Het heeft helaas even geduurd, maar hier dan het vervolg van het bouwverslag van de flaps en airbrakes of spoilers.
De kabelvoering is zowel voor bakboord als stuurboord door het naastliggende spant en gefixeerd op het eerder genoemde balkje.
Bij het bouwen bleek een hevel met een hoek van 60 graden niet voldoende en is deze vervangen door een van 90 graden. Ook deze bleek nog in de vleugel te monteren. Hieronder twee foto’s van de stuurboord spoiler in gesloten en open toestand.
Omdat de hevel zijdelings en de duwstang ook voor-achterwaarts beweegt, is deze met een kogelgewricht aan de hevel bevestigd. Het haakje is hierin met 2 componentenlijm vastgelijmd. Om losraken op termijn te voorkomen eerst de schacht van het haakje ruw maken (inslijpen).
Doorgaans is er op deze plaats geen afstelmechaniek nodig. Nauwkeurig bouwen is wel een must (Wanneer eigenlijk niet?). Omdat een cirkelvormige, niet lineaire, beweging naar lineair omgezet wordt, mag, bij een gelijke stand van de spoilers, de stand van de hevels slecht marginaal van elkaar verschillen. Afstellen gebeurt met de bevestiging van de kabel en verder met de schroefvork bij de servo.
Ook bij de spoilers moest, als gevolg van het gebruik van 1 servo, een van beide bewegingen omgekeerd worden. Dit heb ik opgelost door de ene hevel buitenwaarts en de andere binnenwaarts te laten draaien. Bij beide kan een conflict ontstaan tussen de hefboom en het oog dat op de spoiler zit.
Omdat het mechaniek in het midden van de klep aangrijpt zijn, om een stabiele klep te krijgen en doorbuigen te voorkomen, minimaal 3 scharnieren noodzakelijk.
De scharnierkasten in de vleugel zijn boven langs de bovenligger, in het balsa van de vleugelbekleding, weggezaagd. De scharnierkasten in de spoiler zijn eerst uitgefreesd, waarna aan de binnenzijde 3 verstevigingen van triplex gelijmd zijn. Door deze verstevigingplaatjes voor het lijmen rond te buigen, volgt de spoiler het profiel van de vleugel.
Om doorzakken te voorkomen wordt de spoiler in dichte toestand, aan de achter en zijkanten, opgevangen in een sponning. Bij de scharnieren is geen sponning gemaakt. De rand van deze sponning dient ook om de oracover op vast te plakken.
Dit buigen werd warm gedaan op een buigijzer dat ook bij de vioolbouw gebruikt wordt. (Het hout wel eerst goed nat maken.)
Door eerst de hele strip triplex te buigen en daarna de stukjes op maat af te zagen kunnen regelmatig gebogen plaatjes verkregen worden.
Tot zover het bouwverslag. De vleugel is inmiddels weer bespannen met Oracover en klaar om gebruikt te worden. Een foto van het eindresultaat is nog niet beschikbaar, maar komt binnenkort. Evenals, naar ik hoop, een verslag van de eerste vlucht.
Voor de bediening van het geheel bleken de vier NC cellen van 1800 mAh onvoldoende. Om voldoende kracht op de servo’s te krijgen was het noodzakelijk naar 5 cellen (6V) over te gaan. Daarbij is gelijktijdig de capaciteit verhoogt naar 2100mAh. Door gebruik te maken van NiMh is het gewicht van het accupakket minder geworden.
Tot slot nog even wat meer technische gegevens:
Basisvliegtuig: TRI-40 Trainer van Jamara met een MAGNUM XL 46 AII S ABC motor
Vleugeloppervlak: 45,1 dm2
Functies voor aanpassing: 4 kanaals; motor, hoogte, richting en ailleron
Gewicht voor aanpassing: 2915 gram (incl. halve tank brandstof)
Functies na aanpassing: 7 kanaals; motor, richting, diff. ailleron (2), flaps (1) en spoilers(1)
Gewicht na aanpassing: 3155 gram (incl. halve tank brandstof)
Gewichtstoename: 240 gram
Gewichtsbesparing accu’s 50 gram
