De bouw van de Trumpeter 1:200 Schlachtschiff Bismarck

Het secundaire geschut gaat op zich nog wel, Erwin... maar de diverse luchtdoelbatterijen, dát is pas priegelwerk. En de masten. En ... en....en....

 

Hoi Roel,
Ik twijfel of ik een Bismarck ga bouwen in 1/120 of 1/100. Voor servo's gebruik ik een OC32 print: http://www.vpeb.nl/oplossingen/accessoires/oc32/servobesturing/
Met deze print kan je 32 servo's aansturen die je allemaal precies kan instellen; de snelheid, begin en eindpunten etc.
Ik gebruik deze bij wissels in mijn modelspoorbanen.
Ik volg je draadje met veel interesse !

Groeten, Jake

 

Hoi Roel , een vraag waar jij misschien de vraag wel van weet , gezien jouw kennis in de history van schepen.
ik ben met een kennis aan de spanten begonnen van de Tirpitz 1:100 het schip was iets langer dan de Bismarck maar er zijn meer verschillen.
weet jij hier toevallig meer van ?

 

hoi Erwin,

De Kranen van de Tirpitz staan meer naar binnen als die van de Bismarck. Op verschillende sites, tekeningen en foto's is dit te zien. Verder had de Tirpitz uiteraard andere camouflage en vanwege de dreiging uit de lucht meer luchtafweer, waar en hoeveel is oa te zien op de bekende kleinere schaalmodellen van bekende merken en foto's. Op de waterlijn was de Tirpitz even lang als de Bismarck, enkel iets langer op dekhoogte. Als je veel gaat lezen en bekijken over beide schepen op de diverse websites dan kom je achter alle details en verschillen.
Er zijn ook cad tekeningen te vinden waarop de verschillen duidelijk zichtbaar zijn.
Groeten Jake

 

Volgens mij staan de kranen bij de Tirpitz ook een dek hoger dan bij de Bismarck.

 

mannen bedankt voor de info ,een kennis bouwt het schip ik help hem met de romp.
nu weet ik waar we naar moeten zoeken.

 

Op Tirpitz had men het katapultdek uitgebreid tot een stuk verder naar voren. Op dit katapultdek werden de grote kranen geplaatst. Op Bismarck stonden de kranen op het hoofddek.
Op Tirpitz heeft men behoorlijk geinvesteerd in luchtafweer. Met name de vierling 20mm's waren favoriet, vanwege hun vuurkracht op korte afstand. Bismarck had maar twee vierling 20mm's, bij Tirpitz barstte het er van, tot op de 38cm torens toe.
Tirpitz had ook nog 2 x vierling torpedobuizen. Waarvoor die nodig waren is me tot nu toe nog steeds een raadsel. De 38cm batterij, en zelfs de 15cm kanons hebben per kanon meer vuurkracht dan een torpedo. Weliswaar is de gevechtskop van een 15cm granaat kleiner dan die van een torpedo, maar daarentegen is de vuursnelheid veel hoger en de maximale effectieve dracht ook. Draadgeleide torpedo's zoals we die nu hebben had men in de jaren 40-45 niet.

Tirpitz:

Tirpitz:

Bismarck:

 

zoeken op de site van World of Warships een paar mooie plaatjes van Tirpitz ontdekt: (Oke, weliswaar CAD, maar die jongens van WOW zijn redelijk accuraat.) Je ziet de grote kranen op het catapultdek, en tevens de plaats van de torpedobuizen:


Achter de kotter, links naast de 105mm FLAK.

Hier zie je mooi het uitgebouwde deel van het catapultdek met de kranen, met daaronder de torpedobuizen,

 

Bedankt Roel ik wist dat je er van op de hoogte was .
Goede informatie weer , zelf ben ik niet echt op de hoogte van dit type , dus alles is welkom.

 

Hèhè... de laatste update over de aandrijving van de torens van de hoofdbewapening dateert van half April... Ondertussen is het half Juni geweest en kan ik melden dat de torens Bruno en Caesar draaien op de maniet zoals ik wil. Er zijn vier prototypen aandrijving de revue gepasseerd en uiteindelijk heb ik gekozen om ze aan te drijven met micro-vertragingsmotoren van Weatronic.

Klein, licht en een uiterst laag toerental: 5 rpm. En dit toerental wordt nog verder vertraagd doordat ik ze heb aangesloten via een regelaar.
Onder toren Bruno draait een lip mee die in de uiterste toegelaten stand een microswitch indrukt. Over deze switch staat een diode die de stroom afsluit. Draai de toren de andere kant uit, drukt de lip een andere switch in, met ook een diode er overheen.
Toren Caesar wordt ook van stroom voorzien via die switches; hieronder dus geen lip.
Morgen zal ik filmpje hier neerzetten hoe het werkt.
Toren Anton gaan apart aangestuurd worden, toren Dora blijft statisch. Reden: onder Dora zit de middelste schroefaskoker en heb ik te weinig ruimte.

 

De oorzaken van het onbestuurbaar worden van het schip.

Rechtstreekse oorzaak is natuurlijk dat de torpedo van een Swordfish het achterschip raakt en een gat slaat in de romp in of vlakbij de roermachinekamer. Maar hoe is het mogelijk dat een ultra modern slagschip, met een zware luchtafweerbatterij, een goed getrainde bemanning geraakt wordt door een torpedo die wordt afgeworpen door een ouderwetse tweedekker die onder ideale omstandigheden 120 km/uur als maximum snelheid heeft?

De ooraak hiervan is deels gelegen in het feit dat de 15cm kanons als “secundaire artillerie” waren ontworpen. Dus niet als pure luchtdoelartillerie en ook niet als “DP-kanons” (Dual purpose, dus zowel als luchtdoel en als oppervlaktedoel-wapen). Dat scheelt al 12 vuurmonden. De 105mm luchtdoelwapens waren als kanon prima, alleen de affuiten waren onbetrouwbaar en (in ieder geval voor luchtdoelkanons) te langzaam. De 37mm en 20mm wapens waren goed, en die hadden zich in eerste oorlogsjaren ruimschoots bewezen. Ze hadden één nadeel: ze konden niet onder de nul graden gedeclineerd worden. En laat dat nou net hard nodig zijn geweest tijdensdie torpedo-aanval! De Swordfishes waren torpedovliegtuigen. En een torpedo-aanval wordt vlak boven de golven (op 18 meter hoogte) uitgevoerd: “Wave-skimming” noemden de Engelsen deze manier van aanvallen. En de vliegers van de Ark Royal voerden deze tactiek met verve uit. Er is op Youtube een interview te vinden met een van de vliegers: zijn waarnemer hing tijdens de aanval over de rand van de cockpit om de vlieger het exact goede moment van lanceren te geven: niet op een golftop en niet in een golfdal, want beiden zouden de torpedo kunnen beschadigen. De ideale afwerpafstand tot het doel was 1.000 yards: 910 meter. ALS het aanvallende vliegtuig tenminste zover kwam…
En tijdens deze aanvalsrun vuurde als het geschut van de Bismarck op de langzame “Stringbags”. Ook de 38cm en 15cm kanons; zij schoten vóór de toestellen in de golven, in de hoop dat de enorme waterfonteinen de toestellen uit de lucht zouden plukken.

Een ander punt wat het de kanonniers van Bismarck moeilijk maakte is het feit dat kapitein Lindemann tijdens de aanval snelle koerswijzigingen liet uitvoeren om de torpedo’s te ontwijken. Ondanks dat Bismarck een stabiel geschutsplatform was: met een snelheid van 25 knopen zorgden de opeenvolgende scherpe bochten naar stuurboord en bakboord ervoor dat het schip dán weer naar stuurboord en even later naar bakboord overhelde. Dat maakte het werk van de vuurleiding en de hoogterichters nog moeilijker.

De Britse vliegers hadden de aanval niet gecoördineerd. Dat wil zeggen: ze kwamen van alle kanten tegelijk, zodat de luchtafweer van Bismarck het uiterst moeilijk had om de verdediging te coördineren. Uiteindelijk, zo’n 15 minuten na het begin van de aanval, kwamen drie Swordfishes op het achterschip van Bismarck af en lanceerden hun torpedo’s. Op dat moment maakte het schip een bocht naar bakboord. De roeren stonden onder een hoek van 12 graden bakboord toen een van de torpedo’s insloeg en een gat in buitenhuid maakte, vlak bij de stuurmachinekamer. Door de explosie werd de stuurmachine ontzet, evenals de roerkoningen. (De assen waar de roeren op draaien) Water drong de stuurmachinekamer in. Een van de schroefaskokers begon ook te lekken. Dat laatste euvel werd vrij snel opgelost, maar de roeren waren het grootste probleem: ze zaten muurvast!

Tijdens de daarop volgende nacht werden diverse pogingen gedaan om de roeren weer beweegbaar te krijgen: geen succes. Men overwoog om de roerkoningen met explosieven (snijladingen) te vernietigen zodat de roeren zouden zinken: maar men was bang dat men de schroeven hiermee zou beschadigen. Duikers probeerden in de stuurmachinekamer aan het werk te gaan, maar die moesten na een paar minuten er uit gehaald worden: door de zware zeegang spoot het water de ruimte in, om er even later met veel geweld uit te lopen. Het was te gevaarlijk. De roeren zaten vast. Andere mogelijkheden werden overwogen: een hangardeur vastlassen aan de romp, onder een hoek van 12 graden stuurboord, om de hoek van de roeren te compenseren. Maar ja… deels onder water lassen met stormachtige wind op de Atlantische Oceaan en de bijbehorende zeegang: onmogelijk! Een achtersleper in de vorm van een U-boot om het schip op koers te houden? Ten eerste was er geen U-boot in de buurt, ten tweede moest de U-boot dan aan de oppervlakte blijven met bemanning aan dek om de tros in de gaten te houden en ten derde was de gewichtsverhouding tussen een U-boot en Bismarck 1:500. Te weinig om effect te sorteren. Terwijl al deze zaken werden overdacht probeerde men het schip met de schroeven te sturen: alle combinaties werden geprobeerd, maar niets hielp: zodra het schip een beetje vaart had begonnen de roeren effect te sorteren en draaide het schip weer met de boeg in de wind. En die wind kwam uit het noordwesten: precies uit de richting van de Engelse slagschepen King George V en Rodney. Uiteindelijk gaf de scheepsleiding het op en liet de schroeven langzaam draaien om het schip zo stabiel als mogelijk te houden. Tenzij er een wonder gebeurde werd het schip elke minuut in de richting van de achtervolgers gedreven.

Er is veel geschreven over de constructie van Bismarck. Diverse lieden menen dat het achterschip van de Duitse schepen in die tijd de archilleshiel was. Zeker: de Prinz Eugen liep een paar jaar later op een mijn en raakte het achterschip kwijt. Zeker: Bismarck ligt op de bodem van de Atlantische Oceaan, zonder achterschip. Er af gebroken tijdens het neerkomen op de bodem. Niets wijst er op dat er een structurele fout zat in de constructie van het schip. En hoe het ook wendt of keert: een schip heeft een roer nodig. En de meest effectieve plaats van zo’n ding is achteraan het schip, liefst vlak achter de schroeven. Had men de stuurmachinekamer beter moeten pantseren? Had gekund, maar een schip is altijd een compromis tussen gewicht, wapens en snelheid. Meer pantser = meer gewicht = minder snelheid of minder wapens. Kortom: het feit dat het schip in de archilleshiel geraakt werd is weer een van die grillen van het lot: een zwaar gepantserd schip wat uiteindelijk stuurloos wordt gemaakt door de torpedo van een slome, logge tweedekker uit 1934...

 

Zoals beloofd nog twee filmpjes en twee foto's van het mechanisme. In principe heel simpel, maar het kostte me veel denkwerk, tijd en frustratie om alles werkend en "foolproof" te maken. Oplossingen met een microservo, wormwielen en een servo met stangbediening werkten niet naar behoren. Uiteindelijk toch gekozen voor de motortjes van Weatronic in combinatie met diodes. Toren Caesar is voorzien van diodes, die dient ook als "master" voor toren Bruno.

Toren Caesar inwendig:

Als Caesar tegen de diodes aanloopt, stopt Bruno er ook mee. De motoras van Caesar is gelijmd, die van Bruno niet; als ze een beetje uit elkaar gaan lopen (en dat doen ze op den duur) kan ik Bruno makkelijk weer in de juiste positie draaien.

Toren Bruno inwendig; het messing tandwiel zit op de torenas gesoldeerd en dient om de toren netjes op de romp te houden. Bij Caesar geschiedt dat door een messing ring met inbus.


En hier zoals het er draaiend uitziet:

En een opname van Caesar inwendig:

De snelheid is op volle kracht nog steeds aan de hoge kant, maar dat kan ik met de regelaar minimaliseren.

Het volgende onderwerp: toren Anton.

 

ken je deze site al

http://3dhistory.de/wordpress/3d-models/dkm-bismarck/bismarck-high-res/2/

 

Hoi Beagle. Nee die kende ik nog niet. Dank je wel!

De afgelopen week bezig geweest met de 105mm Flakbatterij. (FLAK = FLugzeug Abwehr Kanone)
Rustig aan, want deze onderdelen beginnen wat kleiner te worden: 1 toren per keer!
Bismarck had twee verschillende 105mm FLAK-torens: de C33 en de C37.
In opzet dezelfde, alleen was de C37 een verbeterd type: meer pantser aan de bovenzijde voor betere bescherming van de kanons en de bemanning.

De 105mm was op zich een prima kanon, maar de C31 en C37 torens vielen in de praktijk wat tegen.
Typisch Duits: "over-engineered" en daardoor erg zwaar: Elke toren woog rond de 27 ton.
Het gewicht veroorzaakte ook het grootste bezwaar: ze waren traag. Luchtafweergeschut moet snel kunnen zwenken, eleveren en declineren. Vergeleken met andere torens van ongeveer hetzelfde kaliber bleef deze toren achter.
Daarentegen hadden ze wél een opvallend kenmerk: de torens konden niet alleen zwenken, maar konden ook een schuine stand aannemen om zeegang te compenseren. De onderzijde van de toren liep daarom links en rechts een paar graden omhoog. Dit verbeterde de nauwkeurigheid, maar maakte het systeem zwaarder.
Enfin, hier wat foto's van de originele torens:

De C31:

De C31, zij- en achteraanzicht. Bij het achteraanzicht kun je zien hoe de kanons zich met de toren verhouden als de toren scheef staat.

Hieronder het tempeertoestel: daarmee werd de explosiehoogte van de granaat ingesteld.

Een C31 op Prinz Eugen van bovenaf


En last but not least: Een 3D-model van een C37-toren.
Andere optiek en pantser boven de sluitstukken van de kanons.


De bouw van deze torentjes was een prima opmaat om weer te wennen aan kleine onderdeeltjes. Ondanks het kleinste onderdeel zo'n 2x3mm is, kom ik straks bij de 37 en 20mm kanons nog veel kleinere onderdelen tegen...

Voor de duidelijkheid:
Elk torentje bevat 13 onderdelen en is 1,5 cm lang (excl kanons), 11mm breed en 13mm hoog.
Links de C31, rechts de C37

C-37

Achterzijde van beide type torens.

De zijkant van een C-31. Inclusief een ondersteboven geplaatst tempeertoestel...

 

Nou, je hebt de nodige research wel gedaan Roel.
Als ik het mij goed herinner kwam het aan boord hebben van deze 2 verschillende types door het niet op tijd gereed zijn van de verbeterde versie in 1941.
De Flak batterijen zien er overigens puik uit; en zien er iets beter uit dan die van Hachette/Amati.

 

Research naar dit schip en z'n geschiedenis doe ik al sinds 2004... Een van m'n hobby's is militaire historie.

En ja, die 105mm's zien er wel aardig uit, maar ik heb deze week één 37mm stuk FLAK gebouwd...
Wat een drama, die kleine -onderdeeltjes...
Maximaal eentje per dag, anders word ik gek.

 

het lukt je anders aardig die 105 mm.

 

Grijns... Goed dat je het ziet. Moet natuurlijk zijn:
één 37mm stuk. Gecorrigeerd.

En er zijn mensen die per week minder groeien dan 3mm, hoor.
Er zijn ook mensen waarbij een zeker lichaamsdeel per seconde.... Ach laat ook maar. Het moet een redelijk fatsoenlijk forum blijven.

 

Hihihi, geen last van......
Leuk verslag...

 

Vrouwe Fortuna: een onbetrouwbare partner.

Op vele momenten tijdens “Rheinübung” is het geluk van partij gewisseld. Als ik de “Swiss cheese theory” van Reason op het verhaal loslaat heb ik aan beide zijden van het conflict aardig wat plakken kaas nodig. En voor diegenen die niet weten wat deze theorie inhoudt: meneer Reason ging uit van de theorie dat een fatale gebeurtenis nooit aan een enkele reden te wijten is, maar aan vele redenen. Elke reden is een gat in een plak kaas. Meestal zijn die gaten op diverse plekken in de plakken te vinden, dus als je de plakken achter elkaar legt, zie je geen gemeenschappelijk gat door alle plakken heen. Maar soms is dat wel het geval: dan zijn alle redenen voor een fatale gebeurtenis aanwezig en is het kwestie van “an accident waiting to happen”.

The Swiss cheese theory


Een groot aantal van die “gaten” zijn puur menselijk falen: stomme fouten die niet gemaakt hadden hoeven worden. Een aantal zijn te wijten aan technische oorzaken: in ontwerp of technisch falen. En een aantal van die “gaten” kun je wijten aan “stomme pech”. Voor de andere partij dus “pure mazzel”. Dat is niet te managen. In dit verhaal doe ik een poging om de stemmingswisselingen van Vrouwe Fortuna in beeld te brengen. Een verhaal waarbij de bevoorrading van Engeland over zee meerdere malen aan een zijden draadje heeft gehangen. Een drama waarbij binnen een paar dagen 3 schepen met meer dan 3.400 man zonken: H.M.S. Hood, (1415 gesneuvelden) H.M.S. Mashona (36) en D.K.M. Bismarck. (2050)

Duitse strategie op zee.

De Duitse slagkruisers Scharnhorst en Gneisenau hadden in de eerste maanden van 1941 een zeer succesvolle reis gemaakt in de Atlantische Oceaan. Ze waren op jacht gegaan naar Engelse konvooien en hadden veel schepen laten zinken. Triomfantelijk waren ze de bezette Franse havens binnen gelopen. Hun commandant, Admiral Gunter Lutjens was de held. In het vroege voorjaar van 1941 wilde het Duitse opperbevel ter zee deze stunt nog een keer herhalen, alleen nu op een grotere schaal. Niet met slechts twee slagkruisers, maar met twee slagschepen, ondersteund door slagkruisers en kruisers. Bismarck en het zusterschip Tirpitz, de slagkruisers Scharnhorst en Gneisenau en de kruiser Prinz Eugen. Een zeer zwaar eskader, wat lange tijd op zee zou kunnen blijven en qua vuurkracht haar gelijke niet zou hebben. 16 kanons van 37 cm, 12 kanons van 28 cm en 4 kanons van 20 cm zouden de hoofdbewapening van dit eskader worden. Ondersteund door tankers en bevoorradingsschepen op geheime locaties zou het de schrik van de Engelsen zijn. Het liep uiteindelijk anders.

Welke schepen zijn beschikbaar?

Het Duitse Opperbevel ter zee had haast met deze operatie. Men wilde de triomfen van de eerdere raid herhalen, maar dat moest snel gebeuren. Maar de realiteit lag anders: Scharnhorst en Gneisenau lagen in Brest. Op zich een prima uitgangspositie voor een uitval naar de Atlantische Oceaan, maar Gneisenau had schade door Engelse bommen. Tirpitz, in de Oostzee, was nog niet klaar met haar oefenprogramma. Van de zware kruisers was alleen Prinz Eugen gereed voor inzet. Kortom: alleen Bismarck en Prinz Eugen waren er klaar voor. Ondanks deze feiten stond het Duitse opperbevel erop dat Bismarck zee koos. Niet Hitler; die werd pas in kennis gesteld toen het schip al vertrokken was. Nee, het was Admiraal Raeder die de order gaf.

Te laat vertrokken

Bismarck is twee dagen te laat met vertrek uit Gotenhafen. De reden is de voortdurende ellende met de grote vliegtuigkranen op het dek, naast de schoorsteen. Deze geven continue problemen. Een dag voor het voorgenomen vertrek heeft een van de twee kranen het weer begeven en moeten werfmonteurs erbij komen om het ding in orde te brengen. Dit vertraagt het vertrek, tot grote ergernis van Admiraal Lütjens.

Een gescheurde olieleiding in Gotenhafen

Tijdens het innemen van stookolie in Gotenhafen scheurt een van de olieslangen. Het bunkeren moet gestopt worden, want Lütjens wil vertrekken. Bismarck vertrekt dus niet met volle tanks; er mist op dat moment al wat brandstof. Niet veel, maar toch…

Een vreemde route naar de Noordzee

Als het schip uiteindelijk naar zee vertrekt, kiest men de route door Sont en Kattegat. De reden is mij nog steeds niet bekend, maar het is pech voor de Duitsers dat de Zweedse vliegtuigtender “Gotland” voor de Zweedse kust ligt en het Duitse smaldeel waarneemt. En natuurlijk seint de “Gotland” naar Zweden dat er twee zware Duitse eenheden naar het westen varen. En via de diplomatieke kanalen weet het Britse opperbevel dit al na een paar uur.

Het oponthoud in Bergen

Vervolgens komen Bismarck en Prinz Eugen in Bergen aan. Prinz Eugen gaat meteen bunkeren; Bismarck laat dit na. De reden? Men kan er alleen naar gissen. Natuurlijk, Lütjens wil zo snel als mogelijk naar het Noorden, profiterend van de mist die voor de kust van Noorwegen hangt. Maar waarom blijft hij dan toch een dag in Bergen, maar laat hij de brandstoftanks van Bismarck niet optoppen met stookolie? Vanuit Gotenhafen naar Bergen is (inclusief omwegen vanwege mijnenvelden) meer dan 1.300 zeemijl. En in Gotenhafen zijn de brandstoftanks van Bismarck ook niet compleet gevuld. Hiermee is meer dan 1/7 deel van de brandstofvoorraad van het schip verstookt. En Bismarck had al niet zo’n grote actieradius. Heel vreemd. Dit verzuim heeft een paar dagen later invloed op de beslissing van Lütjens om naar een Franse haven te vluchten: tijdens de slag in Straat Denemarken treft een 40cm granaat van de Prince of Wales een van de voorste brandstoftanks van Bismarck, waardoor honderden tonnen stookolie onbruikbaar worden. De brandstofsituatie is dan absoluut onvoldoende om nog op konvooi-jacht te gaan.

De tocht naar het noorden

Als Bismarck en Prinz Eugen vertrekken uit Bergen, verslechtert het weer: een stevige zuid-westenwind loopt met de schepen mee op. De daarbij behorende wolken zorgen voor een prima dekking vanuit de lucht. Die wolken halen het eskader, wat op dat moment 24 knopen vaart, in. De meteoroloog van Bismarck dringt bij Admiraal Lütjens erop aan om meer vaart te lopen, zodat men langer voordeel heeft van het lagedrukgebied. Lütjes weigert zonder opgaaf van redenen om sneller te varen; de snelheid blijft 24 knopen. Als het eskader iets ten noorden van IJsland naar het westen draait, klaart het op en wordt het helder.

Weer een brandstof-item

In de noordelijke IJzee ligt de Duitse tanker “Weissenburg” gereed om Bismarck en Prinz Eugen van stookolie te voorzien. Lütjens ziet ook van die mogelijkheid af; hij wil gebruik maken van het slechte zicht om uit te breken via Denemarken Straat. Weer wordt een mogelijkheid verzuimd om brandstof in te nemen. Lütjens wil zo snel mogelijk de Atlantische Oceaan op, zijn opdracht uitvoeren. Maar waarom dan aan de ene kant 6 knopen langzamer varen dan mogelijk, en aan de andere kant niet van de gelegenheid gebruik maken om te tanken? Vreemd.

Contact!

Als de Duitsers hun koers naar het zuiden verleggen, Denemarken Straat in, zijn de weersomstandigheden veranderd: het is helder, behalve in oostelijke richting (richting IJsland) waar nevelbanken hangen, veroorzaakt door drijfijs. Aan de westkant, richting Groenland, is het helder; de besneeuwde bergen van Groenland zijn goed te zien. Aan de rand van de nevelbanken varen de Engelse zware kruisers Norfolk en Suffolk. Zij hebben opdracht om deze mogelijke uitvalsroute richting Atlantische Oceaan te bewaken. Op 23 mei, rond 19:22U worden Bismarck en Prinz Eugen in Denemarken straat gespot door de Britse kruiser Suffolk. Afstand: 7 zeemijl. Dit eerste contact is visueel. Vreemd, want de Suffolk is uitgerust met de meest moderne radar die de Britten op dat moment hadden: de Type 284. Het bereik daarvan is 24 kilometer. Haar zusterschip Norfolk, waar ze samen mee opereerde, heeft de oudere Type 286M met een kleiner bereik. Hoe dan ook: Bismarck vuurt niet op Suffolk, maar om 20:30U, als Bismarck en Norfolk zichtcontact hebben, vuurt Bismarck meteen drie salvo’s. En die liggen meteen dekkend, dat wil zeggen: sommige granaten vallen achter, en sommige voor het doel. Norfolk wordt niet getroffen, maar trekt zich haastig achter een nevelscherm terug. Door de salvo’s van Bismarck valt de voorste radar van het Duitse slagschip uit; reden voor Lütjens om Bismarck en Prinz Eugen van positie te laten wisselen. Prinz Eugen voorop, met een intacte voorste radar, Bismarck achteraan. Norfolk en Suffolk houden contact middels hun radar: beide aan een kant, schuin achter het Duitse smaldeel. Zo varen die nacht vier schepen met een vaart van 28 knopen door Denemarken Straat. Door de goede Engelse radar kunnen Norfolk en Suffolk het Duitse eskader in de gaten houden. Elke koerswijziging wordt meteen naar Londen geseind.

De slag bij IJsland.

De uitslag van de slag bij IJsland is bekend: Hood gezonken, Prince of Wales zware schade en trekt zich terug. In het begin van de slag lijkt Vrouwe Fortuna aan de zijde van de Duitsers. Door de positiewisseling van Bismarck en Prinz Eugen vuren de Britten in eerste instantie op het verkeerde schip. Ze denken dat Bismarck voorop vaart, en concentreren daar hun vuur. Niet vreemd: van grote afstand is het zelfs voor experts uiterst moeilijk om beide schepen uit elkaar te houden: de silhouetten zijn vrijwel identiek. Bovendien hebben de Duitsers een ander voordeel. Doordat de Britten schuin van opzij naderen, kunnen die slechts met hun voorste geschut vuren; de Duitsers kunnen al hun zware torens gebruiken. Deze manoeuvre staat bekend als “crossing the T”: de partij die op de dwarsbalk van de hoofdletter T vaart, heeft het voordeel. Qua vuurkracht houdt dat in: Bismarck en Prinz Eugen: 8 x 37cm en 8 x 20cm. Hood en Prince of Wales: 4 x 38,1 cm en 6 x 35,6cm. Waarbij aangetekend moet worden dat de nieuwe vierlingtorens van Prince of Wales onderhevig zijn aan storingen. Op geen enkel moment in de slag zijn alle kanons 100% inzetbaar, wat haar vuurkracht ernstig decimeert. De Britten openen als eerste het vuur. De bemanning van Bismarck en Prinz Eugen wacht op het vuurbevel van Admiral Lütjens. Die komt niet. De commandant van Bismarck, Lindemann, barst na een minuut uit: “Ik laat m’n schip niet onder mijn kont vandaan schieten. Vuur!” Het vuur van de Duitse schepen ligt snel dekkend op Hood. Een salvo van Prinz Eugen treft het achterdek van Hood: gereedliggende munitie explodeert en veroorzaakt een grote brand vanaf de hoofdmast naar achteren toe. Even laten maken Hood en Prince of Wales een bocht om ook de achterste torens gelegenheid te geven het vuur te openen.

De slag bij IJsland


Op dat moment treft een 38cm granaat van Bismarck de Hood in de buurt van de hoofdmast, penetreert het dunne dekpantser en explodeert waarschijnlijk in de munitiebunker van een 38cm toren. Het schip explodeert, breekt in tweeën en zinkt onmiddellijk.

The mighty Hood: De laatste goede foto van het schip, genomen vanuit een vliegtuig van Coastal Command, toen het schip uitvoer op haar laatste missie, op weg naar Bismarck.

Drie man overleven het. Prince of Wales, zwaar beschadigd, legt een rookgordijn en trekt zich terug. Norfolk en Suffolk houden tijdens de slag afstand; met hun relatief kleine kanons bereiken ze de Duitse schepen niet eens. Op het eerste gezicht is de uitslag duidelijk: Hood gezonken, de trots van de Royal Navy met zich meenemend. Prince of Wales zwaar beschadigd en op de vlucht, de Duitsers varen door alsof er niets gebeurd is en hebben op het eerste gezicht geen enkele verliezen. Echter: Bismarck heeft wel degelijk problemen. Een van de granaten van Prince of Wales doorboort de boeg van Bismarck en slaat, vlak boven de waterlijn, een gat in een brandstoftank van Bismarck. Geen fatale treffer, maar wel een die de actieradius van het Duitse schip ernstig beperkt. Duizend ton stookolie is onbereikbaar geworden. Het schip lekt olie en ligt met de boeg diep in het water. De hoofdopdracht: jacht op konvooien in de Atlantische Oceaan, kan niet meer uitgevoerd worden.

Prinz Eugen verdwijnt naar het zuiden.

Na de Slag bij IJsland varen Bismarck en Prinz Eugen door in zuid-zuid-oostelijke richting, nog steeds geschaduwd door de Britse kruisers Norfolk en Suffolk, samen met de Prince of Wales. De ene aan bak-, de ander aan stuurboord. H.M.S. Suffolk komt op een gegeven moment te dichtbij en doemt op vanuit een regenbui, op slechts 7 mijl afstand van Bismarck. Deze opent onmiddellijk het vuur op de Britse kruiser, die onder het leggen van een rookgordijn snel afdraait. Lutjens wil, door brandstofgebrek van Bismarck gedwongen, met Bismarck naar Frankrijk varen. Prinz Eugen kan dan zelfstandig op jacht naar konvooien. Om deze scheiding te verhullen doet Lutjens een schijnaanval op de Engelse kruiser die op dat moment nog aan de westzijde van de Duitsers vaart. De eerste keer lukt dat niet, maar een tijd later draait Bismarck wederom richting Suffolk, verhoogt de vaart en vuurt een aantal salvo’s op de Engelsen af. Onder dekking van dit machtsvertoon verdwijnt Prinz Eugen stilletjes naar het zuid-westen.

De Suffolk voegt zich vervolgens bij zusterschip Norfolk en beide kruisers varen nu samen aan de oostkant van het Duitse schip. De westzijde wordt niet bewaakt. De Duitsers maken daar even later handig gebruik van.

1e luchtaanval

Op 24 mei krijgen de Britten echter nog een kans: het Britse vliegdekschip Victorious lanceert 9 Swordfish torpedovliegtuigen om een luchtaanval op Bismarck uit te voeren. Na 120 mijl vliegen ziet het leidende toestel een schip op zijn radar. Hij duikt er op af. Het schip in kwestie is echter de Amerikaanse kustwachtkotter Modoc. Bismarck, op slechts zes mijl afstand, ziet dat en opent onmiddellijk een hevig luchtafweervuur. Acht Swordfishes vallen aan. Slechts een torpedo treft doel aan stuurboordzijde op het gordelpantser. De schade is minimaal en de Swordfishes vliegen onverrichterzake terug naar de Victorious.

Bismarck verdwenen
Bismarck wil echter hoe dan ook aan de Engelse kruisers Norfolk en Suffolk, vergezeld door het slagschip Prince of Wales, ontsnappen. Alle drie de Britse schepen varen op zigzagkoers (vanwege het U-boot-gevaar ) aan de noord-oostkant van Bismarck. Daardoor verliezen de Britse schepen om het kwartier het Duitse schip van hun radarschermen, om het een kwartier later weer te zien verschijnen. Op 24 mei, rond 3uur ’s nachts draait Bismarck scherp naar het westen onder verhoging van de snelheid. De Britten hebben dat, door hun zigzagkoers in eerste instantie niet door: het was ondertussen bijna routine geworden dat het Duitse schip om het kwartier van het radarscherm verdween. Bismarck draait vervolgens met een grote boog naar het westen, dan naar het noorden, kruist het eigen kielzog en even later het kielzog van de Engelsen, om uiteindelijk richting zuid-oost te verdwijnen. De Britse radaroperators worden na ruim een kwartier nerveus, en na een half uur is er bijna paniek: de radarschermen blijven leeg! Norfolk en Suffolk seinen een uur later naar Londen: Bismarck is verdwenen.

Ontsnapping

Winston Churchill is furieus en geeft opdracht om, koste wat het kost, Bismarck te vinden en tot zinken te brengen. Uit alle hoeken en gaten worden Britse schepen opgetrommeld: het slagschip Rodney, ten westen van Ierland op weg naar Amerika, moet zijn konvooi in de steek laten en zich bij het smaldeel van admiraal Sir John Tovey voegen: Slagschip King George V, de slagkruiser Repulse en het vliegdekschip Victorious. Dit smaldeel stoomde op vanuit Scapa Flow en was later vertrokken dan Hood en Prince of Wales. De kruiser Dorsetshire en het vliegdekschip Ark Royal (Force H) stomen op vanuit Gibraltar.

Kapitale blunder van Lutjens

Vanaf het moment dat Norfolk en Suffolk Bismarck ontdekten in Denemarken Straat heeft de radarontvanger van Bismarck steeds de radarsignalen van de Britse radars ontvangen. Na de uitwijkmanoeuvre van Bismarck blijft Bismarck de radarpulsen van de Britse kruisers ontvangen. Echter: de Britten krijgen geen pulsen meer terug; de afstand is te groot en wordt snel groter. Dat weten de Duitsers uiteraard niet. Lutjens, onder de indruk van de prestaties van de Engelse radar, stuurt om 07:00 en om 09:00 twee uitgebreide radioberichten naar Duitsland over het verloop van de slag bij IJsland, de daarbij ontstane schade, zijn brandstofsituatie en zijn verdere plannen. Daarmee geeft hij tot twee keer toe zijn positie weg. En omdat de twee berichten met behoorlijke tussenpozen zijn verzonden, kunnen de Engelsen daaruit opmaken dat Bismarck op weg is richting Franse kust. De seinen van Bismarck zijn makkelijk te herkennen; niet alleen zijn ze in de Duitse code gesteld, maar elke marconist heeft zijn eigen wijze van seinen, in feite zijn ‘handtekening’. Zodoende kan een schip geidentificeerd worden aan de hand van de wijze van seinen van de marconist. Voor de Engelsen is het snel duidelijk dat deze seinen van Bismarck afkomstig zijn.

Kapitale blunder van de Engelsen

De hiervoor beschreven seinen van Bismarck worden inderdaad opgepikt door de Engelse Admiraliteit. Die laat het berekenen van de positie echter over aan de Engelse admiraal Sir John Tovey aan boord van het slagschip King George V. Een van de navigatie-officieren aan boord van King George V berekent de vermoedelijke positie van Bismarck… verkeerd! Zijn uitkomsten laten zien dat het Duitse schip nu naar het noordoosten vaart. Tovey laat dus zijn schepen in die richting opstomen. Compleet in de verkeerde richting…


Bismarck weer gevonden

Een PBY5 Catalina van Coastal Command ontdekt op 25 mei rond 10:10, na 31 zenuwslopende uren het Duitse slagschip weer. De Engelse slagschepen zijn dan 130 zeemijl ten noorden van het Duitse schip. Veel te ver weg om in actie te komen. De enige hoop van de Engelsen is gericht op de vliegers van het vliegdekschip Ark Royal. Meteen na de melding van de Catalina gaan twee Swordfishes (met extra brandstoftanks) van dit vliegdekschip richting Bismarck om haar permanent te schaduwen en niet uit het oog te verliezen.


Tweede luchtaanval

Op 25 mei, om 14:50 stijgen 15 Swordfishes op vanaf Ark Royal. Een uur later zien ze een alleen varend schip en vallen aan. Helaas… Het schip in kwestie is de Britse lichte kruiser Sheffield. Elf torpedo’s vallen in het water. Twee exploderen meteen als ze de golven raken, drie kruisen het kielzog van de kruiser en zes worden succesvol ontweken. De torpedo’s zijn uitgerust met een nieuw type, magnetische, ontsteker. Deze laat de torpedo pas exploderen als de “vis” zich in de buurt van of onder een groot magnetisch veld bevindt. Deze ontstekers blijken dus niet te vertrouwen. De gedesillusioneerde Sworfish-vliegers keren terug op Ark Royal. Na een moeilijke landing vanwege de hoge zee worden de kisten zo snel mogelijk bijgetankt en bewapend. De torpedo’s die er nu onder worden gehangen worden voorzien van de betrouwbare contact-ontstekers. Die laten de torpedo pas exploderen als deze ergens tegenaan komt. De Britse kruiser Sheffield heeft ondertussen visueel contact met Bismarck en blijft haar schaduwen.

Derde luchtaanval.

Na herbewapening stijgen 15 Swordfishes op van Ark Royal. De vliegers weten wat er op het spel staat: als zij falen komt Bismarck onder dekking van de Luftwaffe en is het schip ongrijpbaar geworden. De vliegtuigen maken contact met de Sheffield, die hen koers en afstand naar het Duitse schip geeft. Op 20:47 openen de vliegtuigen de aanval en Bismarck opent meteen het vuur met al het geschut. 20mm en 37mm luchtafweergeschut vuurt automatisch, de 105mm stukken in een iets langzamer tempo en zelfs de 38 en 15cm kanons vuren: met maximale declinatie schieten zij brisantgranaten in zee, vlak voor de vliegtuigen, in de hoop dat de vliegtuigen geraakt worden door de enorme watergeysers. Bismarck incasseert twee treffers: de eerste aan bakboord midscheeps: nauwelijks schade. De tweede treffer blijkt veel belangrijker: in het achterschip aan stuurboordszijde in de roermachinekamer. Ten tijde van de treffer staan de roeren in de stand 12 graden bakboord. En omdat de hele roermachine ontwricht is, blijven de roeren tot de ondergang van het schip in die stand staan. Om 21:40, nog geen uur na de aanval, seint Admiraal Lutjens naar Duitsland: “Schip onbestuurbaar. We zullen vechten tot de laatste granaat. Leve de Fuhrer.” In feite geeft hij met die boodschap de strijd al op.

Gevolgen na de treffer
Tijdens de proefvaarten in de Oostzee was een van de onderdelen: varen en koers houden zonder werkende stuurinrichting. Dus: sturen met de schroeven: bakboordmachine meer toeren dan stuurboord en andersom. Toen al bleek dat Bismarck zonder werkende roeren bijzonder moeilijk op koers te houden was. Steeds weer wilde het schip met de kop in de wind draaien. En tijdens die proeven stonden de roeren in de stand 0 graden. Na de treffer op de stuurinrichting stonden de roeren onder een hoek van 12 graden. Dat lijkt niet veel, maar als een schip met 30 knopen vaart, is een roerstand van 12 graden best veel. Genoeg om een redelijk scherpe bocht te maken. Met die roerstand blijkt het onmogelijk om Bismarck op koers richting Frankrijk te houden. Factor van belang is ook dat de wind ondertussen strak uit het Noordwesten is gaan waaien. Op langzame vaart draait het schip moeizaam in Zuid-oostelijke richting, maar zodra er een beetje vaart wordt gelopen (>4 knopen) gaan de roeren “bijten” en draaien het schip met de kop weer in de wind. Exact in de richting van de Britse achtervolgers. Ondertussen worden diverse opties bekeken: de roeren met explosieven van de romp scheiden. Afgewezen, omdat de kans groot is dat ook de schroeven beschadigd worden. Een van de hangardeuren onder een hoek aan de romp lassen om de werking van de roeren te compenseren: afgewezen wegens teveel zeegang. Duikers de stuurmachinekamer in laten gaan om de nood-stuurinstallatie aan te sluiten: Fysiek onmogelijk wegens de kracht van de golven in het compartiment. Uiteindelijk scharrelt Bismarck met langzame vaart, al bochten draaiend, op een globale noord-westelijke koers. Men houdt een beetje vaart in het schip om het zo stabiel mogelijk te houden: belangrijk voor het geschut. Want dat komt deze nacht vol aan de bak: Britse (en een Poolse) destroyers voeren torpedo-aanvallen uit en bewaken Bismarck tot de komst van “de grote jongens”: King George V, Rodney, Prince of Wales.

Apotheose van een drama


27 mei 1941, 08:43. King George V en Rodney krijgen Bismarck in het vizier. Het Duitse schip vaart met 7 knopen op een onregelmatige zigzagkoers naar het noord-oosten. Sir John Tovey aan boord van King George V positioneert zijn twee grote schepen dusdanig dat Bismarck in het licht van de ochtendzon goed afsteekt. King George V en Rodney zorgen dat al hun zware geschut vuur kan uitbrengen op het Duitse schip. Qua vuurkracht zijn de Britten nu in het voordeel: 10 x 35,6cm en 9 x 40cm tegenover 8 x 38cm.

Om welke grootte granaten het gaat: hier wordt een 40cm granaat van Rodney aan boord gehesen.
En die wordt met deze kanons verschoten:


Als de schepen elkaar dichter naderen kunnen ook de secundaire batterijen meedoen aan het gevecht en worden de verhoudingen alleen maar nadeliger voor de Duitsers. Van een “zeeslag” kan dan ook nauwelijks gesproken worden; het is meer een ordinaire slachtpartij aan Duitse zijde. Na een paar minuten wordt het Duitse voorschip een aantal keren getroffen; de torens Anton en Bruno vallen uit, alsmede de hoofdvuurleiding en de voorste vuurleiding. Even later, na een paar salvo’s valt ook de achterste vuurleiding uit. De toren Caesar en Dora vuren individueel, totdat ook zij, een half uur na het begin van de slag, uitvallen. De Britten komen nu dichterbij en vuren onophoudelijk met hun zware en middelzware geschut. Uiteindelijk, om 10:39, kapseist Bismarck en zinkt. Deels door Britse kanonvuur, deels doordat de Duitsers demolitieladingen op de kiel tot ontploffing hebben gebracht.

De laatste momenten van Bismarck

Overlevenden

De Britse kruiser Dorsetshire en de jager Maori komen dichterbij om overlevenden op te pikken. Na een aantal mensen aan boord te hebben gehesen wordt onderzeebootalarm gegeven en varen de Britten weg. De ruim 800 nog in het water liggende Duitsers worden alleen gelaten. De Duitse U-boot U-74 pikt nog twee overlevenden op, de Spaanse kruiser Canarias haalt een dag later nog twee Duitse lijken uit het water. De rest van de bemanning van Bismarck is dan al verdronken en in de diepte van de Atlantische Oceaan verdwenen. 115 van de ruim 2.200 bemanningsleden van Bismarck worden gered. De meesten worden uiteindelijk opgeborgen in krijgsgevangenkampen in Canada.

Laatste slachtoffers

De Duitsers zinnen uiteraard op wraak. Vliegtuigen van de Luftwaffe stijgen op uit Frankrijk om de Britse vloot op weg naar de thuishaven aan te vallen. Twee Britse torpedobootjagers, de Tartar en de Mashona worden gebombardeerd, waarna de Mashona zinkt. 46 man komen daarbij om het leven.

Benefit of hindsight

Het is altijd makkelijk om vanuit de bureaustoel, met alle bronnen, Brits en Duits, binnen muisbereik, commentaar te leveren op gebeurtenissen. Toch kan men concluderen dat een aantal zaken grote invloed hebben gehad op het verloop van de gebeurtenissen.

• Als het Duitse Marine-opperbevel niet zo’n haast had gehad om zware eenheden de Atlantische Oceaan op te sturen, hadden ze een veel sterker eskader op zee gehad en hadden de Britse konvooien zware klappen gekregen.
  
  
• Als Bismarck en Prinz Eugen door het Kieler Kanaal waren gevaren, waren zij niet gezien door de Zweedse kruiser Gotland, en waren de Britten niet zo snel op de hoogte geweest van de uitbraak.
  
  
• Als Admiral Gunther Lutjens meer haast had gemaakt tijdens de tocht van Gotenhafen naar Bergen en van Bergen naar IJsland, waren Hood en Prince of Wales waarschijnlijk te laat geweest om het Duitse eskader te onderscheppen.
  
  
• Als Bismarck in Bergen brandstof had gebunkerd, had het schip meer bewegingsvrijheid gehad na de treffer in het voorschip.
  
  
• Als Vice-Admiraal Lancelot Holland de Prince of Wales voorop had laten varen, was de noodlottige treffer op de Hood wellicht niet geplaatst.
  
  
• Als Bismarck na de ontsnapping de radiostilte niet had doorbroken, had het schip rustig door kunnen varen naar Frankrijk.
  
  
• Als de navigatie-officier van de King George V niet zo’n blunder had gemaakt in zijn berekeningen, was Bismarck binnen een paar uur terug gevonden.

Kortom: als, als, als. Aan beide zijden. Men kan alle details van deze ene actie tot op het bot uitzoeken en beschouwen, maar op een gegeven moment wordt het meer giswerk dan onderbouwde feiten. Een groot aantal direct betrokkenen hebben het immers niet overleefd.

Feit blijft dat na Operatie "Rheinübung" de Duitse Kriegsmarine geen toestemming kreeg van Hitler om nog grootscheepse oppervlakteacties te ontplooien. Bestrijding van de Britse konvooien moest vanaf mei 1941 met U-boote en raiders (omgebouwde koopvaarders) gebeuren. De grote eenheden van de Kriegsmarine (Tirpitz, Gneisenau, Scharnhorst, Prinz Eugen, Lützov) bleven in de havens of lagen in Noorse Fjorden te wachten op konvooien naar Moermansk.
Dit heeft veel invloed gehad op het verloop van de oorlog. Konvooien konden sneller en met minder gevaar van Amerika richting Engeland. Daarmee werd de bevoorrading van Engeland, als reuze-vliegkampschip voor de kust van het bezette Europa, makkelijker.

Zo... En nu weer verder bouwen...