Beginnen met F3K wedstrijdvliegen

Mythes rond het wedstrijdmateriaal

Er wordt veel gezegd en geschreven over wat nu een goeie wedstrijd DLG is en over welk materiaal je moet beschikken als je wedstrijden wilt vliegen. Maar je komt ook met een tweedehandsje al een heel eind.

Kijk, het is misschien wel waar dat de DLG’s van vandaag beter presteren dan de DLG’s die je enkele jaren geleden zag. De Flitz 1, de Vortex 2.5, de Tweagle, de CX4, Stream, ze kregen allemaal beter presterende opvolgers: Flitz 2, Vortex 3, Tweagle TD, CX5 en Stream NXT. En naast deze aanbieders zijn er de laatste anderhalf jaar veel nieuwe types bijgekomen. De Auri, NRJ, Lyme, Progres, etc. etc. Je zou kunnen stellen dat je meer kunt halen uit DLG’s van de laatste generatie.

Maar met iedere DLG kun je wedstrijden winnen. Uiteindelijk ligt de kwaliteit van DLG’s zo dicht bij elkaar dat het aankomt op de piloot. Het is dus niet zo dat het ene toestel perse beter is dan de andere. Het is vooral zaak om een toestel te hebben dat het best bij jou vliegstijl past – want dat bepaald of jij het maximale uit jou DLG haalt. De een zweert bij een Flitz 2, de ander is verliefd op zijn Stream NXT en de volgende houdt van zijn Vortex 3.

Zelf ben ik begonnen met een wat ouder type - en dat ging prima. Maar inmidels vlieg ik met een Stream NXT. Toen ik die had gekocht kostte het mij zeker 3 maanden voordat ik een beetje tevreden was over mijn aankoop. Dat had helemaal niets te maken met dat toestel, maar wel met mijn kwaliteit als piloot. Zeker als beginnende DLG-er moet je veel vliegen en veel uitproberen om te herkennen welk zwaartepunt en welke uitslagen van je roervlakken het beste zijn (nogmaals: voor jou vliegstijl!). En je ontwikkeling staat overigens nooit stil.

Zo heb ik bijvoorbeeld na meer dan anderhalf jaar toch besloten om mijn zwaartepunt 1.5 mm naar voren te verplaatsten. En dat bevalt eigenlijk veel beter. Met andere woorden: hoe beter jij wordt, hoe beter jij jou DLG kunt afstellen, en hoe betere resultaten jij haalt met jou DLG – of het nou het nieuwste van het nieuwste is, of een iets ouder model.

 

Leuk te lezen Roger.
Ik ben nu ruim n jaartje aan het slingeren met n oude Stobel. Ik had in het begin niks met DLG maar na wat ervaringen op de club en aan de helling heb ik toch ook het DLG-virus opgelopen. Vooral op n mooie lente/zomerdag met weinig wind is het geweldig om te doen. Of ik ooit n wedstrijd mee ga doen weet ik niet. Ik ben links en gooi rechts en denk niet dat ik het maximale al uit de worp en het vlieggedrag haal. Maar dat vindt ik niet erg.
Met dat vlieggedrag blijft ik experimenteren, ik ga binnenkort de snapflap-optie nog bekijken/proberen en blijf oefenen op het doorslingeren. En verder gewoon lekker blijven gooien. Wat dat betreft is het wel modelvliegsport .

 

Waarom gooi je rechts, terwijl je links bent? Maak je het jezelf dan niet extra moeilijk? Ik ben rechts en ik kan mij niet voorstellen dat ik met links uit de voeten kan - ik zou continue over mijn benen struikelen denk ik.

Snap flap moet je zeker mee experimenteren. Ik merk best veel verschil. Dat beetje meer camber tijdens het cirkelen zorgt (zeker als je wat langzamer vliegt in thermal mode) voor net een wat mooier bocht gedrag. Je kunt m.i. wat vlakker en langzamer draaien.

Wanneer ik maximaal up geef dan levert mijn snap flap mix maximaal 4 mm extra flaps down.

 

Ik kan me nu niet meer voorstellen dat ik links zou kunnen gooien. Heb het me zo aangeleerd. Heb ik wel met meer dingen . Ik hou liever de zender links vast.

 

Schade vliegen

Laten we eerlijk zijn. Er gebeuren altijd ongelukjes bij het DLG vliegen en dus ook tijdens het wedstrijdvliegen. Maar ik heb eigenlijk zelden complete total loss situaties gezien die een direct gevolg waren van het wedstrijdvliegen. Ik kan mij bijvoorbeeld wel herinneren dat een storing bij een ontvanger leidde tot een (bijna) total loss. En Bastiaan heeft een keer een DLG aan gort gegooid – gewoon door hard te gooien. Maar dat was NA de wedstrijd en Bastiaan gooit dan ook met zoveel kracht dat hij eigenlijk alleen met DLG’s van gewapend beton mag gooien.

Nogmaals, ik zeg niet dat wedstrijdvliegen zonder gevaar is voor je toestel, maar door de bank genomen valt de schade mee en als er al eens wat gebeurt is het allemaal erg reparabel. Verder heb je natuurlijk het voordeel dat je bij een schadegevalletjes meteen tussen de schade experts staat. Tips en tricks zijn ruim voorhanden.

Overigens is de ongeschreven regel dat je bij een botsing zelf opdraait voor je eigen schade.

En dan nog iets, misschien een beetje gek dat ik dat zeg. Maar schade vliegen is zo slecht nog niet. Natuurlijk is het vervelend, maar het dwingt je om reparatie kunsten te ontwikkelen en als je eenmaal een beetje bedreven bent in het repareren sta je ook veel nuchterder te kijken naar een schadegevalletje.

Mijn ervaring is dat de meeste schade niet ontstaat tijdens de wedstrijden, mijn DLG is daar (nog steeds, maar wel even afkloppen), het levende bewijs van. Want wat heeft hij inmiddels meegemaakt:

- Je toestel thuis om je heen zwaaien, tegen een stoel of zo, en hop: roervlakje geknakt (sukkel).
- Ezel stoot zich wel twee keer aan dezelfde steen (sukkel)
- Je toestel op het veld willen vangen, maar dan net mis grijpen, waardoor die op ze staart valt: roer-hoorntje uitgebroken (sukkel)
- Onbedoelde priklanding… Ik had eigenlijk helemaal vergeten de accu aan te sluiten en ENORM veel geluk gehad dat het een testworpje was. DLG komt met ze neus op de grond en de romp scheurt (sukkel, overigens ben ik hierin geen uitzondering…)
- Wep-pen uitgebroken door verkeerd gooien (sukkel, ook 2x)

- Zo enorm vaak met mijn NXT gegooid dat het achterste deel van de romp zwak geworden was van al die keren dat er kracht op kwam te staan. Grote herstel operatie verricht, perfect uitgevoerd! (held!)
- Mid-air tijdens een wedstrijd, strijd op het scherps van de snede, ronde gewonnen! (held!)



En zo heb ik ook de mythe ontkracht dat een gerepareerde kist beter vliegt… Dat is dus niet zo. Feit is dat jij beter presteert met een kist waar je gedurende langere tijd mee vliegt! En die heeft natuurlijk de diverse ongelukjes en reparaties achter de kiezen!

Maar wat ik wel met zekerheid kan zeggen is dat al deze reparaties mijn DLG slechts 5 gram zwaarder heeft gemaakt EN dat hij echt nog steeds rete-strak vliegt! Mijn reparaties hebben slechts geleid tot een paar littekens, meer niet.


Dus kom gerust eens naar een wedstrijd-dag met je afgeragte DLG.

Je bent niet de enige!



Roger

 

Heel duidelijk en leuk geschreven Roger, ik sluit me er volledig bij aan!

Op de clinics behandelen we ook de veiligheid, niet alleen voor jezelf en anderen, maar juist ook om mid-airs te voorkomen.

De ongeschreven regels zijn voor de doorgewinterde f3k piloten zo normaal dat men nog wel eens wil vergeten dat het nogal wat is voor beginnende wedstrijdvliegers om te zien hoe er 8 kisten tegelijk starten, landen en daarna alles door elkaar heen. Eenmaal bekend met de ongeschreven regels en het feit dat je nu met meer dan 2 kisten tegelijk vliegt, zul je zien dat het echt geen kamikaze vliegen is met de toch wel prijzige modellen.

Ik nodig graag iedereen uit voor de clinic as. 9 februari(zie andere draadje..) ik zal daar zeker uitleg geven over deze zaken.

f3k forever.

 

Vliegen met een voorlijk, of achterlijk zwaartepunt?

Zwaartepunt en vliegeigenschappen…. over niets wordt zoveel gedebatteerd. De discussie verandert wanneer je ervan uit gaat dat er niet zoiets bestaat als het beste zwaartepunt voor een toestel en dat het zwaartepunt waarmee je vliegt een persoonlijke keuze is die je maakt op basis van jou voorkeur voor het gedrag van jouw toestel in de lucht EN jouw kwaliteiten als piloot.

Voorlijk zwaartepunt

Een voorlijk zwaartepunt zorgt ervoor dat je toestel meer ‘eigenstabiel’ is. Dit betekend dat het toestel in de lucht zijn neus weer optrekt als het in een duik terecht komt. De voordelen van een iets voorlijk zwaartepunt zijn meteen duidelijk. Het is eenvoudiger te besturen. Je hoeft niet continue stuurimpulsen te geven en te corrigeren. Nadeel is echter dat het toestel minder gevoelig reageert op veranderingen van buitenaf. Het zal (volgens sommige!) minder goed aangeven dat het een thermiekbel in vliegt.

Achterlijk zwaartepunt

Een achterlijk zwaartepunt betekend dat het toestel minder eigenstabiel is. Je moet het dus veel actiever vliegen. Wanneer je niet precies stuurt wordt dat meteen afgestraft. Het toestel maakt dan bijvoorbeeld een duikeling en je bent een paar meter hoogte kwijt. Maar ook hier heb je een duidelijk voordeel: je toestel reageert heftiger op veranderingen van buitenaf – want het is minder eigenstabiel. En dus zal het (volgens sommige!) beter/duidelijker aangeven dat het een thermiekbel in vliegt.



Daarmee is het dus een kwestie van voorkeur en vliegkwaliteiten…

Kun je iets minder goed sturen dan is wat extra stabiliteit wel zo prettig. Ben je een goede piloot dan vlieg je wellicht liever met een wat achterlijk zwaartepunt zodat je beter herkent hoe het toestel zich gedraagt in de lucht.

Maar bovenstaand betekend niet:
- Dat alle beginners vliegen of moeten vliegen met een voorlijk zwaartepunt
- Dat alle cracks vliegen met een achterlijk zwaartepunt

Ook een vliegtuig met een voorlijk zwaartepunt geeft heel goed aan wanneer deze de thermiek bel induikt – alleen een beetje anders en dit moet je herkennen.

Er zijn wedstrijdvliegers binnen alle modelvliegklassen die graag een beetje voorlijk vliegen. Vooral wanneer je toestel op grote afstand vliegt is iets meer eigenstabiliteit wel zo makkelijk. Want bij een achterlijk zwaartepunt wordt een stuurfoutje snel afgestraft.

En er zijn modelvliegers in alle modelvliegklassen die zweren bij een achterlijk zwaartepunt. Want zij herkennen thermiek beter met een achterlijk zwaartepunt en zien meer voordelen in de precieze reactie van het toestel op de omringende lucht. Hun vliegkwaliteiten liggen voldoende hoog om te kunnen omgaan met een iets minder stabiel toestel..



Afstellen wordt onderzoeken

Wanneer je onderzoek doet naar de mate waarin jouw toestel eigenstabiel is kun je vervolgens kiezen of je die mate van eigenstabiliteit wilt vergroten (zwaartepunt naar voren) of verkleinen (zwaartepunt naar achter).

De mate van eigenstabiliteit onderzoek je met de duikproef. Hierbij zet je het toestel in een 45 graden duik zodat het snelheid opbouwt. Bij een iets hogere snelheid wordt het vleugelprofiel van je elevator meer effectief en je ziet dat beter of het toestel zich opricht (meer eigenstabiel is), of de duik doorzet (minder eigenstabiel).

Echter! Een veel gemaakte fout is dat het toestel niet eerst goed is uitgetrimd VOORDAT de duikproef wordt uitvoert.

En het ook belangrijk om je bewust te zijn van het feit dat voor ieder ‘flightmode’ je toestel een andere instelhoek heeft. Ga maar na. Wanneer je in ‘Cruise mode’ beide flaps 2 mm naar beneden hebt dan is je instelhoek tussen voor- en achtervleugel groter geworden t.o.v. ‘speed mode’. En in ‘Thermal mode’, met je flaps 5 a 6 mm naar beneden is je instelhoek nog groter geworden.

Dit betekend dat voor iedere flightmode, het gedrag van je toestel bij de duikproef anders is. Wanneer ( bij een gegeven zwaartepunt) je toestel in ‘cruise mode’ lichtjes uit de duik komt, dan zal het toestel zich in ‘thermal’ sneller uit de duik oprichten, en in speed wellicht niet of nauwelijks.



Dus hoe gaat het in zijn werk:

Ik werk altijd vanuit ‘Cruise mode’, flaps ongeveer 2 mm naar beneden.

Breng je toestel op hoogte, zet het in cruise mode en kijk naar het vlieggedrag en vooral je vliegsnelheid. Is de snelheid te laag en heeft je toestel neiging tot wegvallen, trim het elevator dan een paar kliks naar beneden zodat het wat sneller wordt. Is de snelheid te hoog, trim dan je elevator ‘up’ net zolang totdat je toestel te langzaam vliegt. Dan weer een paar kliks down totdat je een mooi langzaam vliegend toestel hebt.

Doe dan pas de duikproef….

- Wanneer je toestel zich snel herstelt heb je een voorlijk zwaartepunt en zou je kunnen overwegen naar achteren te gaan.
- Een toestel met een TE voorlijk zwaartepunt heeft de neiging de bocht in te duiken – dan moet je zeker wat naar achter.
- Wanneer je toestel zich niet herstelt en de duik doorzet dan heb je een achterlijk zwaartepunt – maar misschien vind jij dit juist wel fijn.
- Een toestel met een TE achterlijk zwaartepunt heeft de neiging de bocht uit te willen vliegen, en is erg moeilijk te besturen – dan moet je zeker wat naar voren.

Je weet dus op basis van de uitkomst van de duikproef of je een meer voorlijk, of meer achterlijk zwaartepunt hebt. En vervolgens kun je op basis van je voorkeur bepalen welke kant je uit gaat.

Check ook je ‘Thermal mode’. Eerst trimmen tot je een mooi, lage snelheid hebt.

Doe vervolgens ook de duikproef in ‘Thermal mode’. Je flaps hebben hier een hogere uitslag naar beneden, je instelhoek is groter, en je toestel zal t.o.v. cruise mode, meer de neiging hebben zijn kop op te richten.

Ga nu naar ‘speedmode’ en doe dezelfde riedel. Hier wil je juist dat je toestel strak en zonder dat hij zich opricht rechtuit blijft gaan. Je trimt je toestel voor een iets grotere snelheid. Wanneer je vervolgens de duikproef doet dan zul je zien dat het toestel zich minder snel opricht dan in cruise mode.

Belangrijk: wanneer je wat ballast hebt toegevoegd of uit je toestel hebt gehaald moet je altijd eerst je toestel opnieuw trimmen voor een mooie lage snelheid VOORDAT je de duikproef opnieuw doet om de mate van eigenstabiliteit van je toestel te checken.



Nog even over de instelhoek (Engels: decalage)

De instelhoek is het verschil tussen de hoek die je voorvleugel maakt en je achtervleugel. En het is je instelhoek die bepaald hoe snel of langzaam je toestel vliegt. Bijgaande tekening (zie onder) laat zien dat je de instelhoek van je vleugel verandert wanneer je de flaps naar beneden zet.

Wat vaak niet wordt begrepen is dat je elevator trim in feite OOK je instelhoek veranderd.

Het maakt aerodynamisch namelijk niet heel veel uit of je de hoek van het gehele elevator verandert, of alleen het laatste scharnierende deel. Een paar kliks up trim vergroot je instelhoek en doet je toestel langzamer vliegen, een paar kliks down trim werkt andersom.

Het trim bereik van je elevator is ruim voldoende om de benodigde aanpassing van je instelhoek te doen wanneer je het zwaartepunt verschuift binnen een range van zeg 67 – 71 mm. Natuurlijk leidt het wel tot iets meer weerstand wanneer het roervlak niet meer helemaal vlak staat met de rest van je achtervleugel. Maar we praten hier echt over een marginale hoeveelheid bij-getrimde up of down. De extra weerstand (drag) is te verwaarlozen.

Bron: https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2954031-Effect-of-CG-position-on-performance

Een heel uitgebreid draadje over duikproef en instelhoek is hier te vinden: https://www.modelbouwforum.nl/threads/zwaartepunt-en-instelhoekverschil-en-de-duikproef.121419/

En deze draadje heeft mij ook veel inzicht gegeven: https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?884765-Setting-your-glider-s-CG-again

 

Roger, mooi verhaal!!
Duidelijk uitgelegd.

Ik zie toch ook wat nieuwe namen bij de inschrijvingen staan.
http://inschrijven.f3k.nl/Inschrijven/Inschrijvingen

Mocht je nog twijfelen met inschrijven... Gewoon doen!
Wat weerhoudt je?
De aardige mensen, die staan te popelen om je op weg te helpen of gewoon een sociaal praatje willen maken?
Het plezier van een dagje weg van vrouw en kinderen?
De lekkere broodjes knakworst?
Het lekkere bakje koffie uit de thermosfles, die "opeens" veel lekkerder smaakt dan wanneer je hem thuis vers drinkt uit je bonenmachine?
De ervaringen die je opdoet, waardoor je nog meer plezier uit het vliegen haalt?
De wind die door je haren wappert terwijl het zonnetje lekker in je gezicht staat te branden? Ok,... Misschien is die nu nog wat koud, maar daar kan je je op kleden.
Is het omdat je geen auto hebt en al hijgend met een DLG onder je arm op het fietsje, nadat je eerst met de trein een stuk hebt afgelegd, aankomt op het veld en iedereen je toejuicht?
Of is het misschien het voldane gevoel als je naar huis rijdt, omdat het weer zo'n ontzettend leuke dag was?

Laat weten wat je tegenhoudt aub, misschien vinden we er wat op..
Ik zou zeggen schrijf je alsnog in en tot ziens op het veld!

 

Ballast

Bij wat meer wind is het handig om je toestel wat zwaarder te maken. Een zwaarder toestel komt eenvoudigweg beter tegen de wind in. Daarnaast is het zo dat wat extra gewicht zorgt voor een rustigere kist die makkelijker vliegt bij wat meer wind en turbulentie.

Dit is belangrijk want wanneer jij een bel pakt en met de wind mee hoogte wint, moet je ook rekening houden met het feit dat nog tegen de wind in moet terugvliegen. Je moet op tijd weer binnen de lijnen van het start- en land gebied geland zijn. Een zogenaamde ‘buitenlanding’ maakt je vlucht ongeldig en je verdient dan dus geen punten.

Hoeveel ballast je toevoegt aan je kist is natuurlijk afhankelijk van het leeg-gewicht van je DLG en van de vliegeigenschappen. Een toestel dat goed ‘steekt’ hoef je niet snel te balasten. Ook verleggen sommige piloten liever eerst het zwaartepunt 1 a 2 mm naar voren zodat het toestel daardoor beter steekt, voordat zij extra ballast toevoegen.

Een ballast set bestaat uit minimaal 4 stuks gewichten van: 20, 40, 60 en 80 gram. Dat is een mooie basis. Je ziet veel variatie en: 15, 30, 45, 60, 75, en 90 is een nog mooier rijtje. Je kunt dan in kleinere stapjes omhoog. Een wedstrijd DLG weegt rond 230 gram en met de zwaarste ballast set kom je dan rond de 310 – 320 gram. Dat is een mooi bereik die in de praktijk voldoende is. De maximale windsnelheid voor F3K wedstrijdvliegen ligt overigens bij 8 m/s. We praten hier dan over de grens tussen windkracht 4 en 5.

Overigens zijn naast een ‘standaard’ versie ook ‘light’ en ‘extra strong’ versies te koop van diverse modellen. Het leeg-gewicht van een ‘light’ versie ligt rond de 200 – 210 gram en een extra sterke uitvoering kan richting 240 – 250 gram gaan.

De wedstrijdreglementen schrijven voor dat je ballast in je romp zit en goed moet vastzitten: 5.7.2.6. : Any ballast must be inside the model glider and must be fixed safely. Dus het is niet de bedoeling dat je een plak lood met tape aan de buitenkant van je romp plakt…. Met de smalle rompjes van DLG’s is het echter een grote uitdaging om je ballast kwijt te kunnen. Wanneer je met lood werkt wordt het al snel moeilijk om 80 gram je romp in te frommelen.

Ik maak mijn ballast sticks van 20 en 40 gram van lood. Voor de 60 en 80 gram maak ik gebruik van wolfraam. Dat is een metaal met een beduidend hogere dichtheid dan lood en het neemt daarom bij gelijk gewicht minder ruimte in. Ik gebruik wolfraam lasdraden van 2.4 mm x 175 mm en omdat deze in Nederland nogal duur zijn haal ik ze uit China: https://www.banggood.com/Wholesale-Welding-Electrodes-c-6510.html?newversion=1

Ik knip de draden doormidden (veiligheidsbril op! E.e.a. vraagt veel kracht maar soms is het wolfraam bros en dan spatten er stukjes weg!) en ik maak vervolgens pakketjes van de staafjes. Goed ontvetten, beetje schuren, fixeren met CA lijm, en dan epoxy erover en eventueel in een carbon matje wikkelen voor het mooie.

Bijgaand wat foto’s voor de inspiratie!

Roger














De 20 en 40 grams sticks zijn m.b.v. lood gemaakt. De 60 en 80 gram sticks zijn van wolfraam lasdraden gemaakt.

 

Ik doe dit altijd met een dremel..
Met natuurlijk ook een veiligheidsbril op!

 

Ik ga naar Malden en ik neem mee….

Aanstaande Zaterdag 16 Februari is het zover! De eerste competitieronde in Malden.

De weersvoorspellingen zijn fantastisch en bij mij begint het al te kriebelen.

En dus ben ik vanavond maar alvast begonnen met de voorbereiding:

- Mijn DLG’s controleren
- Accu’s laden
- Is mijn vliegkoffer compleet?
- Zender en reserve accu
- Ballast set
- Plakband
- Draagriem
- Veld lader, laadkabeltjes en accu
- Gereedschap, CA lijm, stukkie carbon

En ook niet vergeten:

- Klembord en pen
- Zonnebril
- KNVVL Pas
- Koffie

En wat geld voor de organisatie en voor een broodje knak (hopelijk)

Tot Zaterdag!

Roger​

 

tape. er is nooit genoeg tape.

 

Waar is je kleedje?

 

Wat een mooie dag in Malden!

Met uitdagend en zeer afwisselend weer. Bij het invliegen rond 09.00 uur was de lucht ‘tikkerig’. Rond 10.30 uur werd het wat rustiger en kwamen mooie bellen los. Na de lunch werd het weer moeilijker en met af en toe koude wind die je DLG als het ware naar beneden drukte. Spannend dus!

Zelf vloog ik een mooie 16de plek.

En de plaatsten 1, 2 en 3, werden ingenomen door:

1. Olaf Starmanss
2. Max Finke
3. Bastiaan Duijghuisen


Een foto zegt meer dan 1000 woorden, dus hier een mooi setje:

Tot de volgende wedstrijd!

Zondag 24 Maart in Reuver/Swalmen

 

Sinds ik lid ben bij de KNVvL kreeg ik een mooi clubblad binnen met dit mooie item erin
Het mooie verhaal van Roger en precies zo als ik Roger ken, stond zijn verhaal hier mooi op zwart en wit ( met wat mooie kleur foto's) in het blaadje en heb het met veel plezier gelezen . Dank je wel Roger voor het promoten van onze mooie tak van sport

Grtz Heino

 

Dank je Heino!

 

Inderdaad een super goed geschreven verhaal Roger en mooi dat je het hier nog eens onder de aandacht brengt Heino. Ik verwacht dat de inschrijflijst server nu platligt

 

Top Roger!

 

Hartstikke leuk en goed verhaal! geef die man een lintje

 

Zo komend weekend de F3K wedstrijd in Reuver.... ik heb er zin in!!!! En nu met een geüpdate vloot bij mij....ben benieuwd waar dit keer het schip strand???

Grtz Heino