wisselt voortdurend van vermogen en toerental en wordt ingezet tussen 80 en 800 Watt. In de ""keerlussen"" vliegen we gemiddeld met 340 Watt

Voor mij staat vast dat je gewicht beter in een motor dan in cellen kan stoppen.

 

Goed, immiddels zit de eerste competitiedag erop met deze motor. Ik kan niet anders zeggen dan dat het ding gewoon werkt, we hadden een forse wind (15~20 kts).

Wat wel opviel, was dat je bij een wedstrijd blijkbaar meer gas geeft dan bij trainingen. Bij trainingsvluchten kwam ik nooit boven de 3800mAh uit, op de wedstrijd heb ik resp 4400, 4100 en 3950 mAh verbruikt.

Die laatste vlucht was ook mijn beste vlucht en voor die vluchtronde geloof ik de 3e plaats.

Waarmee deze aandrijving zich voor F3A bewezen heeft. Ideaal zal hij niet helemaal zijn, dat geloof ik, maar hij is dus zeker goed genoeg.

Wel met de kanttekening dat ik vlieg met een Sebart WindS pro 140, een vrij slank toestel met niet al teveel frontaal oppervlakte. Het kan zijn dat als je deze motor bv. op een Osmose zou schroeven, dat het dan tegenvalt. Zoals de Engelsen zo mooi zeggen 'your mileage may vary'.

Hoe dan ook, ik ben erg tevreden over het ding en heb geen spijt van de aanschaf.

 

Gefeliciteerd, het is altijd een gelukkig moment als een plannetje blijkt te werken.

Heb je nog met je logger gevlogen? Ik ben erg nieuwschierig naar de temperatuur van motor en regelaar na een complete wedstrijdvlucht.