Bouw Ultimate DASH 300 - deel 2

Wielen Ultimate

Gisteren weer gaan vliegen met de Ultimate , na een aantal vluchten komen de probleempjes boven water . Om zo licht mogelijk te blijven heb ik een 2 tal soorten wielen gekocht . 2 schuimwielen op de beurs in Dortmund .
Bij F3A werkt dit prima , bij de Ultimate komen er vlakke stukken aan de schuimwielen .als de kist gaat rijden lijkt het wel een hobbelpaard
De wielen vervangen voor een paar lichte wielen van Dubro .102mm .Gisteren tijdens de landing liep de band van de velg af en kwam knel in de wielkap ,gevolg een neusstand en een kapotte propeller .
De enige schade was een kapotte propeller , het stabilisatieschotje van het landingsgestel los en deuk in mijn trainingsopbouw. De vliegmiddag voortijdig afgebroken .Ik ben nu op zoek naar lichte wielen die niet van de velg aflopen .De dubro s buig je er zo van af .
Kavan , of een ander merk ? Wie o wie

 

passende teflon

Een volgende ergernis is het lekken van de teflon aansluitingen op de verbindingsstukken .Alle teflon die ik tot op heden heb aangeschaft gaan vrij gemakkelijk over de buis heen .
Warm maken met een fohn , in de oven ,de klem strak aantrekken als het zit lijkt het goed . Na het vliegen toch lekkagesporen ,niet ernstig maar toch . de bochten houden zich goed maar die vervelende teflon . Is er strakkere teflon te koop of zijn er andere verbindingstukjes in gebruik ? Vilton in aluminium?

 

Vreemd, de Dubro-wielen doen het allemaal super, ook op de 20kg (volgetankt) zware 3.2m Extra, geen velgjes die eraf lopen hoor

Wat dat teflon betreft; soms kun je een klem nemen die eigenlijk voor een maatje kleiner is bedoeld. Zo gebruik ik ook 25mm klemmen op 28mm bochten, lekker aangeklemd, geen lekkage meer en mijn uitlaten zitten beter vast.

Grt.

 

ik vlieg ook met dubro wielen, zijn super!

 

Hallo Ed,

Als ik het goed lees gebruik je slangklemmen die je aandraait. Die dichten niet altijd goed af, zeker met de relatief dunne teflon bussen. Ze drukken de bus niet volledig rondom aan, vooral bij het schroefgedeelte.
De klemmen die Alex bedoelt zijn van die verende klemmen. Die drukken wel rondom aan.
Wellicht bieden die soelaas.

Groeten,
Gerben

 

De klemmen die ik gebruik zijn ook de klemmen die Alex gebruikt alleen de 28 mm versie .Slangeklemmen heb ik nog nooit gebruikt ,hiermee krijg je teflon nooit dicht , trekt niet overal gelijk aan . Bedankt voor het meedenken .
Ik heb inmiddels de 25 mm klemmen besteld om de tip van Alex uit te proberen .
Het blijft een primitieve aansluitmanier uit het begin van de F3a tijd .
Voor de F3A modellen zijn aluminium buisstukken te koop met daarin een vilton ring . Ook de Hatori methode maakt op een nog geavanceerdere manier geruik van de vilton ringen . Al jaren geen lekkage met 10x zoveel olie in de brandstof als bij de benzinemotoren. Als de 25 mm klemmen niet het gewenste resultaat brengen ga ik op zoek naar vilton ringen en zal er wat draaiwerk en fraiswerk aan te pas komen .

 

Dit systeem, wordt overal goed gebruikt, dus je moet het zeker lek vrij kunnen krijgen.
Ik heb met de mijne nog geen druppel olie gezien.

 

Hoeveel mm zijn je bochten dan? Toch geen 28mm? Lijkt me wat overkill op een 100cc boxer, dus 50cc per cilinder.....

Maar het moet gewoon lekvrij te krijgen zijn. Mocht je daadwerkelijk 28mm bochten hebben; de 25mm klemmen die ik bij Kees Maas vandaan heb (zal wel krumscheid zijn) heb ik eerst met een sterke waterpomptang (maar bankschroef is misschien makkelijker) tegen elkaar aan geknepen -net alsof je je ze ergens over heen wilt schuiven- met alle kracht die ik had, dan breekt dat kleine lipje af waardoor hij net een paar mm groter wordt, dat heb je nodig om hem eroverheen te krijgen. Doe je dat niet, dan lukt het niet

Grt.

 

De veerklemmen erop en voor gebruik een keer lekker warm maken met een heteluchtpistool +- 150°

Dan lekt hij (bij mij) niet meer .

Mvg Johan

 

De gehele uitlaat in de over gelegd en een uurtje op 150 graden .
Het teflon is licht vervormd op de aansluiting . Als ik er op blaas is het dicht .als het niet meer regent dit testen . Inmiddels heb ik ook 22 mm klemmen besteld voor de 25 mm bochten .Afwachten maar

 

Na de wedstrijd in Someren de diverse constructies gecontroleerd en geen afwijkingen gevonden .De uitlaataansluitingen zijn nu geheel dicht . Het bakproces in de oven heeft goed geholpen .
Nu ben ik op zoek naar een andere luchtfilter constructie zodat de bult onder de motorkap weer weggenomen kan worden . Nu gebruik ik een 3 W filter met een haakse overbrenging . Ik ben op zoek naar een luchtfilter uit de bromfiets of lichte motorfiets wereld ,een echte en niet een stuk open cellenspons .Ik kom de mooiste powerfilters en andere tuningsfilters tegen in de bromfiets /scooterwereld .
Zijn hier al ervaringen mee in de F3AX wereld ?

 

Ja, hier zijn reeds ervaringen mee! Die cellenspons die jij niet wil werkt het simpelste en het beste, en is tevens de lichtste oplossing. Bij Richard branderhorst heb ik eens een setje van die sponse kousjes gekocht welke je om de inlaatkelk heen kan schuiven. Doordat het sponsje overal rond de kelk zit, lekt er haast geen brandstof meer naar buiten. Bij de 3W filters lekt er altijd wel brandstof aan de dichting tussen de kelk en de filter.

 

Inmiddels ben ik begonnen met een verloopstuk te maken vanaf de carburateur de romp in. Van Kevlar kous en een verloop zodat er diverse luchtfilters op passen .
Het eerste oermodel getest op de bok en geen rare verschijnselen waargenomen .De Da loopt als altijd . Voor de goede afdichting ook maar gelijk een pakking op maat maken en de bult onder de motorkap kan er af .

De motor heeft 6 liter aspen gebruikt en een paar uur gelopen.
Krumscheid dempers 70mm diameter
Krumscheid bochte 25 mm
Hyde mount als motorbok

Wat getallen en RPM Seyer 25 x 12 3blad 5800 RPM
Seyer 27 x 10 2 blad 6000 RPM

Seyer 28x 12 2blad 5800 RPM
Seyer 26 x 12 3 blad 5750 RPM
Seyer 26 x 12 2 blad 7300 RPM
Het stilst is de motor met een 25 X 12 3blad en de 28 X 12 2 blad .
Typisch genoeg geeft de 26 X12 3 blad meer geluid , 1 dba meer maar toch !

Het motorverloop is lineair perfect .
Elk klikje op de zenderstick geeft een verandering van het toerental .
Voor mijn volgende project wil ik weer een tweecilinder gaan gebruiken .
Jammer dat DA nog geen 70 Cc tweecilinder in het programma heeft . Ik heb mij oog laten vallen op een prachtige 70CC 2 cilinder in het programma van Engel Modelbau de RM-70 VPI met de carburateur in het verlengde van de motor. Wie kent deze motor of heeft er ervaringen mee ? Mijn ervaringen met de bigscale motoren en de mogelijkheden om aangeluidbeheersing te doen drijven mij richting de tweecilinder mororen . Wel wat zwaarder maar een onwaarschijnlijk mooie motorloop en beter stil te krijgen . Natuurlijk ook weer een Hydemount ,ik zal Merle vragen of hij ze al maakt voor de RM motoren .

 

De getallen (rpm) vallen mij een beetje tegen, dat deed mijn 3W 80 met KS reso ook ongeveer

Maar de kist is licht zat, dus je zal vast genoeg power hebben

Grt.

 

Het werktoerental ligt nog lager 5000 Rpm max . Met dit toerental gaat de Ultimate ongelimiteerd omhoog.
Dit is ook de keuze geweest voor deze configuratie . toptoerentallen zijn onbelangrijk voor aerobatic vliegen . Gasreponce over het hele toerengebied ,middengebied handelbaarheid van de motor een hoog koppel , koel blijven ,geluidbeheersing en betrouwbaarheid zijn belangrijke eigenschappen . Met resopijpen heb je altijd een moment dat de motor gaat optoeren en een piekvermogen gaat leveren op een moment dat je dit niet kan gebruiken . Ook het o zo belangrijke middengebied is minder beheersbaar .De King 100 doet met dezelfde settings ook dezelfde toerentallen. Tweecilinder motoren met deze eigenschappen zullen als ik goed luister ,populair worden in deze klasse .

 

In de regel is dat waar, en tot voor kort had ik zelf ook die ervaring met KS, BMB, etc. Totdat ik op de PeFa-pijpen kwam;

Resorohre

Voor mijn 3W157 heb ik 2 stuks besteld (tot 85cc) en daar heb ik nu ruim 10 vluchten mee gemaakt. Voorheen had ik normale dempers en een prachtige gascurve (de mooiste van al mijn kisten tot nu toe) Wat blijkt nu; die curve heb ik nog steeds, maar wel met een hoger max. toerental (dus meer power)
Dit had ik met KS-resonantie-uitlaten nooit, die waren inderdaad piekerig, maar het kan dus wel met reso-pijpen

Grt.

 

Als je meer power zoekt is dit fijn, het blijft een tweetakt . Minder beheersbaar als de viertakten en E motoren . Als er viertakten zijn met dit vermogen en aantal cc is voor mij de keuze snel gemaakt.
Door met lagere toerentallen te werken beperk je geluid en pieken in het vermogen. Het ziet er soft uit maar het stijgvermogen is onbeperkt. Voor meer vermogen kan je ook voor een grotere motor kiezen en die weer temperen .
De tijd van het ballistisch vliegen ligt achter ons.

 

De oervorm


Toch maar het 3W-filter?


Het 3W-filter is ontdaan van alle gewicht


Filters uit de scooter-racerij


Filters uit de scooter-racerij


De bult kan er af. De buis wordt zo glad gemaakt als de buitenkant en gespoten in de kleur van de romp. Steekt als een hot rod-oplossing door de motorkap heen.


Vóór het spuiten, na het testen.

Passen


Passen en positie in het model

 

@alex
wat betreft je verloop van m5 naar m6 rvs, dit kun je lassen, rvs draad snijden van 6 naar 5 is niet te doen,

 

Nog een tipje voor eventueel loskomende uitlaatbochten;