Kraan van Piet.

Beste volgers.
Vanochtend opende ik een PB van, @Tjalldeboer.
Hij gaf een opmerking, die mij aan het denken zette.
De bovenstaande berekening is niet correct, bericht #60.
Ik heb een fout in de berekening gemaakt, moment van de kraanarm verkeerd berekend.

Maar om de fout te herstellen kostte moeite, terug halen van meer dan 50 jaar geleden opgedane leerstof.
Ik heb de berekening opnieuw gemaakt en nu komt het meer overeen met mijn gevoel.

De berekening is nu als volgt:
Moment last(M1) + moment kraanarm(zwaarte punt x afstand)(M2) = moment van de onderwagen(M3) + moment van accu gewicht(M4)
Dus : M1 = M3 + M4 - M2
Last = (M3 + M4 - M2) / gedeeld door de lengte van de lastarm(kraanarm onder de armhoek).
De uitkomst is nu geheel anders.

Volgens de nieuwe berekening, kan de kraan bij een arm van 850mm onder een hoek van 60° ruim 14 kg tillen.
De voet van de kraanarm staat boven de assen van de wielen.
Bijgaand de nieuwe berekening.
Met dank aan de oplettende volger.
Henk

 

Hopelijk heb ik nu alle mechanische onderdelen gemaakt, die nodig zijn voor de nieuwe besturing.
Piet heeft de kraan gebouwd, zoals in werkelijkheid.
De handels worden bediend met servo's. Deze servo's heeft hij op de plaats van de machinist gezet.



Achter de houder met servo's zit de verstelling voor de schuifkoppeling van de tandwielen.
De slag voor de verstelling van de schuifkoppeling is ongeveer 45°, dus ik moest iets bedenken, dat in de kleine ruimte achter de servo's paste.
Onderstaand de plaatsing van een kleine servo.



De opstelling past binnen de houder.
Het volgende probleem was het maken van een koppeling tussen de as van de servo en de verstelas van de schuifkoppeling.
Deze waren in de beperkte ruimte niet 100% in lijn te brengen.
De koppeling heb ik gemaakt als een flenskoppeling met verstelbare nokken. De arm van de servo stuit tegen de nok en zorgt voor de verdraaiing.
Hierdoor hoop ik geen last te hebben van misuitlijning van de beide assen.

Onderstaand maken van de koppeling.
De schijf ø25mm opgespannen op mijn draaitafel en met instumentmakersklem gefixeerd.
De draaitafel is gemaakt door een clublid, die deze aan mij gegeven heeft.



De beide sleuven over 60° zijn gemaakt met een ø3 mm frees.



De koppeling na het met zilversolderen van de naaf, asgat ø5mm.



De ondertussen nieuw gemaakte onderdelen;
- Aan de bovenkant de onderdelen voor de verstelling van de schuifkoppeling, houder servo, en de flenskoppeling met de aanslagnokken.
- Aan de onderkant de nieuwe klemhouder voor de trekstang van de rijwerkrem.



Onderstaand de flenskoppeling gemonteerd op de verstelas van de schuifkoppeling.
Goed te zien de beperkte ruimte.
De servo staat nog niet op zijn plaats.



Nu een indruk met de verstel servo op bijna de juiste plaats.



Voorlopig verwacht ik geen problemen meer op mechanisch gebied.
Ik heb meer bedenkingen over de gebruikte REELY 10 kan. zender.
Deze is deels omgebouwd en door ontbreken van een display kan je niet de werking van de diverse kanalen zien.

 

Eén simpele oplossing Henk;
De REELY10 voor een schappelijk prijsje aan een clubgenoot of op Marktplaats aanbieden, een paar tientjes erbij leggen en een Flysky met display aanschaffen.
Wel in overleg met Piet natuurlijk .

Groet, Bert

 

Dat is nu juist het probleem wat ik nog moet oplossen.
Zelf heb ik twee Flysky zenders FS-i6, 6kan, opgewaardeerd naar 10 kanalen, met dank aan @Edge.
Dus nu zit ik in dubio, instellen op de REELY, of instellen op de Flysky.
De ontvanger hoef ik in elk geval niet te vernieuwen, dit is een kloon van de Flysky en ik had deze al aangemeld op mijn Flysky zender.
Een vervelender probleem is, dat bij de REELY twee kanalen naar buiten zijn gebracht en aangesloten op voetpendalen voor het bedienen van de remmen op de kabeltrommels.
Op naar de oplossing voor dit probleem.
Indien suggesties, laat je niet tegenhouden, of anderen.

Groet.
Henk

 

Ik denk dat je met je berekening aardig op de goede weg bent.
Momenteel staat mijn hoofd er ff niet naar om er dieper op in te duiken.

Vergeet met je berekening niet je veiligheidsmarge te pakken om te zorgen dat je netjes op je wielen blijft staan.

 

Henk,
Ik ken de situatie van je voetpedalen en de verbinding naar de REELY niet, maar stel me voor dat dit zoiets is als wat je bij een PC game voor bijv. raceauto's ziet en waarbij het verbindingskabeltje in dit geval in je zender (stick of schakelaar vervangend) aangesloten zit?
Nu ken ik zowel de REELY als de Flysky zenders niet vanbinnen, maar .... het eigenlijke wiel is hier al min of meer uitgevonden en - zeker als ik zie hoever je met alles al gekomen bent - neem ik aan dat je de bediening in de zender zonder al teveel moeite 1:1 over kan zetten?
Maar misschien zit of bedoel je je opmerking anders.
Groet, Bert

 

In werkelijkheid was Piet de machinist op deze kraan in de opbouwjaren '50 en '60.
De kraan is het meest ingezet als dragline.
Misschien intrappen van een opendeur, maar ik vermoed, dat zolang de kraan niet dompte en de trekkabel van de trekbak niet brak, er op maximale verplaatsing van grond werd gewerkt.
Over destijds de kraan veiligheid, Indien ik het mij goed herinner, dan gold voor kranen een veiligheidsfactor van 66%.
Maar de kraanarm onder 60° kan de kraan toch ruim 9 kg. tillen.

 

Nu ik bedoelde het ook anders.
In de REELY zijn er kanalen, schakelaar en een potmeter losgeknipt en met een kabel verbonden met de voetpendalen, zie foto.
Aan de linkerkant de Flysky en an de rechterkant de REELY met de verwijderde schakelaar en losgeknipte potmeter.


Voor het overschakelen van "kraan" bedrijf naar "rijden" moet ik twee servo's bedienen, rem lichten van het rijwerk en verzetten van de schuifkoppeling voor rijwerk aandrijving.
Dit moet eigenlijk gelijktijdig gebeuren.
In mijn naaimandje heb ik nog een Y-kabel gevonden, dus hopelijk kunnen de beide servo's op één kanaal bediend worden.
Dus op één kanaal kiezen tussen kraanbedrijf en rijden.
Op naar de volgende uitdaging.

 

Vandaag de koppeling in bericht #62 getest.
Wel met een servo tester, maar de verstelling van de schuifkoppeling ging beter, dan verwacht.
De servo verstelde de schuifkoppeling tot tegen de tanden van het rijwerk aandrijving.
De hoofdaandrijving draaide niet, dus ik moest even de tandwielen verstellen.
Hierna. klapte de servo de schuifkoppeling probleemloos op en neer.
Piet had mij al eerder gezegd, dat hij in het groot bedrijf, bij het wisselen altijd iets moest schommelen tijdens het omschakelen.
Mechanisch bijna gereed, de volgende stap is de elektronica.

In de kraan is nu slechts één spanningsbron, 12V lood accu.
In de onderwagen zit een tweede ontvanger, gestuurd door een tweede zender, die alleen de verstelling van de stuurwielen stuurt.
De ontvanger op de onderwagen krijgt vanaf de 12V accu, door een L7806, via de eerder gemaakte sleepring de juiste spanning van 6V.
Het simpele schema:



Voor de aanvullende info:

 

Op een dragline zat totaal geen enkele beveiliging, ook nog niet in de vroege jaren '70
Gewoon onmogelijk. Maar in deze tijd werden de draglines langzaam uitgefaseerd en vervangen door dieplepels, de huidige hydraulische graafmachines; en ook die hadden voor graaf bedrijf geen enkele beveiliging; dat kwam er langzaam in, omdat je met zo'n machine na het graven van een geul, OOK een rioolbuis wilde leggen, en dat gebeurde dan ook.
Alleen, als een hydraulische graafmachine tijdens het werk overbelast werd, dan ging de giek gewoon naar beneden, en dat was niet handig tijdens hijs werkzaamheden. Daarom kwamen er destijds veiligheids ventielen op de giek cilinders. Al met al een roerige tijd, met steeds weer nieuw regels, die niet wet waren en dus niet nageleefd werden.
Zelf zat ik niet in deze branche, maar mijn naaste collega's dus wel, en kreeg ik er wel wat van mee.
Dat was ook de tijd dat Cat uitkwam met een hydraulische graafmachine, terwijl er al tig bekende merken op de markt waren. Toch hebben ze hun markt aandeel toen veroverd.
Wat hijskranen betreft: in de late jaren 60, begin '70 werden veel kranen geleverd met een 85% tabel, Nederland wilde 66% en heeft dat een poos gepropageerd, maar zonder een wettige basis; later, met name onder druk van Duitse fabrikanten is men over gegaan op 75% tabellen, wat nu standaard is.

 

Even Off Topic

Tja, draglines een apart verhaal.
Geen beveiliging, alleen op de giek een wijzertje waar de graden werden aangegeven, verder niets
De machinist wist zelf wel wat wel en niet kon.
Altijd in de lengte richting van de rupsen de bak voltrekken, nooit over de zijkant, als de rupsen dan iets van de grond kwamen aan de achterkant, iets de bak lichten met de hijsdraad en dan ging het wel weer goed De bak lossen over de zijkant ging meestal wel goed.
Geode dragline machinisten waren echt kunstenaars, ze konden de bak wegslingeren en precies op de plek laten neerkomen waar ze bak wilde hebben.
Ook het laden vrachtauto's wisten ze precies wanner de de bak moeten lossen.
Er zijn nog maar weinig dragline machinisten die dit nog kunnen, wat dat betreft is een hydraulische mobiele of rupskraan (dieplepel) een makkie vergeleken bij een dragline.

Vroege, ja vroeger, zolang ga ik al mee, NCK 304 en 305, Ruston Bucyrus 22 RB en 30 RB, Priestman P&H, Menck en Hover draglines vervoerd, toen ook al als invalchauffeur. Dit waren allemaal draglines, die tussen de 20 en 35 ton wogen, helaas vergane glorie.

Maar er zijn nog genoeg grote draglines in gebruik, zoals de merken Sennebogen en Liebherr en nog andere merken.
In Nederland zie deze grote draglines nauwelijks meer, maar in Duitsland draaien nog een aantal van deze grote draglines.
Er worden ook nog steeds nieuwe draglines gebouwd, want is de VS draaien er nog genoeg draglines.
Deze moeten wel aan de strenge normen voldoen en moeten de machinisten allemaal gediplomeerd zijn.
Vroeger begon men als smeerjongen en mocht dan zo af en toe met behulp van de machinist op de kraan draaien en zo werd men dragline machinist.
Het was ook best zwaar werk voor de machinist om met de grote nog mechanische handels en mechanische voetpedalen draaien.
Niks geen hydrauliek en ook best wel veel lawaai, onder andere van de dieselmotor.

 

Dan heb je als inval chauffeur alleen de slechte merken vervoerd Pieter!: de ècht goede was de LinkBelt Speeder, de LS78, 98 en 108, en die hadden allemaal hydraulische bediening, en dat was zeer zeker eind jaren 60 en begin '70. De LS 108 stonden bij Shell in Pernis in de hijskraan uitvoering, waar we wel een lastmoment beveiliging hadden op gebouwd; tja, Shell!

Trouwens de arme mans dragline met joystick besturing (lucht) was de Nobas, in het begin 70er jaren: een oostduits product dat we op een West Duits tractor onderstel monteerden, en er later zelfs Caterpillar motoren in lieten bouwen in O-Duitsland, ter vervanging van de Schönebeck motor, die een copie van de Deutz was, maar die olie lekten als een gieter; kan je nagaan hoe die machinekamers er uit kwamen te zien met de luchtkoeling.

 

Leuk om te lezen. In die tijd werkte ik als meet- en regeltechnicus bij de Shell.
Ik heb destijds nog een hele interne opleiding moeten volgen over hijs- en hefwerktuigen.
Het bruine leerboekje heb ik nog steeds.
Destijds in de jaren 60 - 70 was er ook een heftige discussie over ijzeren, om de twee jaar gloeien, of hoogwaardige stalen sluitingen en kettingen.
Naderhand bij mijn nieuwe werkgever in de Rotterdamse haven werd er alleen het hoogwaardige stalen ketting werk gebruikt.

 

Nog even Off Topic :
Hallo Cor,

Tja, hijskranen zijn toch wat anders dan draglines, volgens mij en werden er andere eisen aangesteld.

Slechte mensen vervoeren slechte merken draglines.

De merken Linkbelt en American kende ik ook toen wel als dragline en wist ook dat deze kranen hydraulische bediening hadden en dat de latere draglines vaak lucht besturing hadden.
De kranen die ik vervoerde waren vaak uit de jaren 50 en 60 van de vorige eeuw, die waren allemaal nog met de mechanische besturing.
Ik ging als jochie van 8 jaar al mee met een dieplader chauffeur, ik woonde toen naast een transportbedrijf, toen waren dat soort draglines toch nog echt allemaal met mechanische besturing.
Toen ik zelf als invalchauffeur ging rijden was het max. laadvermogen van de Nooteboom dieplader 35 ton, met daarvoor een Volvo Titan van 150 PK 2 met aangedreven achterassen en later een Volvo 495 van 240 PK.

Tja, Linkbelt en American draglines waren te zwaar en konden/mochten we niet vervoeren.
Toen was er ook al maximum laadvermogen, maar daar werd toen niet zo vaak op gecontroleerd als nu.

 

Voor mij niet Off Topic.
Ik ben geen bouwer van auto's en kranen.
Daarom stel ik deze aanvullingen zeer op prijs.
Verrijkt mijn kennis.

 

Nu dat de kraan praktisch mechanisch gereed is, eindelijk begonnen met de elektronica.
De laatste mechanische aanpassingen zullen zijn voor de fijn afstelling van de besturingseenheden, servo's.
IK ben gestart met de print met de ontvanger voor de bovenwagen, besturing van de kraanarm hefmotor en de voeding voor de andere ontvanger in de onderwagen.
Deze ontvanger is voor de besturing van de stuurinrichting.
Ondertussen mag het bekend zijn, dat ik zoveel mogelijk met stekkers werk.
Onderstaand de voorbereiding.
Op de foto, links de 10kan. ontvanger, dan de L7806 en vervolgens de nieuwe ESC voor de kraanarmbediening.
Dit is een dual 3S, 6A regelaar(de kraanarmmotor vraagt 1A).
Deze ga ik aansluiten op de gemaakte JST connector op de printplaat.
Aan de rechterkant de JST connector met de op de terminals een ingeklemd stukje blanke montagedraad.



Onderstaand het geheel op de print.



De JST connector platliggend op de printplaat. Aan de linkerkant de regelaar, nog met losse motorkabel, en aan de rechterkant de 6V regelaar voor de onderwagen.

De overige functies in de kraan worden bestuurd met servo's, die bandremmen bedienen voor het vrijgeven van de kabeltrommels.

In mijn berichten #1 en #2 heb ik het over een driestanden schakelaar.
In werkelijkheid draait de dieselmotor gewoon continu.
In het model draait de hoofdmotor ook continu.
Daarom een drie standen schakelaar met de standen:
- Uit
- Testen elektronica.
- Spanning hoofdmotor.
Hierdoor kan je goed de elektronica testen, zonder dat de kraan gaat bewegen.
In de komende dagen het geheel testen en ik ben benieuwd, of alle ontworpen oplossingen ook echt werken.
Groet.
Henk

 

Modelbouwen en modificeren, aanpassen van een model zijn echt twee andere takken van sport.
Nu ik bij de eindfase kom, kom ik dingen tegen, die anders uitpakken, dan gepland.
De afgelopen dagen tegenslagen ondervonden met, de ESC voor de aandrijving van de lier van de kraanarm en de servo van de rem van het rijwerk.
De gekochte ESC bleek niet geschikt voor, voor- en achteruit. In de spec stond "two way", maar het bleek een dubbele "twin" te zijn, die twee motoren kon aandrijven.
Daarnaast bleek achteraf, dat de maximale BEC uitgangsstroom van deze niet voldoende was voor de nieuwe zware 3,6 kgcm servo's.
Daarom maar de oude servo(BEC 2A) gebruikt van de stoomregelafsluiter van de stoommodelboot Dockyard V.



Ondertussen zitten er veel kabels en componenten in de achterkant van de kraan.
In de achterkant zit de loodaccu, nu de enige spanningsbron in de kraan.



Je hebt geen voeler nodig om de ruimte tussen de accu en de ontvanger te meten, maar het past.

Volgende modificatie probleem was het verstellen tussen kraanbedrijf en rijden.
Hierbij moet de remservo de rem lichten en de verstelservo(rijwerk servo) de schuifkoppeling met de tandwielen verzetten.
Helaas werkte het niet.
De remservo ging de rem lichten bij kraan bedrijf en de rijwerk servo knalde het rijwerk in, als de rijwerkrem was gevallen.
De eenvoudigste oplossing was het anders monteren van de remservo.
Op de onderstaande foto de oorspronkelijke plaats van de rem servo.



Voor het draaien van 180° van de slag moet de servo verplaatst worden.
Eenvoudig gezegd, maar de praktijk is weerspannig.
Voor de nieuwe montage van de servo moest ik eerst de bovenste rollen demonteren voor het boren van de nieuwe bevestigingsgaten.



De remservo licht nu de rem bij overschakelen van kraanbedrijf naar rijden.
Op deze foto is ook de servo, kleur oranje, te zien die de schuifkoppeling aandrijft.
De grote servo's worden gekoppeld aan de handels op de voorgrond.
Benieuwd, wat ik morgen tegen kom.

 

De loodaccu is tevens een mooi contragewicht, lekker zwaar.

 

Vandaag eindelijk een onderdeel van de kraan kunnen afwerken.
In de onderwagen zijn alle ontvang- en besturingselementen gemonteerd en getest.
Zoals bij mij gebruikelijk ging dit niet van een leien dakje.
Het eerste probleem was de zender, in deze zaten twee defecte cellen.
Voor het laden zie onderstaand.

Op de foto is ook mijn zelfgemaakte instelbare, kortsluitvaste spanningsregelaar te zien.
Na het laden van de zenderaccu's heb ik de spanningsregelaar aangesloten op de onderwagen. Resultaat: niks, noppes, nada
De ESC en de ontvanger, stonden nu onder spanning, de LED op de ontvanger gaf een langzaam knipperlicht.
Ik ben geen deskundige op gebied van binden van ontvangers en zenders, maar toen ik de ESC loskoppelde van de motor en deze alleen gebruikte als voedingsbron, lukte de binding per direct.
De hoeveelheid electronica in de onderwagen is nu alleen de ontvanger en de ESC voor de aandrijfmotor van de verstelling van de stuurwielen.


Aan de linkerkant is nog net een wormwiel te zien.
Dit is de verstelling van de stuurwielen.

.
In het midden, de kleine reductie motor, die via een wormaandrijving de verstelling van de stuurwielen verzorgt.
Door de keuze van de reductie gaat de verstelling zeer langzaam.

Op naar de volgende uitdaging.

 

Nu de volgende uitdaging stelde zich vandaag voor.
Na het monteren van de ontvanger en ESC voor de stuurwielaandrijving, de boven- weer op de onderwagen gezet.
Wel als aanvulling, dat ik de baan van de sleepring heb vertind. Indien mijn geheugen goed is, dan is de dikte van koper op een printplaat iets van 35µm.
Buiten de extra dikte, geeft de vertinning ook een extra corrosie bescherming.
De kraan weer op de wielen en goed te zien de hoeveelheid kabels, die nog netjes weggewerkt moeten worden.



Tot op heden werkt alle elektronica naar tevreden, in de onderwagen zijn de wielen onafhankelijk van de stand van de bovenwagen te verstellen en in de bovenwagen zijn ook reeds diverse functies getest.

Nu over de uitdaging.
De elektronica, zender besturing werkt.
Stationair werken de aanpassingen perfect, maar onder een draaiende hoofdmotor echt niet!
De hoofdmotor drijft de aandrijfas naar de wisselkoppeling tussen kraanbedrijf en rijden aan.



De schuifkoppeling staat nu in de hoge stand en drijft het linker tandwiel aan.
Tussen het boventandwiel en de schuifkoppeling zit oud vet.
Dit werkt als een soort van zuignap. Je moet echt kracht uitoefenen om de schuifkoppeling omlaag te krijgen.
De verstelservo is helaas overleden.
Onderstaand de schuifkoppeling in de onderste stand.



Goed te zien de verplaatsing van de schuifkoppeling en het aangrijpen op het rechter tandwiel.
Oplossing?
De halve mechanische aandrijving van de kraan demonteren, schoonmaken en weer in elkaar zetten.
Hiervoor zal ik met Piet moeten overleggen.
Groet. Henk