Chinese stoommachines... Is het wat?

Mensen vergeten vaak dat de zee geen land is...
Op land, is een stilvallende motor 99,9% van de tijd geen problematisch iets, daar zul je niet snel aan dood gaan,
Op zee, is het een van de weinige barrieres tussen jou en de dood.
Wat vervelender is, is dat de "chain of events" die tot een ongeluk leidt, op land echt een keten is: éérst dit, dan dat, en dan nog een heleboel stappen voor het mis gaat, en die keten is redelijk afgebakend, want het zijn maar een beperkt aantal vrij specifieke dingen die echt gevaarlijk zijn.
Op zee kan het van alles zijn, van een vuiltje in de brandstof tot een half onder water zwevende container die je boot lekstoot.

NU is een motor die blijft lopen totdat je hem afzet OF totdat de brandstof op is, de normaalste zaak van de wereld.
In die tijd, (begin jaren 50) was een motor die 9 of 10 uur achter elkaar bleef draaien behoorlijk veel minder vanzelfsprekend.
En een stilvallende motor is in zo'n klein bootje ONMIDDELIJK levensgevaar. MIschien niet het grootst denkbare gevaar, maar het is één stap in die korte keten waarin het mis gaat, en er zijn dan nog maar héél weinig andere dingen nodig om het met de dood te moeten bekopen.
En tegenwoordig hebben we daar allerlei "mitigating measures" voor, die het gevaar verminderen of afweren, maar die had je toen niet.

En als je denkt dat dat overdreven is: zo'n klein pieremagochel als dat kleine volgbootje waar die mannen in zaten, is vrij afhankelijk van zijn manouvreerbaarheid om überhaupt te blijven drijven. Kun je niet de kop in de golven houden, dan is vollopen eerder een gegeven dan een verre mogelijkheid.
Kun je een zwemvest aan hebben, maar dat doet in September op de noordzee weinig méér dan verzekeren dat ze je dooie lichaam uit het water kunnen vissen, want onderkoeling treedt binnen een uur op en daarna ben je verloren.
Goed... dat bootje valt stil, de grotere boot komt ter redding. In de zeegang van 3Bft, is langszij komen een nagenoege onmogelijkheid. Droog overstappen dus ook. Je moet te water. Wat geen sinecure is want die andere boot is ook niet heel erg groot, dus de schroeven zitten tamelijk dicht onder het oppervlak.

Het model was iets van 5 voet lang, en volgens de beschrijving, verloren ze dat ding vrij regelmatig uit het ook. Ik neem aan dat het ding geen schutkleuren had.

Hoe zichtbaar denk je, dat een menselijk hoofd (meer steekt er niet boven water als je in zee ligt te spartelen) is op enige afstand?

Zo snel kan het gaan: Motorpech, te water moeten gaan omdat droog overstappen geen optie is, en dan uit het zicht drijven...

Nee.... die mannen hebben echt waanzinnige risico's genomen.

 

Dat ben ik met je eens maar dat is met de kennis die we nu hebben. Destijds was er niets anders. Natuurlijk waren ze zich bewust van de risico's maar ze gingen bepaald niet over één nacht ijs. Ik schreef al dat ik er een veel langer verhaal over heb gelezen maar dat heb ik nog steeds niet terug kunnen vinden.
Ze hebben weken gewacht op omstandigheden die gunstig en, in de ogen van toen, veilig genoeg waren om deze oversteek te ondernemen. Zouden ze het toen op die manier gedaan hebben als ze de kennis en apparatuur van nu hadden? Natuurlijk niet.
Het is net als zo veel andere dingen die mensen "doen". Denk aan het beklimmen van mount Everest, in je eentje de jungle doorkruisen, met een motorfiets over 20 bussen springen en ga zo maar verder. Een ieder die dat doet is er van overtuigd dat hij/zij het kan en dat alle mogelijke veiligheidsmaatregelen zijn getroffen. Dat kan best zijn maar dat is bij veel van dergelijke ondernemingen in mijn ogen niet het geval. In mijn ogen ben je ook levensmoe als je mount Everest gaat beklimmen. Met een motorfiets of een auto over een grote afstand springen? "An me nooit niet", ik blijf liever gezond.

 

De Noordzee en ook het kanaal is geen speelvijver. Buiten een paar reisjes met een veerboot en een zeiljacht heb ik daar verder niet gevaren. Maar het is er druk en als je laag boven het water zit zie je niet veel. Van de vaartocht naar Ramsgate in 1979 herinner ik me dat we een soort gehuil hoorden, maar (nog) niets zagen. Even later stoof ons een draagvleugelboot voorbij. Een poos later hoorden we een soort bonkebonkebonk en het geluid leek uit het water te komen. Was natuurlijk niet zo, maar was de "aankondiging" van een naderende veerboot. Passeerde ons ruim. Maar toen zag je nog geen containerschepen, die met een kleine 30 knopen aan komen scheuren. In 1985 waren we met onze zeilboot onderweg van Stellendam naar IJmuiden. We waren net de Maasgeul gepasseerd toen de Volvo het mooi genoeg vond en ermee stopten. Een geladen hopperzuiger kwam ons achterop en lag op ramkoers. Zeilen erbij en de koers 90 graden verlegd. Een kwartier later was de Volvo weer te starten. Na het vaarseizoen de motor gedeeltelijk gedemonteerd en bleek het koelsysteem voor 80% vol te zitten met roest, kalk en vuil. Vrolijk word je van dit soort dingen niet. Bij latere reizen meldden we ons netjes bij de Kustwacht en vertelden wat we van plan waren. Hebben we het nog niet eens over het weer. Twee keer meegemaakt dat we tijdens een reisje langs de kust in de mist vielen. Gelukkig al een GPS aan boord, waarmee je de positie kon bepalen. Met support van de vuurtorenwachter in Ouddorp veilig naar Neeltje Jans kunnen varen. De andere keer liepen we net zeilend het Oostgat in. Stroom en wind mee.
Alle zintuigen op scherp en het parallelgeultje genomen. Het Oostgat is smal en wordt ook gebruikt door zeevaart. Eer we in Vlissingen waren was de mist weg. Als je in zo'n geval bezig bent met een model te volgen dan heb je een probleem. In mijn optiek moet je zoiets niet doen zonder professionele hulp en met medewerking van de instanties. Gr. Klaas.

 

Op wikipedia is hierover ook niet veel te vinden.
https://nl.wikipedia.org/wiki/Het_Kanaal#Oversteek

 

De schipper van de boot waarmee wij over zijn gegaan was een zeer ervaren persoon die regelmatig met zijn boot (boten eigenlijk) op het kanaal voer en ook minimaal een keer of 10 per jaar naar Dover ging.
De boot was uitgerust met alle nodige navigatie apparatuur. Twee onafhankelijke GPS systemen, twee verschillende radar systemen, alle communicatie apparatuur die nodig zou kunnen zijn. En natuurlijk niet te vergeten een goed duidelijke radar reflector zodat ons kleine bootje ook goed zichtbaar is op de radar van de overige scheepvaart. De kustwacht van zowel Frankrijk en Engeland waren volledig op de hoogte en zelfs de Franse reddingsdienst was stand-by, je weet maar nooit.

Aan boord waren verder drie vliegers. Het model werd gevlogen door één ons, de tweede vlieger was een tweede set ogen op het model. De derde was een tweede set ogen voor de schipper. Dit werkte uitstekend en we hebben geen enkele gevaarlijke situatie meegemaakt.

Dat artikel wat ik heb gelezen was op een site van een club of van iemand die zich met vintage motoren bezig hield. Een naam weet ik echt niet (meer) alleen dat het voor zover ik weet Engels was. Net nog weer even zitten zoeken maar helaas, pindakaas.

 

Is net zo debiel inderdaad, en heb ik net zo weinig respect voor.

Maar... wat die mannen deden op het kanaal, dat was TOEN OOK AL bekend, dat dat een levensgevaarlijke onderneming was. Dat zou nu een veelvoud veiliger kunnen, en dan NOG vind ik het gekkenwerk.

 

Maar we dwalen af...

Vandaag voor het eerst in open water gevaren met die laatste verbouwingen.

Ging vlekkeloos. Die Pencil torch deed wat moeilijk met de kou (ik denk dat het gas wat er nu in zit, daar 10 jaar of langer in zat), maar toen die eenmaal enigszins wilde branden, was d brander van Ravika Putri ook binnen 30 seconden opgestart. Voorverwarmen, aangestoken, en verder geen naverwarming nodig.
Het was 5 graden buiten, en toen ik begon was het gastankje van Ravika 8 graden. De verwarming verhielp dat (vrij) snel, en de brander heeft als een streep gefunctioneerd.

De kou was merkbaar aan dikkere olie, waardoor de machine niet zo hard draaide als in de badkuip, maar wel duidelijk harder als de laatste keer bij vaargroep Flevoland.
Het gasverbruik was licht hoger (niet veel, ongeveer ter waarde van 1,5 minuut op 33,5 minuut: Het brander-alarm kwam ongeveer een halve minuut te vroeg.
Vanwege de vaarplek (een goed toegankelijke sluiskolk) was er weinig risico, dus ook die alarmering getest: Bij eerste brander-alarm teruggenomen naar halve kracht, en ik had nog een volle minuut manouvreerbaarheid tot aan het tweede brander-alarm, In die tijd kon ik de lengte van de sluiskolk nog makkelijk volledig heen en weer varen.
Bij het tweede alarm (de brander is dan écht bijna uit) kon ik de boot nog ruimsschoots voor de kant brengen.

Dit functioneert allemaal voortreffelijk, ondanks de kou heeft de gastankverwarming alleen bij opstoken moeten bijspringen, de rest van de tijd had ik hetzelfde stabiele bedrijf als in de badkuip.

Ik ben ERG tevreden, ware het niet dat de hotwell wat verschoven was, waardoor de condenser flink wat water ernaast pieste... Dat gaf wel een beetje een zootje in de boot...

 

Proficiat met het resultaat Bert! En zo zet je de MK geheel naar je hand. Ben benieuwd of je nog volgers krijgt, die hun systeem ook modificeren. Gr. Klaas.

 

Het "vloeibaar gas", daar zijn er al meerdere die daarmee rondvaren.
een condenser? Ik heb laatst een filmpje gezien van een sleepboot, aangedreven door een Stuart D10 die een forse roeiboot met 3 volwassenen er in rondtrok, en gezien de tamelijk geringe rookpluim boven die boot, ben ik er vrij zeker van dat die ook een condenser heeft. Wat je ziet, is de fluit die bleef hangen... (stoompluim verandert niet met veranderen van machinetoerental en andere filmpjes van dezelfde boot fluit hij constant)

oordeel zelf:

Le remorqueur à vapeur du Rhin Moulay-Idris montre sa puissance 2/4 - Gouarec 2022 RC boat

Le remorqueur à vapeur du Rhin Moulay-Idris montre sa puissance 3/4 - Gouarec 2022 RC boat

 

Leuke video's Bert. Jammer dat ze de sleep niet op de beting hebben, want nu trekken ze de kont omhoog. Maar op de beting zal ze te tuitelig zijn. Gr. Klaas.

 

Niet vergeten, dat (niet lullig bedoeld) ÉRG veel modelbouwers weliswaar heel veel en vaak gedetailleerde kennis hebben van het model wat ze bouwen, maar relatief weinig feitelijke kennis hebben van het WERK wat zo'n boot doet...

Heck, ik werk zelf op die dingen en weet er nog maar beschamend weinig van, om eerlijk te zijn.

 

Dat komt wel Bert, want buiten de MK word je ook op de brug ingezet. De MK's zijn een stuk complexer dan vroeger, maar veel meer ingericht op onbemand bedrijf. En bediening op de brug is de bediening ook heel anders. Maar met de sleeplier voorop heb je veel beter overzicht. Op mij komt het voorop een zeeboot vastmaken heel vreemd over. Want dan vaar je achteruit. Vergeet dan dat het met die thrusters niet veel uitmaakt. Gr. Klaas.

 

Ha! Die weet ik.... Die weet ik!

Voor "transport" maak je eigenlijk nooit voorop vast, tenzij de sleepboot geen achterwinch heeft, maar zulke boten worden zelden of nooit op zee ingezet. Het achteruitvaren is het probleem niet (zicht is op de meeste boten naar achteren ook vrij goed, die stuurstoel kan omdraaien, en voor de bediening van die thrusters maakt het niet uit hoe je er voor staat/zit), maar het waterscheppen wel.
Voor havenwerk (meer/ontmeer assistenties) is dat kleine beetje betere zicht toch wel prettig, maar toch maken we ook als voorboot (dan vaar je ook veel achteruit) eigenlijk altijd over de boeg vast, ook al omdat meestal de voorwinch kunststof sleepdraden van beperkte lengte hebben (niet gechikt voor zeewerk), en de achterwinch meestal een langere staaldraad, geschikter voor transport op zee. Maar er zijn geen "wetten van meden en perzen", krijg ik steeds meer de indruk.

 

Hier kan ik nu ook wat meer over zeggen:
Deze post stamt van Februari 2024.
Sindsdien is de vierbladige schroef (Raboesch #147, 60 mm) vrvangen voor een Raboesch #146 60 mm wat gewoon een driebladige versie is, zelfde bladvorm en spoed.
Daarnaast uiteraard is er de verbouwing tot "liquid phase feed" geweest, en de daaruit voortvloeiende toename van het vermogen.
Gistermiddag mat ik 1,75 N boldertrek, en dat is met nog steeds maar 1,6 bar keteldruk.

Dat had ik eigenlijk niet verwacht...

 

Dan win je van mijn Smit Finland, Bert. Die trekt maar 1,5 kg, oftewel 0,0015 ton. Gr. Klaas.

 

nee, Klaas.... N, niet kgf... Ravika trekt nu 1,75N, dat is ongeveer 165 gram...

Je Smit Finland wint het met zéér ruime marge...

 

Heb ik de omrekenformule verkeerd ingetypt Bert. In de herkansing komt er 178 gram uit. Valt weer een paar gram mee. Dacht dat het met die 60 mm schroef toch dicht bij de 500 gram zou moeten zijn. Ik heb het "gewogen" met een elektronische bagageweegschaal, maar heb geen idee hoeveel toeren de schroeven draaien. Schat zo'n 2.000. Met de zelf gemaakte messing schroeven was het maar 900 (2x450) gram. Gr. Klaas.

 

Ik denk dat ik in mijn handen mag knijpen met "ergens tussen 1000 en 1500 toeren",maar het is me tot nog toe nog niet gelukt een fatsoenlijke toerentslmeting te doen...

 

Hmmm, ik begrijp dat je met een 3 blads schroef meer trek dan met een 4 blads schroef van dezelfde diameter?
Zou je bijna denken dat de 4 blads in z'n eigen vacuum draait....
Strange....

 

Persoonlijk denk ik het volgende:
Die 4-bladsschroef onderdrukt het toerental, door een hogere koppelbelasting: bij toerental X ondervindt een 4 blads schroef de weerstand van 4 bladen, een drieblads schroef, bij datzelfde toerental X, ondervind een lagere weerstand.
Aangezien d machine bij toerental X blijkbaar het koppel van de 4-bladige schroef kan evenaren, gaat ie met een 3-blads schroef méér toeren draaien, want er is koppeloverschot bij X, en dat gaat door totdat bij toerental Y de weerstand van 3 bladen gelijk is aan d weerstand van vier bladen bij toerental X.
Binnen grenzen, is meer toeren bij dezelfde effectieve (stoom)druk meer vermogen, maar ook meer stoomverbruik..
Meer vermogen, is meer stuwkracht, want die schroef KAN niet anders dan het vermogen wat hij toegevoerd krijgt, op het water overbrengen, ook al heeft hij een blad minder. Wat er in gaat, MOET er ook uitkomen..

Zo raar is dat niet: Een weerstand aangesloten op een spanningsbron, levert een X vermogen. U=I x R, P=I x U, P=I^2 x R
Een kleinere weerstand, levert op dezelfde spanningsbron MEER vermogen, want R neemt af, maar I neemt kwadratisch toe.
Uiteraard is daar een grens aan: Boven een bepaald toerental kakt het koppel dusdanig in dat het vermogen óók wegzakt, net zoals bij een bepaalde stroomsterkte de spanningsbron door zijn hoeven gaat en de spanning niet meer kan vasthouden.

Maar er telt maar EEN ding: Vermogen.
Koppel is non-relevant, toerental ook. maar vermogen is koppel maal toerental, en dan maakt het niet uit, of de ene hoog is en de andere laag of andersom.