Le santisima Trinidad 1:50

90 graden zo stilhangend getest is misschien wel net zo erg als in een flinke vlaag bij 45 graden.

Of moet je dit andersom aanduiden.

 

Kan inderdaad, dynamische/traagheidseffecten kunnennatuurlijk de belasting verhogen. Daarom hou ik in dit soort situaties liever een behoorlijke marge over.

Groet,

Ad

 

ps: natuurlijk komen er in het schip dwarsverbindingen tussen buis en de spanten van het schip om het moment over te brengen naar de romp.

 

Oplegging


Van een oplegging wordt gesproken daar waar een constructie of een constructiedeel is vastgemaakt aan de vaste wereld of aan een ander constructiedeel. Een oplegging beperkt hier de beweging van de constructie of van het constructiedeel. Een oplegging wordt ook wel steunpunt genoemd.
Een oplegging kent 6 vrijheidsgraden, te weten:

1. Verschuiving langs de x-as
2. Verschuiving langs de y-as
3. Verschuiving langs de z-as
4. Rotatie om de x-as
5. Rotatie om de y-as
6. Rotatie om de z-as

Een willekeurige combinatie in de beperking van de verschillende vrijheidsgraden is hierbij mogelijk. Bijvoorbeeld: geen verschuiving langs de x- en de z-as, maar wel langs de y-as en geen rotatie om de x-as en de z-as maar wel om de y-as.
Inhoud

• 1 Types (tweedimensionaal)
• 2 Verende oplegging
• 3 Plastische opleggingen
• 4 Gebruik
• 5 Zie ook

Types (tweedimensionaal)


Schematisch drie opleggingen: rol, mes en inklemming



Balk met halverwege een scharnier (links een scharnieroplegging, rechts een inklemming)


Er zijn drie typen opleggingen:

• Een inklemming zorgt ervoor dat het constructiedeel in dat punt niet kan bewegen, dus niet kan draaien of verplaatsen: alle verplaatsingen en hoekverdraaiingen zijn in dat punt gelijk aan nul. Een voorbeeld is een stam van een boom: die lijkt ingeklemd in de grond. In de praktijk zijn inklemmingen moeilijk te maken: door de grote krachten en momenten die optreden moet een inklemming massief uitgevoerd worden.
• Wanneer verschuiving langs één enkele as is verhinderd, maar het constructiedeel wel vrij kan verplaatsen langs beide andere assen, wordt gesproken over een roloplegging. Een voorbeeld is de opgelegde brug (foto rechts): dit laat de brug toe te bewegen naar links of naar rechts (bijvoorbeeld door krimp of temperatuureffecten), ook een hoekverdraaiing is mogelijk, maar de brug kan niet naar onder bewegen (dan zou de brug zijn nut verliezen).
• Scharnieroplegging. Wanneer geen vrije verplaatsing mogelijk is, maar wel een (kleine) rotatie toegestaan wordt dan wordt gesproken van een scharnieroplegging of mesoplegging. De meeste bruggen zijn scharnierend opgelegd aan de ene zijde, en hebben een roloplegging aan de andere zijde.

 

Dat roept nostalgie op, Luc. Doet me aan 50 jaar geleden denken.

Groet,

Ad

 

nu ik het zie, zou mij dit een 20jaar geleden een belletje doen rinkelen maar niks, daarom toch maar eens gegoogeld.


maar hoe ik het ook draai of keer, het moment moet ergens opgevangen worden. Daarom die verbrede kiel en binnenkant nog dwarselementen.

Zal direct eens een foto trekken van de kiel die af is.

eigenlijk moetenwe de waterverplaatsing van 30 op 30 cm ook meerekenen, maar waar komen we dan
uit.

 

en de foto van de metalen kiel.



30 op 30 cm.

moet toch een enorme waterverplaatsing zijn.

misschien blijft de boot wel gewoon rechtop varen

 

Maar dat is het complexe aan deze situatie, Luc. Natuurlijk moet dat moment opgevangen worden, maar dan door krachten op de zeilen die via mast en wanten en stagen weer op de romp worden overgebracht, en niet te vergeten de hydraulische krachten van het water op de romp en de zwaartekracht krachten.
Maar dit is allemaal zodanig complex dat je verregaande simplificaties in je model moet maken om er toch wat aan te kunnen rekenen.

Groet,

Ad

 

Luc hoe dik is je kiel, kan ik het ~ uitrekenen.
Of anders doen zoals Archimedes, bak met water vullen tot aan de rand, kiel volledig onderdompelen, water dat over de rand vloeit opvangen en meten

 

daarom dat ik het nu gewoon zo ga proberen, "trail and error" of zoiets.

ik denk dat het gewoon heel moeilijk te berekenen valt en dat men al praktisch moet vaststellen.

vroeger was dit ook het geval, maar dan verloor men het schip.

nu kan het ook gaan gebeuren.

 

OK, maar je kan wel wat mogelijkheden van falen elimineren.
Je hebt die proef gedaan waarbij de staven blijvend gingen doorbuigen. Als je die zelfde proef zou doen maar dan met een momentarm van 70% van de 330 mm(?), zouden ze dan wel elastisch blijven?

Daar gaan we toch niet vanuit. Je bent al lang met dit schip bezig, en dat gaan we natuurlijk niet zomaar in stukken laten breken.

Groet,

Ad

 

Ik kijk twee uur niet en kijk eens wat een posts.

Heb jij bij jouw berekening geen veiligheden meegenomen Ad?

Zo heb ik het ( ook alweer 20 jaar geleden, hmm) altijd geleerd. Dat was dan wel voor betonstaal maar het principe blijft gelijk.

Ik denk om heel eerlijk te zijn dat een dwarsgetuigd schip bij niet meer dan 3 Bft te zeilen is en dan nog het liefste voor of aan de wind. Ik heb een aantal keer met de tour de Fossa meegezeild, daar voeren toen ook een aantal dwarsgetuigde schepen in mee en die kwamen slechts met veel moeite tegen de wind in. Het zal ook wel een eigenschap van het soort schip zijn.
Uitgaande van die 3 Bft maak ik me opnieuw geen zorgen. Het ziet er allemaal degelijk genoeg uit Newbie.

 

ik hoop het.

dus dezelfde test maar dan 330*0.7= 23cm de draadstangen maar laten oversteken.

 

Als je veiligheden in rekening wilt brengen heb je voldoende gegevens nodig, William.
Ik ben m'n werkzame leven ooit begonnen met het ontwerpen van kernreactor drukvaten. Daar was alles tot de kleinste details bekend, zowel aan de belasting kant (drukken, temperaturen, en schommelingen van beiden) als aan de "weerstand" kant (materiaalsterkte). Dan kan je met een redelijke nauwkeurigheid veiligheden inbouwen, en die waren dan ook nog gedifferentieerd naar het soort belasting (normal, upset, emergency en faulted). En toch ging het dan nog wel eens fout (Three Mile Islands - Harrisburg, 1979).

In dit geval is er aan de belastingkant het nodige bekend, maar aan de weerstand kant ontbreken de materiaal eigenschappen voor materialen die zonder specificatie geleverd worden tast je volledig in het duister. Vroeger kon ik nog wel eens een proefstukje meenemen en daar een trekproef aan uit laten voeren. Die tijd is echter voorbij, misschien zou het nog wel voor me gedaan worden maar daar wil ik geen misbruik van maken.

Het enige wat je dan kan doen is een ondergrens voor de sterkte (rekgrens) hanteren. Als ik dat deed, dan kwam de 10 mm draadstang bij 90° slagzij kritisch uit, en dat bleek ook uit de proef die Luc uitgevoerd heeft. Veel over de grens was het niet, dus bij een slagzij van 45° (belasting 70% van die bij 90°) kan je ervan uitgaan dat je een veiligheidsmarge van zo'n 20% hebt. Echt veel is dat nou ook weer niet, omdat de eerder genoemde dynamische aspecten niet in rekening worden gebracht.

Al met al blijft het veel duimen zuig werk, en zoals Luc zegdt "trial and error". Je kan alleen maar proberen de "error" kansen te minimaliseren.

Groet,

Ad

 

Inderdaad, dat is dan qua buigend moment representatief voor 45° slagzij.

Groet,

Ad

 

Ik dacht het wel, zelfs de meeste ingenieurs tegenwoordig schudden deze formules niet meer uit hun mouw.

René zijn berekening heeft mij de ogen geopend, ik zat er een factor 10 langs.

Door de 2 oplossingen van René toe te passen, hoop ik dat het moment zich via verschillende wegen wordt overgebracht op de romp en alles onder controle brengt.

 

Met wat geluk kom je tot 60° van de windrichting met kruisen, door de vorm van de razeilen.
Als je dan ook nog drift hebt van 20° heb je nog maar 10° boven een koers dwars op wind; dat schiet natuurlijk niet op.

 

Juist nog naar de winkel geweest voor stevige bouten voor een ander klusje.

Wat blijkt ofwel staat er niks meer op de bouten ofwel stond er 4.8 op.

Waar zijn de gewone 8.8 bouten die nog iets deugden.

Tegenwoordig met die "DHz-zaken" moet alles max winst zijn door prul te verkopen.

Vleugelmoeren M10 inox hadden ze ook niet, en inox en galvaniseerde bouten mochten ook niet samen gebruikt worden, dacht ik. Corrosie of zoiets

 

het is niet zozeer een eigenschap van het soort schip als het gaat om de tuigage maar de rompvorm. Tijdens de race of the classics zijn wij met onze schoener regelmatig ingehaald door de clipperbrik de morgenster puur omdat die sneller was en daardoor minder last had van drift (verlijeren)

 

Dan heb ik alle tijd om mijn ra's te bedienen.