Lessen van de F5J clinic – MAC en zwaartepunt berekenen

[RJA]

Ik heb de boel nu nagerekend met het rekenprogramma van Dirk.

Er blijkt dat ik er met mijn 'papieren' methode niet heel ver naast zat. De inschatting dat ik nog wel een aantal millimeter naar achter kon klopt in ieder geval - maar het mag zelfs wat meer zijn.....

Ik vlieg nu met een CG van 90,5 mm. Uit de berekening blijkt dat dit overeenkomt met een Static Margin van 8,8 en een MAC% van 33.

Uitkomsten:

SM: 8,8%.....CG: 90,5.....MAC%: 33
SM: 6,5%.....CG: 96........MAC%: 35,3
SM: 4,0%.....CG: 101.......MAC%: 37,8 (maar ik ben denk ik nog niet zo'n goede vlieger als Dirk)

Het neutraalpunt ligt op 110.5 mm.


Kortom, ik kan nog zeker 3 tot 5 mm "veilig" naar achter met mijn CG.




INSTELHOEK??


Het verhaal van het verkleinen van de instelhoek wil ik even goed snappen:

Op dit moment heb ik al enige clicks down bij gemixed (pendelroer) - en ik begrijp dus dat als ik de CG nog meer naar achter verschuif ik de instelhoek nog meer moet verkleinen en dus nog meer down moet bij-trimmen.

Maar (zie post #4), dat hoef ik dus alleen te doen als ik het toestel zie pompen NADAT ik het zwaartepunt naar achter heb verlegd - begrijp ik dit goed?




PROCEDURE - zoals ik het nu begrijp:

VOOR een nieuwe duikproef EERST zodanig UP trimmen dat het toestel net niet gaat pompen.

Dan de duikproef - indien het toestel snel hersteld kan het zwaartepunt naar achter. Ik zou vervolgens moeten merken dat het toestel met dit nieuwe zwaartepunt WEL gaat pompen en dat ik dus een beetje down bij moet trimmen - om de instelhoek te verkleinen.

Vervolgens weer een nieuwe duikproef, het toestel zou dan minder snel uit de duik moeten herstellen - en zo verder, mm voor mm.....

Dank!

 

[frans46]

Dat klopt helemaal.
Door gewicht in de neus er uit te halen heb je enige downtrim nodig om je toestel weer te laten glijden.
Soms worden deze proeven gedaan door een plakje (vierkante centimeter) lood bij de staart aan te brengen met wat tape. Dat kan een stapeltje worden. Thuisgekomen moet je de complete zwever dan op de CG weegschaal plaatsen om het nieuwe CG punt te bepalen. Uiteindelijk ga je aan de hand van lipogewicht correcties aanbrengen. Die wordt uiteraard lichter.
Jij hebt een pendelstabilo dus wordt de laatste gevlogen instelling het nieuwe 0 punt. Je hebt dan ook totaal geen zorgen over een instelhoekverschil.

Ik denk overigens dat je over de 100 mm gaat komen met jou CG doordat ook jou vleugelachterzijde in één lijn ligt.

 

[frans46]

Door het slechte weer heb ik besloten de 125 gram zware lipo te vervangen door een 100 gram versie. Dat wordt een 3S 1000mAh die de 30 Ampere gemakkelijk kan leveren.
Het CG wordt daardoor ca. 7 mm naar achteren verplaatst om even een indicatie te geven.

 

[RJA]

Super bedankt Frans,

Ik snap het helemaal.

Ik denk dat ik op deze manier ook nog eens 40 gram kwijt raak door naar een 1800 mAh accu te gaan ipv 2200.

Dan kom ik op 1660 gram en een belasting van 25.55 gr/dm2

Geen slecht vooruitzicht!

Roger

 

[arno888]

Ik heb de boel nu nagerekend met het rekenprogramma van Dirk.

Er blijkt dat ik er met mijn 'papieren' methode niet heel ver naast zat. De inschatting dat ik nog wel een aantal millimeter naar achter kon klopt in ieder geval - maar het mag zelfs wat meer zijn.....

Ik vlieg nu met een CG van 90,5 mm. Uit de berekening blijkt dat dit overeenkomt met een Static Margin van 8,8 en een MAC% van 33.

Uitkomsten:

SM: 8,8%.....CG: 90,5.....MAC%: 33
SM: 6,5%.....CG: 96........MAC%: 35,3
SM: 4,0%.....CG: 101.......MAC%: 37,8 (maar ik ben denk ik nog niet zo'n goede vlieger als Dirk)

Het neutraalpunt ligt op 110.5 mm.


Kortom, ik kan nog zeker 3 tot 5 mm "veilig" naar achter met mijn CG.

Rekentechnisch klopt dat allemaal perfekt.
Één andere veel belangrijkere faktor (niet te berekenen) is echter de piloot zelf. De positie van het zwaartepunt valt namenlijk niet tot 2 getallen achter de komma uit te rekenen! De ene piloot vliegt liever ietsjes voorlijk en de andere heeft om lekker te vliegen een zwp nodig wat een tikkie naar achteren ligt. En deze verschillen kunnen best royaal zijn. Bij de tegenwoordig erg populaire Xplorer praat je al gauw over verschillen van één tot twee centimeter op een koorde van 270 mm

 

[DirkSchipper]

Ik ga hier even reageren op een heleboel berichtjes, zonder specifiek deze of gene te antwoorden, want eea. loopt teveel door elkaar heen/heeft teveel verband met elkaar.

Eerst de makkelijkste (en die wel persoonlijk) @Arno: Je kunt het ZW-punt wel heel nauwkeurig uitrekenen. Desnoods tot op 13 decimalen. Bij de relevantie daarvan kun je je twijfels plaatsen. Dan beging persoonlijke vliegstijl en kunnen een (belangrijker) rol te spelen. Dat is wat jij probeert aan te geven volgens mij.

ZW-punt(wijziging) en up-/down trimmen:
Stel je hebt een redelijk vliegende kist, maar de duikproef geeft aan dat het ZW-punt nog wat verder naar voren moet. Je doet er wat lood bij, en verder doe je niets (niet trimmen), en je gaat weer vliegen.
Tijdens de vorige vlucht lag het ZW-punt voor het N-punt (veroorzaakt een duikneiging) en het instelhoekverschil (up-trim) compenseerde dat goed/perfect.
Nu heb je er lood bij hebt gedaan wordt de duikneiging sterker.

Als je harder gaat vliegen neemt de effectiviteit van het stabilo harder toe dan die van de hoofdvleugel. Fotor heeft daar ooit een hele fraaie theoretische uitleg over gegeven, maar dat gaat hier te diep.

Door die sterkere duikneiging gaat de kist sneller vliegen, door de hogere snelheid neemt effectiviteit van het stabilo harder toe. Er stelt zich een nieuw evenwicht in BIJ EEN HOGERE SNELHEID.
Een paar puntjes up trimmen verlegt dit evenwicht weer naar een betere (comfortabeler) snelheid.

Daarom altijd:
- ZW-punt naar voren ==> iets up trimmen
- ZW-naar achteren ==> iets down trimmen
Uitgaande van een daarvoor redelijk goed getrimde vlucht.

Zijn we eenmaal in de buurt van een redelijk ZW-punt (duidelijk minder dan 15%, laten we zeggen 11%-9%) dan is het uit de gewone vlucht afleiden van een goed ZW-punt niet zo makkelijk meer. Dan nemen we onze toevlucht tot de duikproef. En de daaruit te halen conclusies blijken voor velen tegenstrijdig/verwarrend.
Bij de duikprof ga je harder vliegen, de effectiviteit van het stabilo neemt toe. Stel het ZW-punt ligt nog een tikkie teveel naar voren, en het stabilo (trim) compenseert dat netjes tijdens de normale vlucht. Dan gaat dat stabilo dat nu (door de verhoogde effectivitiet) teveel corrigeren. Dat blijkt omdat nadat je het down drukken hebt gestopt, door de verhoogde effectiviteit/snelheid, het stabilo (te)veel up geeft, en de kist te snel omhoog gecorrigeerd wordt. Dus: lood eruit en een puntje down-trim.

Maar het uitgangspunt was al een redelijk ZW-punt en instelhoekverschil. De correcties zijn dus sowieso klein: een paar mm ander ZW-punt, 1-2 klikjes trim ...
Hoe verder het ZW-punt naar achteren (en bijbehorend kleiner instelhoekverschil) hoe minder de kist zichzelf corrigeert agv. verstoringen in de vliegstand door luchtbewegingen. Hoe vaker de piloot moet ingrijpen. Hoe beter de piloot, hoe sneller en beter hij dat corrigeert.

Hier begint dus de kwaliteit van de piloot een rol te spelen. Soms noemen we dat vliegstijl of smaak, maar naar mijn mening is dat gewoon een kwestie van: je moet teveel corrigeren naar jouw gevoel, je kunt dat niet.
Het heeft ook domweg te maken met de kwaliteit van je ogen (los van een bril). Er zitten grote verschillen tussen wat de een of de ander kan zien, heb ik gemerkt. Ik zelf hebt redelijk goede ogen, dat merk ik bij het slepen. Dan wil de sleeppiloot veel eerder los dan ikzelf nodig vindt, of bij het vliegen in een dikke bel. Dan kan ik veel langer doorgaan dan een ander. Toch ken ik iemand die dat nog 2x langer en verder kan dan ik. Die veel meer details ziet dan ik ...

De conclusie: onder de pakweg 7%-8% Stabiliteits Marge beginnen persoonlijke zaken een duidelijke rol te spelen. Dat is veel groffer dan je een ZW-punt en instelhoekverschil kunt berekenen. Dat nauwkeurige rekenen is dan ook enkel zinvol om de grenzen te bepalen. 10% SM is een goed startpunt voor een nieuwe onbekende kist. Daarna ga je naar achteren met het ZW-punt. Dan is het fijn om te weten waar het 'never-to-exceed-punt' ligt. Want met een ZW-punt ook maar 1 mm achter het N-punt, mag je bidden dat je de kist weer heel op de grond krijgt.

Nog een andere tip om te constateren of een ZW-punt te voorlijk of achterlijk ligt (vooral geschikt als het al heel aardig ligt): bij een te voorlijk ZW-punt heeft een kist bij het rondjes draaien (thermieken) de neiging de bel in te duiken (steeds steiler draaien, (veel) ondersteuning met rol nodig), bij een te achterlijk ZW-punt wil hij er juist uit, vlakker gaan vliegen. Dit is iets wat je (mij) pas na een tijdje begint op te vallen. Ik ben de duikproeffase dan al lang voorbij.

 

[frans46]

Dirk ik vind je verhaal erg duidelijk. Als je na enige duikproeven en bijstellingen in de beurt komt van het berekende ZW-punt gaat je toestel anders reageren, is minder zelfstabiliserend en reageert feller op enige roeruitslag. Dat is het gebied waar je eigen smaak een grote rol gaat spelen.

Roger en ik kwamen met dit onderwerp omdat we beiden vonden dat de neus te gemakkelijk gaat zakken in het bochten werk. Beiden zijn we te vroeg gestopt door de ZW-punt getallen die ze bij topmodel opgeven. Je komt dan al gevoelsmatig in conflict met de "bouwtekeningen" die je bestudeerd hebt.

Topmodel heeft veel vleugels die van de ene tot het andere zijde één rechte achterkant hebben. De gemiddelde dragende lijn zal dan enigszins pijlvormig zijn en dat blijkt ook uit de plaatjes van het rekenprogramma. Mijn vraag is nu: is dat nadelig ? Is een rechtdoor lopende hoofdligger of koolstofbuis niet beter ? Hoe groot is dat nadeel bij benadering mocht het nadelig zijn ?

 

[DirkSchipper]

Aerodynamisch noemen we een vleugel recht/ongepijld als de kwartkoordelijn (25% achter de neuslijst) haaks op de vliegrichting staat. Die kwartkoordelijn is van theoretische oorsprong, maar heeft wel degelijk praktische betekenis.

Wat achtergrond:
Een profiel genereert lift. niet op één punt, maar van neus tot achterlijst. Maar ook niet lineair verdeeld, maar meer lift vooraan dan achteraan. Om te kunnen rekenen doen we alsof die lift in één punt aangrijpt (als een soort gewogen gemiddelde van al die kleine liftkrachtjes die over het profiel verdeeld zijn).
En om het lastiger te maken: die verdeling is ook niet constant. Hoe groter de invalshoek, des te meer concentreert de lift zich vooraan (bij de neus). Kortom: het lift middelpunt verplaatst zich naar voren met een groter wordende invalshoek, en naar achteren met een kleinere invalshoek.

Met een veranderend aangrijppunt van de lift valt moeilijk te rekenen. Daarom heeft men gekozen voor de volgende oplossing:
- we doen alsof de lift altijd op één punt aangrijpt, en
- we introduceren een draaimoment (dat op dezelfde plaats aangrijpt) waarvan de grootte verandert met de invalshoek.
De kwartkoordelijn blijkt de plaats waar dat moment het minst van grootte verandert.

Stel nu: je hebt een flink achterwaarts gepijlde vleugel. De draaimomenten van aerodynamische oorsprong veranderen niet door de pijlstelling, want ze zijn eigenlijk kunstmatig. Maar het aangrijppunt van de gehele lift (over de hele vleugel gemeten) verplaatst wel naar achteren omdat vleugel (gemiddeld) ongeveer de helft van de achterwaartse verplaatsing van de tip naar achteren is verplaatst.
Maar de vleugel zit nog wel vooraan aan de romp bevestigd. Daarmee heb je dus een extra moment gecreëerd, bovenop de aerodynamische momenten.
Daar moet je vleugel wel tegen kunnen. Dat kan best, dan maak je hem sterker op torsie. Maar daardoor wordt hij weer zwaarder.
Uiteraard geldt precies hetzelfde voor een voorwaarts gepijlde vleugel.

Conclusie: een zo licht mogelijke vleugel is zo torsie-arm mogelijk, en is dus ongepijld.

Maar we hebben niet enkel met mechanica van doen. Aerodynamica speelt ook een belangrijke rol. Stel je twee profieldoorsnedes voor van een vleugel vlak naast elkaar. Koordes gelijk, kwartkoordelijn haaks. Bij de profielneus daalt de druk eerst heel sterk, om al snel weer op te lopen. Als die twee doorsnedes gepijld (bv. achterwaarts) tov. elkaar liggen, dan liggen de gebiedjes met gelijke druk niet meer naast elkaar, maar zijn de drukken aan de tipkant iets naar achteren geschoven. Die liggen dus naast de iets hogere drukken van het wortel-kant-profiel. Daardoor wordt de stroming een beetje afgebogen richting tip. Het gevolg is dat de lift wat richting tip verschuift. Dat versterkt de tipwervel, en omdat de tip meestal wat kleinere koordes heeft wordt de vleugel ook tipstall gevoeliger.
Het omgekeerde gebeurt ook: bij voorwaartse pijling wordt de stroming richting wortel afgebogen, genereert het middendeel van de vleugel wat meer lift en vermindert de tipwervel. Beide zeer gewenst.

Je ziet dan ook dat de meeste moderne kisten een (zeer kleine) voorwaartse pijlstelling hebben (neuslijst ±haaks, achterlijst naar voren lopend). Klein om de mechanische torsie binnen de perken te houden, naar voren vanwege de positieve aerodynamische effecten.

En er zijn meer (aerodynamische) effecten:
- achterwaartse pijlstelling verhoogd de richtingsstabiliteit
- zo'n achterwaarts sterk afgerond tipje genereert een kleine wervel die weer positief op de tipstall uitwerkt.
- ...

Antwoord op je concrete vragen:
- Een ligger beheert de buiging. Ja hij ondervindt ook de effecten van evt. torsie, maar dat is beperkt qua omvang. Rekentechnisch te verwaarlozen.
- De huid beheerst de optredende torsiekarachten. En ja, ook die heplt wat tegen de buiging. Maar daar is die weer te verwaarlozen.
- bij kleine pijlstellingen wegen de torsie-nadelen niet op tegen de aerodynamische voordelen. Klein is <<10 graden (5 of minder).

Een truuk is eerst wat (meer) voorwaartse pijlstelling en aan de tip weer wat achteraartse. Die extra torsiekrachten heffen elkaar dan weer een beetje op.

 

[PH_AJH]

off-topic:

Ik zelf hebt redelijk goede ogen, dat merk ik bij het slepen. Dan wil de sleeppiloot veel eerder los dan ikzelf nodig vindt,

Mijn sleper is veel kleiner dan jouw zwever....en ergens achteraan bungelen is veel makkelijker dan de richting bepalen. Heeft niks met mijn ogen te maken

Nog een andere tip om te constateren of een ZW-punt te voorlijk of achterlijk ligt (vooral geschikt als het al heel aardig ligt): bij een te voorlijk ZW-punt heeft een kist bij het rondjes draaien (thermieken) de neiging de bel in te duiken (steeds steiler draaien, (veel) ondersteuning met rol nodig), bij een te achterlijk ZW-punt wil hij er juist uit, vlakker gaan vliegen. Dit is iets wat je (mij) pas na een tijdje begint op te vallen. Ik ben de duikproeffase dan al lang voorbij.

Berekeningen van het zwaartepunt zijn voor mij nodig om een onbekende kist veilig in te vliegen. Datzelfde gaat op voor de waarde die een fabrikant opgeeft of die op een tekening staan. Daarna begint een ander verhaal veel belangrijker te worden.
Jij hebt het over TE voorlijk en TE achterlijk maar zelf zie ik dat echt anders. Het optimale zwaartepunt voor hellingvliegen of zo optimaal mogelijk hard danwel langzaam vliegen ligt ergens anders dan het optimale zwaartepunt voor thermiekvlucht.
Ergens anders viel al te lezen dat het naar voren verplaatsen van het zwaartepunt helemaal niet zulke enorme verschillen in efficiëntie geeft. Veel belangrijker is (voor F5J) het bochtengedrag. Dat is van veel meer dingen afhankelijk dan het zwaartepunt. Romplengte, staartvolume, uitslagen en niet te vergeten: persoonlijke voorkeur.
Ik ben het dan ook helemaal met Arno eens dat het rekenen weinig zinnig is, al helemaal niet op 2 cijfers achter de komma. Je kunt er een uitgangspunt mee berekenen maar meer heb je er niet aan.

Ik bereken zelden een zwaartepunt, hooguit bij een nieuwe kist. Daarna pas ik het al vliegend aan tot ik tevreden ben en de waarde zal me dan echt worst wezen. Alleen als ik ga verbouwen balanceer ik een kist, zodat ik weet waar het zwaartepunt ligt en ik het na de verbouwing weer op dezelfde positie kan leggen.

 

[arno888]

Ik wil aan dit verhaal ook nog wat toevoegen.

Dirk heeft het bijvoorbeeld een paar keer over hoe een kist zich gedraagt bij een paar klikjes trim up of trim down en dat doe je dan uitgaande van je voorgaande instelling om zo te bepalen hoe een wijziging aan bijvoorbeeld je zwp uitpakt.
Nou zal het wel aan mij liggen maar ik vlieg mijn toestellen (van een, 1 meter smijtertje tot en met een 7 meter schaalbak) met mijn trimschakelaar Die wordt tenminste continue door mij gebruikt en ik kan mij geen vlucht herinneren waarbij ik niet met de trim gespeeld heb.
Het is zelfs zo erg dat Corrien mij elektronica moest toesturen omdat de trimschakelaar voor hoog /laag van mijn zender versleten was en dit is geen grapje

Dit betekent dus dat ik kennelijk net andersom te werk ga als omschreven door Dirk . Met mijn trimschakelaar probeer ik mijn toestel zo (snel) te laten vliegen, zoals het mij op dat moment past. Dat is o.a. afhankelijk van de condities van dat moment, zoals de wind. Gedraagt het toestel zich niet zoals ik dat verwacht, bij de door mij gekozen instelling, komt de volgende stap. Namenlijk experimenteren met het zwaartepunt en met roeruitslagen.
Door Dirk genoemde kenmerken als het gedrag bij de duikproef en een zwaartepunt wat te ver naar voren (zou kunnen liggen) ligt wanneer de kist wil induiken bij het maken van een bocht, of omgedraaid blijven natuurlijk volledig van toepassing.
Alleen is mijn uitgangspunt een tikkie anders en probeer ik de kist dat te laten doen wat ik wil en niet omgedraaid.....

 

[RJA]

Nou mensen, dank voor alle overpeinzingen - heb het wel twee keer moeten lezen...

Het hele duikproef, instelhoek en trimverhaal is mij nu goed duidelijk. Natuurlijk weet ik dat het berekenen van je ideale zwaartepunt slechts een startpunt is van veel ge-experimenteer.

Maar mij leek het gewoon nuttig om de boel eens na te rekenen om te zien of de theorie ook zegt dat ik nog wat naar achter kan. Per slot van rekening vloog ik reeds met een zwaartepunt dat al bijna 2 cm was verschoven t.o.v. het punt dat wordt aangegeven in de handleiding - en dan wil je toch even checken of het klopt.

Maar ik weet wat me te doen staat - vanaf nu verder experimenteren, en een nieuwe bril kopen....


Dank voor alle input - leuk draadje geworden dat ik later zeker nog zal nalezen!

Goed (vlieg) weekend,

Roger

 

[DirkSchipper]

off-topic:

Mijn sleper is veel kleiner dan jouw zwever....en ergens achteraan bungelen is veel makkelijker dan de richting bepalen. Heeft niks met mijn ogen te maken

Weet ik. Ik was al bang dat je zou gaan reageren. Het was het duidelijkst en makkelijkst te omschrijven voorbeeld, maar niet het enige.

Met F3J-formaat zwever kan ik tot ongeveer 1,2 km gaan (rechte lijn afstand, 45 gr, 900m hoog). Dan mag ik niet meer wegkijken. Bij ons op de club (Soest) haken de meesten bij 600-700m af. Ik ken iemand die rustig doorvliegt tot 1500m en dan ook nog kan wegkijken (en de kist weer terugvindt).

 

[PH_AJH]

Je moet niet bang zijn Dirk het is maar een grapje.
Ik ben overigens niet zo van het heel hoog slepen, ik vind 200 tot 300 meter meestal meer dan genoeg.
Zondag maar weer eens proberen als alles mee zit! En een beetje prutsen met het zwaartepunt en zo hihi

 

[RJA]

Zowel op eerste en tweede Paasdag veel geëxperimenteerd met het CG.

Eerste Paasdag stond er redelijk wat wind, een dikke 3 met veel vlagen richting 4 Bft. Het lukte me niet om goed te herkennen hoe het gedrag van het toestel veranderende bij het verschuiven van het CG.

Tweede paasdag was het met 2 Bft veel rustiger en toen heb ik in 5 stappen bijna 17 gram lood op de staart geplakt. Bij thuiskomst nagemeten en het bleek dat ik het CG had verschoven naar 96 mm wat overeenkomt met een Static Margin van 6.5% en een CG of 36% van de MAC. Het toestel komt dan nog steeds uit de duik – maar duidelijk minder snel.

Dit was wel zo ongeveer het verst wat ik wilde gaan. Het toestel is behoorlijk veel gevoeliger geworden. Je moet inderdaad actiever sturen maar het ‘uitmelken’ van thermiek ging veel beter. Overigens heb ik het hier over lage hoogte – boven de 200 meter is het veel moeilijker te zien wat je doet. Ik heb dan meer moeite met goed te anticiperen en dan is die toegenomen gevoeligheid een nadeel.

Kwestie van ervaring denk ik en mijn CG zal – afhankelijk van de omstandigheden – zich dus tussen de 90,5 en 96 mm moeten bevinden.

Die 17 gram lood op de staart vertaald zich naar bijna 50 gram minder in de punt en dat is lekker meegenomen – nieuwe accu’s zijn reeds besteld en met verschillende plakjes lood in combinatie met de mogelijkheid de accu te verschuiven ben ik erg flexibel.

Groet, Roger

 

[frans46]

Door een 1000 mAh lipo te plaatsen tijdens de F5J wedstrijd ben ik van 105 mm naar 112 mm gegaan. Goed kijkend tijdens de wijde bochten van ca. 30 meter ging de neus omlaag en bleek de vliegsnelheid, vooral voor de wind (met de neus naar ons toe) behoorlijk toe te nemen. In het tweede deel van de ronding werd gelukkig de voorwaardse snelheid weer omgezet naar hoogte. Mijn conclusie hieruit, en die van mijn coach op dat moment, de neus zakt nog teveel in bochten en herstel is nog aanwezig. Het zwaarte punt moet nog verder naar achteren en dat ga ik nog uitproberen. Aanwijzingen van persoonlijke smaak ten spijd, wil ik zelf ervaren hoe het toestel zich gedraagt rond dit grensgebied.

 

[Justus]

Voor de wind kent je vliegtuig niet Frans. Je vliegsnelheid veranderd in de bocht niet (niet t.g.v. wind, wel evt. door weerstand van roeruitslagen)

Wel je grond snelheid of te wel je 'ziet' hem wel sneller en langzamer vliegen maar t.o.v. de lucht waar je in vliegt veranderd er niets

 

[Berrie]

Voor de wind kent je vliegtuig niet Frans. Je vliegsnelheid veranderd in de bocht niet (niet t.g.v. wind, wel evt. door weerstand van roeruitslagen)

Wel je grond snelheid of te wel je 'ziet' hem wel sneller en langzamer vliegen maar t.o.v. de lucht waar je in vliegt veranderd er niets

T'is toch wel belangrijk vliegsnelheid in de lucht constant te houden, ongeacht de windrichting die je voelt (of niet voelt). Gisteren startte ik met licht noord oosten windje. Een poosje later dreef de zwever, al constant cirkelend, de hoogte in -> noordwaards....

En weer een uur verder ging het westwaarts. Om het makkelijk te houden

 

[Justus]

Mee eens. Maar als je stabiel in een bocht ligt en verder niet knuppelt zal je snelheid ook niet zomaar toe en af nemen met naar je toe draaien en van je af draaien.

 

[DirkSchipper]

Maar als je stabiel in een bocht ligt en verder niet knuppelt zal je snelheid ook niet zomaar toe en af nemen met naar je toe draaien en van je af draaien.

De snelheid tov. de lucht zal niet veranderen mits ... je ook precies goed 'knuppelt'. Maar:
- een haartje teveel richting maakt dat hij de bocht in gaat duiken. Een haartje te weinig ... de bocht uit snelheid verliest ...
- als de kist door een lokale windvlaag/wervel de bocht in wordt gekanteld, of juist eruit ... zelfde verhaal.

Zonder knuppelen thermieken is een illusie.
Windsnelheid 'zie' je ook niet.

Je zult moeten proberen de kist constant te laten draaien. Dezelfde schuine stand, dezelfde hoogte (los van thermiekstijgen), dezelfde snelheid, dezelfde cirkeldiameter, al cirkelend met de windrichting mee afdrijven, ...

 

[PH_AJH]

Dezelfde schuine stand, dezelfde hoogte (los van thermiekstijgen), dezelfde snelheid, , ...

Mijn ervaring is dat met name die snelheid in rustig/windstil weer makkelijker constant te houden is dan in winderig/vlagerig weer; en dan kun je met een wat achterlijker zwaartepunt vliegen.
Bij vlagerig/winderig weer is de snelheid veel lastiger constant te houden, omdat je gefopt wordt door je eigen ogen. Tegen de wind in heb je de neiging te snel te gaan vliegen omdat je voor je gevoel heel langzaam gaat; met de wind mee heb je de neiging de snelheid er uit te trekken omdat het zo hard lijkt te gaan. Dat geeft die golvende rondjes, die je bij goede vliegers niet ziet. Je moet de kist gewoon laten lopen. Die moet dus goed getrimd zijn anders blijf je knuppelen en de snelheid "corrigeren" (wat vaak een correctie is op het gezichtsbedrog en dus helemaal niet moet)
Een iets voorlijker zwaartepunt maakt de kist stabieler voor wat betreft de snelheid; hij corrigeert zichzelf veel sneller en je moet méér up/down geven om langzamer danwel sneller te vliegen. Persoonlijk vind ik dat dus makkelijker vliegen als er wat wind staat.