Richard Branderhorst
PH-SAM
Nico, ook al weer zo'n misverstand, hij moet met de neus naar beneden scharnieren als je hem in het CG op tilt, wordt er gezegd.
NEEEEEEE. Je zoekt naar het ZPT en dat is die plaats waar de romp langsas HORIZONTAAL blijft. Iedere vorm van neus naar voren (tot hoeveel graden dan?) vernaggelt je meting. Er hoeft dus niks te scharnieren (sneaky: ik heb een lier voor zwaardere modellen, heb ik sowieso nodig om ze op mijn zolder te krijgen
...) Dus je schuift net zo lang met Lipo's of andere zwaardere componenten of als niks anders kan lood toevoegen in de neus of (g bewaar me) in de staart.... totdat hij bij optillen niks meer doet. Dan zit je op je gewenste zpt.
Maar wat let je om de eerste vlucht er na de meting toch een plakkie lood bij te leggen in de neus. Dat kun je naderhand makkelijk weer weghalen.
Test brandstof modellen zowel met een volle als lege tank(s). Daarbij aantekenend dat de hopper ook bij lege tanks vol moet blijven. Het mooiste is dat bij verbruik het ZPT niet verschuift of licht naar voren gaat. Gaat het naar achteren dan wordt je model in de landingsfase wat gevoeliger op je HR. Daar is normaal wat ruimte in maar kan bij een zeer complex tanksysteem (heb ooit een F16 gehad met 5 tanks.....) dan moet je dat zo inrichten dat de achterste tanks het eerst leeglopen!
Maar je moet de ligging van het CG ook echt wel testen in de vlucht
Ik doe het als volgt, het is een gemodificeerde procedure die bij zwevers zeer succesvol wordt toegepast.
Vlieg in getrimde toestand, dus constante snelheid en dat je de HR stick dus kunt loslaten, met plm 50-70% vermogen(jet). Haal een beetje vermogen terug en duw de neus in een duik van plm 20-30 graden, laat meteen de HR stick los. De snelheid moet nu oplopen, maar puur door omzetting van hoogte in snelheid.
Vangt de neus mooi af in een wijde boog terug naar een klimstand, zit je goed. Gaat hij snel omhoog dan is je ZPT veel te ver naar voren en moet er lood uit de neus.
Blijft hij neutraal dan zit je angstig dichtbij ellende, gauw landen en neuslood toevoegen.
Bij de minste geringste neiging dat de neus naar beneden duikt bij het oplopen van de snelheid, de procedure meteen afbreken en landen! Er moet serieus lood in de neus bij!
Dit klinkt tegenstrijdig maar het is echt zo, de uitleg er van vindt je oa in de instructie syllabus voor instructeurs (KNVvL shop, cheapo boekje en voor iedere vlieger interessant om te lezen.....hoop ik, want ik ben een van de twee schrijvers ...).
Een andere indicatie van een te zware neus is dat je echt veel moet trekken om af te vangen in de landing.
Soms kun je na de vlucht zien dat het HR UP getrimd is na de landing, maar dat is niet helemaal zaligmakend, het kan ook komen doordat je stabilo iets te weinig negatief staat (en de staart dus op tilt) en je deze fout moet corrigeren met UP HR, zodat hij weer naar beneden gedrukt wordt. Doorgaans is dat een lastige om te corrigeren, je geeft een stabilo niet zomaar een graadje of wat meer of minder instelhoek....
Ja, ik heb ook jarenlang zitten kl&^%n met dingen onder de vleugel op bokjes geplaatst, met het gevolg dat er soms deuken in kwamen en zeker als-ie er in ene naast schoot. Nee deze methode is simpel en veilig.
Wil je na een aantal vluchten het CG verschuiven, verwijder dan stapsgewijs neuslood, bvb met 50 gram per keer, of een grotere kist met 100 gr.
Heb je tenslotte een "lekker" vliegend CG gevonden, verplaats dan het harpje naar de plek waar het CG dan ligt. Zodat je in de toekomst na een reparatie of toevoeging van zaken in de kist, dit punt weer steeds kunt terugvinden.
Het moge duidelijk zijn dat je voor IEDERE kist twee van die cheapo plaatjes moet maken!
Voor een hoogdekker met de vleugel deling midden in, heb je slechts één plaatje nodig!
Succes ermee.
NEEEEEEE. Je zoekt naar het ZPT en dat is die plaats waar de romp langsas HORIZONTAAL blijft. Iedere vorm van neus naar voren (tot hoeveel graden dan?) vernaggelt je meting. Er hoeft dus niks te scharnieren (sneaky: ik heb een lier voor zwaardere modellen, heb ik sowieso nodig om ze op mijn zolder te krijgen
...) Dus je schuift net zo lang met Lipo's of andere zwaardere componenten of als niks anders kan lood toevoegen in de neus of (g bewaar me) in de staart.... totdat hij bij optillen niks meer doet. Dan zit je op je gewenste zpt.Maar wat let je om de eerste vlucht er na de meting toch een plakkie lood bij te leggen in de neus. Dat kun je naderhand makkelijk weer weghalen.
Test brandstof modellen zowel met een volle als lege tank(s). Daarbij aantekenend dat de hopper ook bij lege tanks vol moet blijven. Het mooiste is dat bij verbruik het ZPT niet verschuift of licht naar voren gaat. Gaat het naar achteren dan wordt je model in de landingsfase wat gevoeliger op je HR. Daar is normaal wat ruimte in maar kan bij een zeer complex tanksysteem (heb ooit een F16 gehad met 5 tanks.....) dan moet je dat zo inrichten dat de achterste tanks het eerst leeglopen!
Maar je moet de ligging van het CG ook echt wel testen in de vlucht
Ik doe het als volgt, het is een gemodificeerde procedure die bij zwevers zeer succesvol wordt toegepast.
Vlieg in getrimde toestand, dus constante snelheid en dat je de HR stick dus kunt loslaten, met plm 50-70% vermogen(jet). Haal een beetje vermogen terug en duw de neus in een duik van plm 20-30 graden, laat meteen de HR stick los. De snelheid moet nu oplopen, maar puur door omzetting van hoogte in snelheid.
Vangt de neus mooi af in een wijde boog terug naar een klimstand, zit je goed. Gaat hij snel omhoog dan is je ZPT veel te ver naar voren en moet er lood uit de neus.
Blijft hij neutraal dan zit je angstig dichtbij ellende, gauw landen en neuslood toevoegen.
Bij de minste geringste neiging dat de neus naar beneden duikt bij het oplopen van de snelheid, de procedure meteen afbreken en landen! Er moet serieus lood in de neus bij!
Dit klinkt tegenstrijdig maar het is echt zo, de uitleg er van vindt je oa in de instructie syllabus voor instructeurs (KNVvL shop, cheapo boekje en voor iedere vlieger interessant om te lezen.....hoop ik, want ik ben een van de twee schrijvers
...).Een andere indicatie van een te zware neus is dat je echt veel moet trekken om af te vangen in de landing.
Soms kun je na de vlucht zien dat het HR UP getrimd is na de landing, maar dat is niet helemaal zaligmakend, het kan ook komen doordat je stabilo iets te weinig negatief staat (en de staart dus op tilt) en je deze fout moet corrigeren met UP HR, zodat hij weer naar beneden gedrukt wordt. Doorgaans is dat een lastige om te corrigeren, je geeft een stabilo niet zomaar een graadje of wat meer of minder instelhoek....
Ja, ik heb ook jarenlang zitten kl&^%n met dingen onder de vleugel op bokjes geplaatst, met het gevolg dat er soms deuken in kwamen en zeker als-ie er in ene naast schoot. Nee deze methode is simpel en veilig.
Wil je na een aantal vluchten het CG verschuiven, verwijder dan stapsgewijs neuslood, bvb met 50 gram per keer, of een grotere kist met 100 gr.
Heb je tenslotte een "lekker" vliegend CG gevonden, verplaats dan het harpje naar de plek waar het CG dan ligt. Zodat je in de toekomst na een reparatie of toevoeging van zaken in de kist, dit punt weer steeds kunt terugvinden.
Het moge duidelijk zijn dat je voor IEDERE kist twee van die cheapo plaatjes moet maken!
Voor een hoogdekker met de vleugel deling midden in, heb je slechts één plaatje nodig!
Succes ermee.
