Invloed van bekledingsmateriaal op vlieggedrag?

Nou, dan snap je toch niet hoe een ejector werkt: als je drijfmedium door de ejector jaagt, neemt deze straal deeltjes mee van het aan te zuigen medium, de mengkegel in. Die deeltjes verdwijnen dus uit de zuigkamer. Daardoor is er minder "stof" in die zuigkamer en word dus de druk in de zuigkamer lager. Fors lager. Dus gaat het aangezogen medium in de zuigleiding stromen, en zo komt er een pompwerking tot stand. Dat is niet iets wat ik vermoed, of zelf verzonnen heb, dat heb ik gewoon zo op school geleerd tijdens de machinisten opleiding, inclusief de natuurkundige principes. De formules allang vergeten, maar ik heb destijds kunnen uitrekenen welke drukken haalbaar zijn met erlke media (lucht vs water, water vs water, stoom vs lucht, etc etc) en rekenen lukt niet op grond van een vermoeden

Hoe ik weet dat de zuigdruk veel lager is dan de toevoer druk, de druk in de straal, de afvoerdruk én de statische druk?

Simpel: Ik ben hoofdmachinist op een schip. In de machinekamer van die boot staat een verdamper (drinkwatermaker) waarin zeewater onder vacuum verdampt word om er drinkwater uit te destilleren.

Het vacuum van deze verdamper word gecreëerd door een enkeltraps, dubbelzuigejector (wat wil zeggen dat deze ejector twee zuigleidingen heeft, eentje voor water en eentje voor lucht, beide aangedreven door één enkele nozzle).
Deze ejector word aangedreven door voedingwater van 3.6 bar. De tegendruk direct achter de water/luchtafvoer van die ejector is een goede 0.7 bar, en deze ejector loost overboord op drie meter onder de waterlijn, de statische tegendruk is dus 0.3 bar.
Deze ejector bereikt moeiteloos een vacuum van 95% ofwel ongeveer 0.05 bar. Lijkt me tamelijk duidelijk....

Je gebruikt verder een hele hoop moeilijke woorden waar ik verder geen reet van snap. Gezien het feit dat jij niet door hebt hoe een ejector werkt, beschouw ik dat als loos gebrabbel. Sorry dat dat wat lomp overkomt, maar dat denk ik op dit moment nu eenmaal.

Ik beweer geenszins dat ik 100% zeker ben dat overdracht van kinetische energie de oorzaak is, ik zeg dat ik dat waarschijnlijker acht dan drukverlagingen door bernouilli of drukgradienten die lucht tegen de stromingsrichting van de omringende lucht in naar voren transporteren. Daarvoor zijn de drukverlagingen die je via Bernoulli bereikt wat te gering (niet heel veel meer dan enkele millibars, mischien een paar tientallen mb).

Groet, Bert

EDIT: Ik weet niet waarom er opeens een heel stuk in het gequote deel vetgedrukt is. Heb ik niet gedaan en ik krijg het er ook niet uit.... sorry daarvoor

 

Bert,

Je hebt zojuist mijn kennis uitgebreid, dank voor het interessante voorbeeld Een onderdruk van 0.95 bar is inderdaad erg veel, dus de pompwerking van de dubbelzuigejector op jouw schip zal inderdaad voor een groot deel berusten op het wegnemen van deeltjes.
Wat ik bedoelde, en waar ik nog steeds overtuigd van ben, is dat de werking van een injector over het algemeen berust op het venturi-effect. Het eerste beste artikel over ejectoren dat google onder mijn neus schuift bevestigt dat. Eigenlijk is een ejector gewoon een venturi-buis, en ik weet wel degelijk hoe zo'n ding werkt.

Ik ben benieuwd naar welke woorden jij allemaal moeilijk vind. Behalve 'adverse pressure gradient' heb ik geen bar ingewikkelde dingen gezegd dacht ik zo. Jammer dat je mijn bericht afkraakt, wellicht kwam het arrogant over maar dat is absoluut niet mijn bedoeling. Het leek me gewoon stug dat het door jou beschreven effect zo'n grote invloed heeft en daarom reageerde ik.

En kun je uitleggen wat je precies bedoelt met 'overdracht van kinetische energie'? Bedoel je dat kinetische energie wordt omgezet in druk, of dat deeltjes naar voren kunnen bewegen doordat ze wat 'snelheid stelen' van andere deeltjes, of iets anders?

Groeten, Pieter

 

Lieve mensen, dit was mijn topic start:

Met alle waardering voor de aanpak om het onderwerp wat te verdiepen drijven de laatste postings wel erg ver weg van de orginele vraag (en helaas met bijbehorende geprikkeldheid en ponteneur van scribenten).

Inmiddels lijkt voor mij dat er wel het idee leeft dat ruwere bekledingsmaterialen beter werken, maar hoeveel beter en waarom dan niet meer toegepast blijft voor mij in het vage.
Waarom ik het in dit forum postte is omdat het toch typisch een vraag is die met de theorie te maken heeft en hoe de theorie zich verhoud met de praktijk.
Dus mocht er ook nog iemand iets zinnigs over mijn vraag hebben?

 

Wel, het antwoord dat Dirk gegeven heeft is correct. Een vleugel met ruw oppervlak zorgt voor een turbulente grenslaag zodat de lucht de vorm van de vleugel beter kan volgen en de grenslaag separeert bij een hogere invalshoek.
Een nadeel van een turbulente grenslaag is dat hij meer weerstand oplevert.

U heeft gelijk. Wat betekent ponteneur? (Is dat Frans?)

Pieter

 

Archaïseer !
Een bruggenbouwer? Nada,
Wikipedia...Lijst_van_Franse_woorden_en_uitdrukkingen_in_de_Nederlandse_taal

 

Inderdaad: ponteneur verbastering van "point-d'honneur", in "op zijn ponteneur staan", op zijn eer gesteld zijn, respect opeisen, op zijn strepen gaan staan.
Toch een normaal in het Nederlands gebruikt woord dacht ik, die de soms wat snelle overprikkeldheid op het forum weergeeft.
En Ron, ik begrijp niet helemaal wat je wilt zeggen, maar hier geen ponteneur hoor.
@Pieter, ik ken de theorie achter turbulentie en ruwheid wel, waarbij het toch wel zo is dat een turbulente grenslaag in het Reynoldsgebied waar ie nuttig is netto ook minder weerstand geeft.
In de globale energievergelijking is het idee zo dat je investeert in een beetje extra weerstand om uiteindelijk over het geheel minder weerstand te bereiken, naast een beter overtrek en seperatie gedrag.
Waarom is mijn vraag dan, wordt dit toch weinig toegepast, of is de mening (of ervaring) dusdanig dat het te weinig oplevert?

 

Ik weet niet zeker of ik jouw vraag 100% goed begrijp. Als het eeste woord 'Daarom' zou zijn, klopt het voor mijn gevoel beter.

Ik beantwoord maar even vanuit 'Daarom ...'.

Ja, jouw redenering

klopt in mijn ogen helemaal. Dat doet men tegenwoordig in wezen ok met het plakken van een turbulator op een glaskist. Wat ik er nog bij betrek is het feit dat je eigenlijk een goed laminair profiel kunt krijgen als je heel nauwkeurig ontwerp, en vervolgens even nauwkeurig bouwt. En dat kan eigenlijk alleen als je CNC mallen bouwt. Kortom 99% van de modelbouwers haalt dat niet. Me too ...
Wat ik ondertussen ook weet via de rekenmodellen, is dat als er iets (net) niet goed is, dan volgt een natuurlijke omslag naar turbulent, die is altijd een factor 5 1a 10 groter dan een iets eerder subtiel geforceerde omslag. Zelfs een turbulente stroming vanaf het begin (neuslijst) is dan vaak nog beter. ClarkY is niet voor niks nog steeds een succesprofiel. Lees Hartmut Siegmann er maar eens op na.

Overtrek en separatie beginnen allen op dezelfde wijze: de stroming kan het profiel niet meer volgen. De vliegsituatie bepaald of het leidt tot een vervelende overtrek of slechts een performance teruggang. Het is ook allang bekend dat een laminaire wervel (laminaire loslaatblaas) aan de tip een massale stall over de hele vleugel kan initieren.

Dirk.
Dirk

 

Ik wel, ik ben niet te beroerd om als het nodig is op mijn, en die van anderen, elektrotechnische strepen te gaan staan ("xxx jaar e-ervaring hier verzameld" o.i.d.). Mensen op MBF laten m.i. nog te vaak hun licht onder hun vak-/beroeps-halve korenmaat schijnen. Een mens kan ook te bescheiden zijn.
En ik mag er ook graag een argaïsche kreet tussendoor gooien, verdulleme.

 

@Dirk, jep, ik zie het: moet zijn;’’ Waarom, (komma)’’ oftewel ‘’daarom’’.

Waar ik van uitga is dat de staande theorie bij ‘’onze’’ snelheden is, dat gecontroleerde grenslaagturbulentie een voordeel is en glanzend glad zelfs beduidend slechter.
Toch zie ik dat in de praktijk weinig terug.
Dat levert bij mij dan gelijk een reeks vragen op, namelijk:

Is dit effect praktisch te klein om te rechtvaardigen dat we allemaal ruw oppervlak modellen maken of andere turbulentiemiddelen toepassen?

Of is dit effect te onbekend zodat iedereen gevoelsmatig gaat voor ‘’glad is minder weerstand’’?

Of gaat iedereen voor glad en glim is mooier, dan maar minder efficiënt?
Of denkt iedereen dat ze toch met toleranties kunnen bouwen die een laminair profiel zou opleveren?

(Over dit laatste ga ik nog wel eens de degens met je kruisen, Dirk, ik geloof dat we over profielnauwkeurigheid het fundamenteel oneens zijn, maar dat een andere keer.)

Ik weet wel, dat in de wedstrijdzeilerij boten mat en stroef werden geschuurd tot vlak voor de wedstrijd maar hoe de mode daar nu is weet ik niet)

Het lijkt inmiddels toch steeds interessanter om eens vergelijkingsproefjes te doen met identieke modellen maar ook daar ontbreekt me even de tijd; dus als iemand zich hier in de strijd wil werpen?

@Ron:

Dat weet ik maar al te goed Ron, waarom denk je dat ik hier dan weer zo op reageer?
(ik zie mijzelf overigens meer als (zelf)relativerend dan archaïsch, of is dat dan zelfs weer archaïsch? )

 

Peter, dat is al eens door de FMT gedaan. Tijdens een test van het model Titan Attack van titanic airlines. http://www.titanic-airlines.de/tia/tia_main.htm


Tijdens de test hadden ze de vleugel bespannen en glad gemaakt, een andere vleugel hadden ze origineel gelaten als schuim vleugel.

Buiten het gewichtsverschil bleek al snel dat de onbespannen vleugel beter vloog eb presteerde dan de bespannen vleugel.

Helaas kan ik het artikel zo snel niet vinden, daarvoor zou ik al mijn FMT's moeten doornemen, en dat is een verzameling van ruim 30 jaar.............

Ik heb dit toestelletje trouwens ook vele jaren met plezier gevlogen.

 

Bedankt ook TC01, tja alle indicaties lijken toch wel dezelfde kant ten faveure van minder gladde oppervlakken te wijzen.
IK speel zelf met de gedachte om mijn Snowboot (1mtr plankje) nog eens met ruwer oppervlak over te bouwen en dan side by side te vliegen, maar dat wordt dan pas volgende winter: heb nog te veel andere plannen die eerst moeten vind ik.
Ik heb intussen wel een oproep geplaatst in het zweefforum topic Plankie; of er iemand het Plankie met ruwer oppervlak wil bouwen; zou interessant kunnen zijn.
Voor mijn eigen in aanbouw zijnde thermiek-plank (2mtr) heb ik intussen Solartex gekocht, maar dat levert natuurlijk geen vergelijkingsmateriaal op.
Natuurlijk iedereen welkom om hier eventuele vergelijkingservaringen te posten.

 

Peter,

De test met verschillende oppervlakken ligt vlak onder je neus. Mijn OFA is bekleed met Micafilm. De OFA van Hans met Oracover of Oracover light. Beide modellen hebben het zelfde (foute) profiel en zijn op mijn freesbank gefreesd. Hans en ik kunnen de modellen op elkaar, in gewicht, aanpassen en op de helling vergelijken.

Voor- of nadeel in de vergelijking, is dat Hans veel netter bouwt dan ik en Hans heeft, meen ik te weten, een groter kielvak en de rompen verschillen wat.

Een paar weken geleden heb ik weer een paar buizen gekocht om een OFA met het juiste profiel te bouwen (PW 106). In mijn vooorraad is nog voldoende Micafilm om die daarmee te bekleden. Met ca. 13 cm. meer spanw. (ca. 1,63 m) komt die dan aardig overeen met jouw OFA (ca. 1,5 m ?).

Fred

 

Was dat niet die kist die tegen een ijsberg vloog.....?
En dat de onderkant van de vleugel toen helemaal openscheurde omdat het aluminium bij die temperatuur heel bros was geworden?
Volgens mij was het zoiets.....

 

Fred: Mijn zweef-OFA is 154 en mijn motor-OFA is 164 span.
Wellicht komen we (maar denk niet de eerstkomende weken) tot een vergelijkvlucht?

Ik had dit draadje zo uit het oog verloren dat ik zelf de kans gemist heb om mijn tweede Snowboot met bv Oratex te bekleden. (heb ik nog liggen)
Ik heb aan de andere kant niet veel hoop op Oratex maar denk ook aan zijde als mogelijkheid en als een betere kandidaat..
Voorlopig ga ik hem nog niet overbekleden: wellicht na schade of over een jaartje?

Ik zou het wel wat vinden als dit eens op Th niveau werd uitgezocht om maar eens wat te sugereren en dan te bezien of een producent (bij significant resultaat natuurlijk) zoiets kan produceren. (het is maar een hint R.)

Die link van de Titanic doet het niet: ben wel nieuwsgierig.

 

Peter,
Zoals ik schreef heeft mijn OFA een verkeerd profiel. Het uitgangspunt was PW 106 van 8,8% dikte maar is op een of andere manier 7,6% geworden. Ook het model van Hans is 7,6% dik.
Inmiddels heb ik SkyShark buizen liggen om een OFA te maken met het juiste PW106 profiel van 8,8%. Als bekleding denk ik aan mijn laastste resten Micafilm.
Dat we de eerste weken niet kunnen vliegen is geen probleem eerst een vleugel bouwen.Mijn rompen en vleugelbevestiging van de OFA zijn universeel ombouw kost geen vijf minuten.

Als ik je niet meer zie voor de Kerst. Prettige feestdagen en de beste wensen voor het Nieuwe Jaar.

Fred

 

klopt, ze werken schijnbaar aan een nieuwe site. http://www.titanic-airlines.de/index.html.

er staan nog geen modellen op

 

Je weet maar nooit of er nog belangstelling leeft voor dit onderwerp, maar ik stuitte op dit artikel:
http://www.uni-stuttgart.de/akamodell/Windkanal_RES.pdf
Deze metingen leunen sterk tegen de echte vlieg en bouwpraktijk aan (en sluiten ook aan bij mijn belangstelling voor het RES concept)
Interessante uitkomsten over het effect van deelbeplanking, inzakkende bekleding bij open constructies en lichte oppervlakteruwheid (bekleding met Vlies)
Wat betreft algehele ruwheid van het oppervlak lijk ik in mijn gedachten tot nu toe in het ongelijk gesteld te worden!
De ruwe oppervlakken voelen zich toch beter thuis in de lagere reynoldsgetallen dan die waar onze RC zwevers bevinden.
In zekere zin bemoedigend omdat het prettige oracover dan zo slecht nog niet is.

Voor een enkeling hier wellicht toch nog interessant.

 

Zeker interessant, dank u!

 

De wet van Bernouilli (geboren Groninger) geldt als er geen energie uitwisseling plaats vindt.Dit geldt toch niet voor de grenslaag??

 

Toch dezelfde ijsberg die ik al noemde?

Absoluut!