Bouwverslag Fokker V.23 - Nr. 1 (1918) - Schaal 1:3

Vanavond weer wat aan de romp gewerkt en de gaten voor de vleugelbuizen op maat gemaakt en uitgelijnd. De voorste moest van 41 naar 42 mm, hier ben ik al op de helft met het schuren:



En de achterste van 25 naar 27 mm... een klein verschil, maar secuur werkje wil alles nog passen, de instelhoek hetzelfde blijven, en vooral belangrijk dat beide romphelften exact hetzelfde zijn, want anders staan mijn vleugelbuizen per definitie scheef in de romp en dat wordt geen prettig gezicht. Achterste gat afgetekend:



En schuren met een stukje rondhout en grit 80 papier, gaat prima zo:



Zodra de buis past (en de binnenbuis er ook soepel doorheen wil) de hoek met de rompzijkant gecontroleerd:



En de onderlinge afstand gecontroleerd met de wortelrib:



Na alles goed uitgelijnd en overgezet te hebben op de andere romphelft heb ik alles weer eens in elkaar gestoken, maar nu ook met vleugelbuizen erin. Indrukwekkend gezicht, en zonder lijm al zo stevig!



De uitlijning ziet er op het oog goed uit. Ga ik nog beter uitmeten en precies stellen voor en tijdens het lijmen, maar dit ziet er in ieder geval uit alsof het wel gaat lukken om ze mooi parallel te krijgen. Vanaf de voorkant:



En vanaf de achterkant:



Dit vind ik ook wel een mooie plaat, word ik toch blij van als ik zie hoe mooi alles past en hoe gaaf de kist tot leven begint te komen! :-D

 

Zie de roeren op mijn kitfox en hier ligt een 90 cc in met 28x10. Toestel is 13kg en 320cm.

 

Bedoel je de stand of de grootte? Richtingsroer lijkt inderdaad niet heel groot, al lijkt die op de Fokker in verhouding nog wat kleiner, maar omdat ie full flying is misschien toch best effectief. Hier zie je overigens ook dat de instelhoek van de vleugel wel anders is dan die van een standaard 3D middenvleugel setup, ze liggen qua hoogte dan wel op 1 lijn, maar niet qua hoek (los van het holle profiel wat ook meer lift genereert):



Al met al blijf ik wat voelen voor 0/0 of alleen 1 graad rechts, gezien alle argumenten en de originele kist!

 

Zoals ik het bij de foto van de Spitfire in een vorige post al dacht te zien, vermeld de documentatie ook downthrust:

Spitfre Mk IV
"The new engine had a lower thrust-line than the Merlin and was set with 2 degrees of downthrust. The lower thrust line and larger capacity of the new engine meant that the contours of the engine cowling were completely changed, with more prominent blisters over the cylinder heads, plus a third tear-drop shaped blister on the upper forward cowling to clear the magneto, and a deeper curve down to the spinner, which was much longer than previous types."
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire_(Griffon-powered_variants)

En de Hellcat had het ook:

Grumman F6F Hellcat
"The F6F was a low-wing monoplane with wing-mounted, rearward-retracting landing gear. The cockpit was above the main fuel tank which placed the canopy high on the fuselage. Down-thrust of three degrees for the engine and propeller improved the forward visibility. While many details changed as improvements were made, the configuration changed very little for all the production Hellcats overall."
https://aviationshoppe.com/f6f-hellcat-gen-p-309.html

Ik kan je redenering nog steeds volgen, maar ik denk dat het een misvatting is dat down- en right thrust alleen iets van en voor modelbouwers is.

 

.
Klopt Robert! Dat wordt zeker wel gebruikt in de full size luchtvaart.
Naast jouw voorbeelden bijvoorbeeld ook de T28 Trojan, de Bearcat, etc,.. de Ercoupe heeft zelfs 5 graden down thrust!!
Side thrust op bijvoorbeeld Mooney, Bonaza, etc.

Dat kan en scheelt behoorlijk wat werk bij het aanpassen/vervaardigen van het motorschot.
Persoonlijk zou ik voor deze Fokker i.v.m. het gekozen vleugelprofiel en het vermogen welke deze Fokker gaat krijgen zelf wel iets downthrust inbouwen.
Ik denk dat je anders erg moet drukken bij meer vermogen, gaat ze ietwat met de staart omhoog vliegen.
Maar het is geen "goed of fout" kwestie en ik wil je niet verder aan het twijfelen brengen!
De aangegeven argumenten voor de 0/0 setting snijden zeker hout (op de verwijzing naar full-size na ).
Er zijn voorbeelden genoeg gegeven van andere bouwers in dit verslag waarbij de 0/0 setting prima vliegt!
Het is een keuze, óf een kleine marge vast inbouwen (i.c.m. kleine trimcorrecties) óf de motor op 0/0 en alles "dynamisch" trimmen.

Dat is ook zeker waar!
Prachtige foto`s en vooruitgang weer, genieten!

Groeten, Ramses
.

 

Dus dan wordt het 1° down en 1° right?

 

Thanks voor je visie en advies hierop Ramses!

En yes Henri, daar lijkt het nu wel op... net nog even met Ramses gesproken en we denken allebei dat door de instelhoek van de vleugel en het holle profiel, i.c.m. het motorvermogen, misschien te veel aan down trim nodig is waardoor ie met z'n kontje omhoog gaat vliegen en dat is niet mooi. Dus op het moment is het idee om hem op 1/1 te zetten, dat komt iets makkelijker uit met uitlaat / en aanpassing firewall, en vind ik persoonlijk ook wat minder storend uitzien dan 2 graden zijwaartststelling. En dan heb ik met 1/1 een mooi begin en kan ik evt. extra benodigde trim nog proportioneel inmixen.

 

In de "echte" luchtvaart werd en wordt inderdaad soms wel domping gebruikt. Zijwaarts stelling werd / wordt vaker toegepast. De redenen voor de domping zijn echter heel anders dan in de modelbouw.
De meest voorkomende redenen zijn:
Een andere (meestal grotere) motor die toch in die kist moet passen.
Om het zicht van de piloot naar voren te verbeteren over die grote(re) motor. Of soms bleek gewoon het ontwerp niet goed te zijn en kon de piloot naar voren te weinig zien. Dan was de motor wat dompen vaak een simpele en snelle oplossing. Die zichtverbetering was bijvoorbeeld bij de Spitfire het geval, ook bij de meeste van de andere genoemde toestellen.
Heel soms was het wel nodig om de neus wat naar beneden te trekken als de nieuwe motor zoveel sterker was dat anders het bereik van de trim niet meer voldoende zou zijn. Men was er toen wel snel achter dat dit een beetje het paard achter de wagen spannen was. Het zou beter zijn geweest als het toestel aan die nieuwe motor werd aangepast maar dat zou een enorme ingreep in het oorspronkelijke ontwerp betekenen. Het probleem was dat daar meestal geen tijd voor was, het was oorlog of de dreiging daarvan was heel groot. Vooral de Amerikanen dachten er zo over. Een zo groot mogelijke motor met zo veel mogelijk pk's. Kwam er een sterkere motor beschikbaar dan werd hij zo snel mogelijk ook op oudere toestellen gezet als er tenminste voldoende motoren waren maar dat is een ander verhaal.
Er is toen wat "af gerommeld".

 

Ik weet dat zicht een rol gespeeld zou kunnen hebben, maar dat was niet enkel de reden, en het lijkt me ook onwaarschijnlijk dat op zo'n doorontwikkelde kist als de Spitfire maar wat aangerommeld werd. Ik weet niet wat je bron is waaruit blijkt dat de ontwerpers alleen down-thrust gebruikten voor zicht, en ik weet dat iedereen alles kan schrijven, dus een bron als deze hoeft ook niet betrouwbaar te zijn, maar ik kom op zijn minst geloofwaardige teksten tegen die toch meer aansluiten bij het klassieke down-thrust verhaal:

"The propeller axis can also point slightly down in order to move the thrust line closer to the center of gravity, reducing thrust-related trim changes, and to reduce the P-factor effect (sideways shift of the thrust vector) at high angle of attack. This is called downthrust. One example would be the RR Griffon-engined version of the Supermarine Spitfire: When the new engine was installed, its lower thrust line required 2° more downthrust."

Het is zeker zo dat ze bij de Spitfire in de eerste versie juist geen domping hadden, en door de lagere thrust line van de nieuwe motor ze die wel hebben toegevoegd. Dat ze het juist later hebben toegevoegd, en dat het verband houdt met de motorkeuze, lijkt mij niet pleiten voor een relatie tot enkel zicht..

Enfin, laten we niet te lang over dit onderwerp doorgaan, dat zou een eigen draadje verdienen denk ik. Beiden opties zijn vast okay, ik slaap er nog eens een nachtje over en ga dan aan m'n mock-up beginnen voor de firewall.

 

De Spit waar ik het over had was een soort van prototype om de Griffon uit te proberen, een gewone Spit waar de Merlin uit was gehaald en de Griffon in was gezet. Tijdens de eerste vluchten klaagde de testpiloot dat hij verrekte weinig zicht had bij de start en landing door de bredere motor. Dat heeft men toen dus opgelost door de motor wat te dompen. De latere speciaal voor de Griffon ontworpen Spitfires hadden dat allemaal niet meer omdat er bij het ontwerp al rekening met die andere motor was gehouden. Dat er dus geen domping meer nodig zou zijn heb ik zelf geconcludeerd maar is dus blijkbaar niet juist. Blijkbaar week de Griffon toch zo ver af van de Merlin dat "speciale" aanpassingen nodig waren om toch goed te kunnen vliegen.
Dit werd mij verteld door de mensen die aan de kist aan het sleutelen waren. Die vreemde strips aan de motorbeplating waren me opgevallen. Toen ik vroeg waar dat voor diende was dat hun verhaal. Waarschijnlijk zal ik er nog dia's van hebben denk ik.

 

Dank voor je toelichting, mooi verhaal! Ja, het zou goed kunnen dat in al die variaties die er zijn, er verschillende redenen voor waren. De Hellcat wordt ook genoemd als dat zicht er een onderdeel van was. Wat ook aantoont dat het met beide variaties i.c.m. de trim dus vliegbaar te krijgen is. Maar het levert in mijn ogen ook onheroepelijk een iets ander vliegbeeld op (stand van het vliegtuig).

Momenteel ben ik a/h uittekenen hoe ik 1/1 kan realiseren, dan heb ik in ieder geval de gewenste domping en een beginnetje van de correctie op de p-factor.

 

Of je nu de staart omhoog drukt. Of de neus omlaag trekt. Dat is eender. Echter de staart is een grotere hefboom en heeft dus minder kracht nodig om efficiënt te zijn die twee graden domp op een motor kost veel kracht. En nogmaals werkt eigenlijk enkel bij volgas.

De vliegstand in de lucht verändert niks. Doordat je gas geeft wil het toestel klimmen, dit reduceer je met down Mix. Dit mix je proportioneel, bij half gas vlak vliegen en bij vol gas licht klimmen zoals het hoort.
De romp lijn in de lucht heeft weer te maken met de aanvalshoek van je vleugel tov je romp en de instelhoek verschillen tussen vleugel en stabilo.
Normaliter vliegt elk toestel in de lucht iets met de kont onderuitgezakt. Stabilo ligt dan nagenoeg horizontaal en de vleugel iets opwaarts gericht in de lucht (aanval hoek) dit is een normale houding voor elke propellor kist

Mijn kitfox ligt ook prima in de lucht, niks met het staartje omhoog. Bijgevoegde foto is van een p51 air to air shot waarop je de achteroverliggende houding ziet.

 

En wil je het echt weten kijk dan eens bij de originele fokker.

http://www.airwar.ru/other/draw_1w.html

 

Bekijk hier de motor lijnen

 

Dat is niet waar. Het gaat om de krachtvector van elke kracht, en niet over enkel de hefboom. Dat met hoogteroer propertioneel kan en domping alleen 1 stand heeft klopt. Dat het alleen met volgas werkt klopt niet! Want als je halfgas vliegt, is de kracht van de prop ook minder, en het effect van het klimmen ook, want de vleugel heeft met minder snelheid minder lift. Dus de verhouding motordomping en instelhoek hoofdvleugel is in zekere zin ook een proportioneel effect.

Waarom ik denk dat domping en hoogteroer niet hetzelfde effect heeft teken ik even met krachtvectoren (schetsmatig, niet berekend). In de bovenste situatie met domping is er een kleinere krachtvector omhoog van de hoofdvleugel en een kracht van de prop die naar beneden wijst. Krachtvectoren kun je in een resulterende vector combineren. De mate waarin beide hoeken tot elkaar in verhouding staan laat zien wat uiteindelijk het effect is.

Bij de tekening daaronder (rode gecombineerde vector niet getekend...) wijst de prop vooruit, de vleugel op exact dezelfde wijze omhoog, en is de resulterende kracht dus ook meer omhoog gericht. Ter compensatie geef je up. Dat duwt de kont omhoog (stabilo omhoog) en het draaipunt daarbij is het CG. Ik kan me niet voorstellen dat beide varianten van krachten op de kist hetzelfde netto effect hebben. Maar als iemand daar een betere tekening van maken, graag

Als deze een vlak stabilo heeft, dan heeft ie ook domping. Want die hoek is niet haaks.

Klopt, de originele had geen domping. Die tekening lijkt me overigens niet heel nauwkeurig of betrouwbaar (sowieso lijkt vorm richtingsroer niet helemaal correct).

Overigens, ik waardeer jullie input enorm, wil niet eigenwijs overkomen, maar vind de discussie juist interessant. Het is dus meer weerleggen dan tegenspreken . En ik geloof ook absoluut dat jullie kisten mooi vliegen met die setup, ik wil alleen goed begrijpen waarom! En het wat en waarom van de originele kist en hoe het luchtvaarttechnisch werkt op dit vlak, en hoe dat schaalt naar onze groottes van modellen, daarin ben ik ondanks alle discussie nog niet echt over uit of van overtuigd.

 

Daaraan toegevoegd dat bij meerdere bemande kisten zoals de Spitfire en de Corsair de domping is aangebracht of vergroot toen er in een nieuwere versie een sterkere motor in kwam, bewijst dat er een relatie is tussen hoe groot die krachtvector is van de motor, en de domping. Als je krachtvector van de motor groter is (dus langer wordt), dan moet je hem ook meer naar beneden richten om bij dezelfde gecombineerde resulterende kracht uit te komen.

 

The following illustrations are is an overlay of the F4U-5 SAC drawing on the F4U-4 SAC drawing. The installation of the -32W resulted in the most notable changes. First, because of the added length of the auxiliary superchargers and the horsepower increased it was located about 10 inches farther forward and mounted at a nose-down angle of 2.75 degrees.



Meer vermogen in een kist met hetzelfde profiel en instelhoeken: downthrust toevoegen
Tenminste, als je de balans van de vectoren ongeveer gelijk wilt houden oftewel, het zelfde vlieggedrag wilt.
Doe je dat niet, dan moet je inderdaad met trims aan de gang welke het vliegbeeld dus veranderd.

Zoals eerder aangegeven in het verslag een voorbeeld daarvan over de Spitfire, hierbij een voorbeeld evan over de Corsair, en zo nog veel meer voorbeelden.
Een versie van een vliegtuig, dan een doorontwikkeling met meer vermogen en toevoegen van downthrust.
Hier heel duidelijk de downthrust t.o.v. de centerline te zien bij de latere krachtigere Corsair:



Zoals Rob aangaf is die tekening van de Fokker V.23 niet zo`n goede bron, die komt uit een plastic bouwpakketje met behoorlijk wat afwijkingen in vergelijking met de foto`s van de echte Fokker V.23
Deze afbeelding is eerder geplaatst, hierop kan je duidelijk zien dat onze V.23 is ontworpen met 0/0 motorstand:



Ik heb het zo ontworpen en zit zo ingebouwd in 'de kit', maar een ieder kan kiezen om dat wel of niet te doen.
Dat besloten tijdens het ontwerpen van de V.23 na een discussie over wel of geen down/side thrust en de instelhoeken van de vleugel en het stabilo op het forum: rcscalebuilder.com
Dit Fokker V.23 prototype door Rob heeft een sterkere motor dan ik voor 'gemiddeld' had bedacht.
Door deze krachtigere motor i.c.m. het gebruikte dikke concaaf (org. Fokker) vleugelprofiel maakt dat zoals eerder aangegeven, mijn keuze 1 graad downthrust zou zijn.
En ook nogmaals daarbij, de Fokker vliegt met 0/0, 1/1, 2/2 (en variaties daarop , het is een keuze, het één niet beter dan het andere, maar wel andere consequenties.
Hoop je hierdoor niet extra aan het twijfelen te brengen Rob,... volgens mij ben ik de enige die de keuze van downthrust zou maken... Da`s vier - één

Groeten, Ramses
.

 

Wel grappig mijn kitfox is bedoeld tot 60 cc en heeft standaard als model 2 graden domping. Nu zit er een 90 cc 11 pk motor in ipv een 6 pk 60 cc. Het hoogteroer geeft nu met 0 domping maar 2mm down mix om het toestel goed te laten vliegen. Dat is dus minder dan 2 graden roer uitslag . Dus effectiever. Maar ik blijf bij mijn keuze. Domping heeft zich ook bewezen door de jaren heen. Echter minder effectief heeft het zich bewezen in mijn ervaringen..

 

Dat is overtuigende info uit de praktijk Serge. Ik begrijp wat je zegt, domping en down trim kan allebei, alleen jouw ervaring is dat er minder down trim nodig is dan domping voor hetzelfde effect.

Mijn 'angst' was dat ik veel te veel down trim nodig ga hebben... ik lees bij de Balsa USA kisten (waaronder de DVII) dat sommigen maximaal down moesten trimmen voor een beetje rechtuit vliegen. Maar ik heb ook gehoord dat het stabilo daar niet in de juiste instelhoek ligt (vlak) en dat veel bouwers van die kist het stabilo aan de voorkant ophogen. Dat probleem heb ik dan weer niet.

Dat mijn motor meer dan gemiddeld bedoeld zou zijn weet ik niet Ramses, want een 85cc viertakt is vergelijkbaar met een 55cc tweetakt als ik de pk's tel..

Vanavond op de club ook nog eens over gesproken, gezamenlijk tot de conclusie gekomen dat right thrust niet echt nodig zal zijn met een vleugel van 3 meter span en de geleidelijke gascurve van zo'n WW1 schaalmodel (die gooi je niet ineens open). Dus dat rechts op 0 moet staan daar heb ik wel vertrouwen in. Wat betreft down: gezien de middenvleugel, ondanks de stelhoek, is over het algemeen het idee wel dat je prima zou kunnen vliegen met 0, maar ook gezien het dragende vleugelprofiel is een klein beetje down thrust niet vreemd. Je moet echter niet te veel hebben, want naar beneden trekken is ook geen prettig effect. De vraag is wat die ene graad waar ik nog over twijfel nu werkelijk doet, en jullie ervaringen met 0/0 zijn ook wel geruststellend. Ik slaap er nog even over, en dan weer snel door met de bouw!

 

Is het niet zo dat, naar verhouding van de vleugel, voldoende staartlengte daar bepalender in is?