Nog een 1e jet : T22 warrior met P160

Spulletjes voor herwerken van de brandstofleidingen zijn aangekomen, dus deze week werk aan de winkel Nieuwe 4mm ID festo leidingen, nieuwe clunk en koperen buis installeren en 2 bijtankjes parallel zetten. Dat zou de luchtbellen moeten elemineren.

Ondertussen op de laptop nog een fotoreeks gevonden van een iets mindere landing (met een sprongetje) maar wel mooi gefotografeerd door clublid Jona !








Enjoy !

 

Beter bekend onder: Buikschuiver :lol:

Leuke foto`s

 

Op de laatste foto's zie je trouwens ook waar ik de week ervoor getaxied heb... Gras een beetje warm geworden

 

Toch blijft 't best een leuke kist.

Hans

 

Ja hoor hanzl, ik heb nog helemaal geen spijt van de aanschaf. Prima leerkist !

Vandaag rotweer, dus ideaal om het fuelsysteem van de T22 eindelijk eens onderhanden te nemen.

Radioplaat eruit, plaat van de canardservo's eruit en tank demonteren. Vervolgens de vilten clunk vervangen door een zelfgedraaide (kegel met gat van 3.6mm) en de 3mm ID messing buis vervangen door een 4mm ID koperen buis. Dat zou al voor flink minder weerstand moeten zorgen. De doorvoer door de flesdop is slechts 3mm ID, doch hier heb ik geen grotere voor en uitboren leek mij toch niet je dat.



Vervolgens de tank van 2 nippels (ID 3.6mm) voorzien ipv 1 nippel (ID 3mm) voor de voeding vanuit de 2 bijtankjes. Bijtankjes komen dan ook parallel te staan ipv in serie vroeger.



Aangesloten met 6mm festo slang (4mm ID) ziet het er zo uit :



Klaar om de tank er weer in te stoppen :



Dan het moment van de waarheid natuurlijk, kijken of alles lekdicht is en dan pompje laten lopen en kijken of er nog bellen vormen in de hopper.
Al bij het vullen van de tank merk ik dat dit vlotter gaat. De bijtankjes vullen netjes gelijk, ziet er goed uit.
De jet een half uurtje afgetankt laten staan, ondertussen frietje gegeten, en dan geen kero aan de tank hebben. Mooi !
Tanks terug leeg getrokken terwijl de vrouw vroeg hoe vaak ik de garage alweer gekuisd had. Viel tegen voor haar want ik had nog niks gemorst
De bijtankjes gaan netjes gelijktijdig leeg en de hoofdtank wordt nu niet meer platgezogen.
Jet rechtop gezet en de hoofdtank terug 3/4 vol getankt. En dan even ecu aansluiten en pompje laten draaien.
Op 5.5V beginnen er zich nog enkele eenzame belletjes in de hopper te vormen, maar op 4.5V kan ik zonder probleem een tank leegtrekken, zonder belletjes in de hopper. Vermits voor de aanpassingen mijn max Vpomp 4.2V was denk ik dat het zo dik in orde moet zijn. Normaal verwacht ik dat mijn max Vpomp nu onder de 4V zal zitten, maar dat zal een testvluchtje uitwijzen.
Hopelijk volgend weekend een beetje fatsoenlijk weer !

 

hey rudy,

ziet er goed uit he, als je zondag komt vliegen dan breng ik de f15 mee

hoop ook dat het eens goed weer word


gtjs
wim

 

Gisteren nog eens een vluchtje gedaan met de T22 en het herwerkte brandstofsysteem.
Ondertussen heb ik er ook een interne gasstart ingestopt (klein gastankje en terugslagklepje van hobbycity als vulklepje) en dit werkt blijkbaar prima, zelfs met het vrij koude weer van gisteren.

De vlucht zelf verliep goed, geen flame-out, maar ook niet volgas verticaal gegaan. Durfde niet, wou eerst toestel terug wat gewoon worden voor ik een deadstick landing ging riskeren.

Bij 't opstijgen wel volgas gegeven en dat gaf geen problemen.

Na de landing wel teleurstelling : flink wat lucht in de hopper, zo'n 3mm kero was vervangen door lucht, dus niet zomaar een belletje. Mogelijk is de kegelvormige clunck bij het aanduiken voor de landing uit de kero gekomen? Der zat nog een kleine halve liter in de tank (juist tot aan de 1e carbon verstevigingsband op bovenstaande fotos. Als ik de jet naar voren kantelde kwam de klunk wel uit de kero.

Pomp voltage was nog hoger dan vroeger : 4.35 Vmax... Snap ik niet goed. Zal eens op de grond moeten testen en het pompvoltage in 't oog houden bij verschillende motorbelastingen.

 

Vandaag eens een run in de tuin gedaan en het pomp voltage is nu wel lager dan voorheen.
3.9V bij volgas en 122700 RPM. Dat ligt al meer in de lijn der verwachtingen.
Max temp was 681°C dus dat zit ook wel goed.

Mogelijk was er bij de vorige vlucht ergens een vuiltje ofzo waardoor het max pompvoltage even hoger gesprongen is.

Der zat ook een bel in de leiding naar de pomp bij het opstarten en ik had deze eens laten zitten om te zien wat er gebeurde. De bel werd kapotgemalen in de pomp en ging als kleine belletjes naar het filter. Bij wat gas geven en tegen het filter tikken kwamen de kleine belletjes er terug uit en verdwenen in de motor zonder verdere gevolgen. Het moet dus al een flinke bel geweest zijn die de motor liet uitgaan.

Naja als het dit weekend goed weer is nog enkele vluchten doen en nog maar eens een volgas verticale proberen.

 

Paasmaandag nog eens een vluchtje gedaan. Turbine gedroeg zich netjes, maar toch weer geen volgas verticale geprobeerd.
Na de landing zat er weer flink wat lucht in de hopper (zo'n 3mm). Max Vpomp was 4.10V. Nog altijd aan de hoge kant.
Echter ik heb deze keer ook de eagletree datalogger erin gestopt en daarop zie ik dat het pompje nu bij volgas 3A trekt, waar dit vroeger 3.5A was. De pomp moet dus toch blijkbaar minder moeite doen dan vroeger.

Vraagje aan de meer ervaren turbine guys : krijgen jullie ook lucht in de UAT bij gebruik van een gewone open klunk (zie foto boven) ? Als de hoofdtank 3/4 leeg is komt die klunk namelijk makkelijk uit de brandstof bij licht aanduiken. Of hoe lossen jullie dit op ?

 

Niemand die een open klunk gebruikt ?

 

clunk

Ik gebruik een sinterbronzen geluids demper als clunk deze bestaat uit bolletjes en is lekker zwaar , in je hopper moet wel een Fuel strainer zitten. de hopper vangt de lucht bellen zo dat er geen lucht de pomp in gaat. zit er lucht in de hopper heeft hij dit gevangen
Zorg er voor dat alles goed af gesloten is behalve de ontluchting natuurlijk . verticale vluchten mag geen probleem zijn.
succes Gerrit Jan

 

Hoi, bedankt voor je reactie Gerrit Jan.
Met fuel strainer veronderstel ik dat je het zakje bedoelt dat in de UAT zit ?
Krijg jij veel lucht in de UAT na een rustige vlucht zonder loopings, rugvlucht of dergelijk ?

Ik heb zo'n 3mm lucht in de UAT zitten na een rustige vlucht, en dat lijkt me vrij veel. De hoofdtank was telkens nog ongeveer 1/4 vol, waarbij de klunk boven de kero komt als de kist licht voorover gehouden word. De klunk blijft dan achteraan in de tank liggen, terwijl de kero naar voor stroomt.
Ik krijg wel geen flameout, dus de UAT doet zijn werk, maar vraag me af of de UAT wel voldoende buffercapaciteit heeft om ook bij wat wildere vluchten met loopings enz de turbine draaiend te houden. Of moet ik nog iets aanpassen aan de klunk of brandstofsysteem ?

Vroeger met de vilten klunk had ik nooit meer dan een bel ter groote van een druif, maar die vilten klunk gaf teveel weerstand zodat de UAT vacuum getrokken werd.

 

clunk

Een vilten clunk word veel toegepast voor benzine motoren om er voor te zorgen dat er geen lucht in de leiding komt veel brandstof gebruiken die motoren niet werkt dus prima.
Een turbine motor lust wel even iets meer de door laat van een vilten clunk is niet zo groot
dus eigelijk niet geschikt .
Het filter in de uat is veel groter en moet er ook voor zorgen dat er geen lucht mee naar binnen gaat.
Om terug te komen op je vraag of er veel lucht in de hopper komt bij de kj 66 valt mee 3 mm volgens mij normaal .

probeer anders iets grotere hopper met dikke aan zuig leidingen . de hopper heb ik onder de hoofd tank zitten.

 

Zo, het afgelopen weekend flink gevlogen met het mooie weer. 4 vluchten gedaan, allemaal prima verlopen.
Ondertussen toch ook enkele loopings geprobeerd en de tubine bleef netjes draaien, weliswaar niet op volgas, maar toch op ruim voldoende vermogen om vlot door de looping te gaan. De full scale zwevers mochten niet vliegen, dus hadden we lekker het hele veld ter beschikking en kon ik jet eens lekker laten doorjakkeren
Dat doorjakkeren bleek na landing nogal mee te vallen met een topsnelheid van zo'n 250 km/h. Het leek sneller

Max Vpomp was 4.05 tot 4.10V.

Bij 1 van de vluchten was ik wat vroeger geland, met wat meer kero nog in de tank en toen zat er veeeel minder lucht in de hopper dan bij de overige 3 vluchten. Dit is consistent met mijn veronderstelling dat de lucht aangezogen wordt als de klunk uit de brandstof komt. De schuine kant op de klunk zou ook iets schuiner mogen, dan blijft hij net iets langer met de opening in de brandstof.

Ik had ondertussen ook nieuwe 6mm stangen gedraaid uit "arne" om het landingsgestel wat langer te maken, zodat de jet iets hoger op zijn pootjes komt. Dat is ook prima gelukt en de jet staat nu zo hoog als hij kan (pootjes kunnen nog net in de romp). Ook de veren van het gesleept landingsgestel vervangen door iets zwaardere (sampeltjes besteld bij een verenfabriek) en die nieuwe veertjes passen een stuk beter en worden in rust vrijwel niet uitgerokken. De vorige veertjes waren bij rust eigenlijk al tot hun max uitgerokken, zodat een wat harde landing de veertjes over hun max trok en ze daarna uitgerokken waren.
De jet lijkt me ook veel minder neiging tot springen te hebben bij het landen.

Er zijn nog wel wat aanpassingkjes te doen, maar het komt wel in orde

 

Kijk dat gaat dus helemaal de goede kant op.

De kist zal nu ook wel minder op een buikschuiver lijken met de wat langere pootjes en beter veren.

 

Bwa, de pootjes zijn pakweg een centimeterje langer geworden, niet zo spectaculair, maar de jet staat nu toch achteraan een 2cm hoger. Een flamingo is het nog lang niet, maar ik kan nu toch over het gras taxiën zonder het veld in de fik te steken en hopelijk zijn bij een wat mindere landing de raketjes nu ook nog heel. Die waren vroeger namelijk gegarandeerd hun onderste vinnetjes kwijt bij een wat harde landing.
Van't weekend wel de raketten thuis vergeten, zowel op zaterdag als op zondag Naja, door het vliegverbod viel er toch niets af te schieten

 

Voor de geïnteresseerden nog wat logjes van de vluchten van vorig weekend.



Lichtgroen is snelheid en donkergroen hoogte.
Interessant is ook de paarse curve die het amp verbruik van de ecu aangeeft. Buiten de start en cooldown pieken geeft dit een indicatie van throttlestand. Je ziet korstondig 3A bij volgas opstijgen en snel nadat de jet loskomt gooi ik hem halfgas.
Ook het stukje high alpha zie je mooi aan de lichtgroene grafiek, met snelheden zo laag als 65 km/h, terwijl de landingssnelheid toch 75 km/h bedraagt.

Op de volgende log zie je de 2 loopings (de kleinere pieken links en rechts). De grote piek in het midden was toen ik vrij hoog en ver aan 't vliegen was. Kan je ook aan de throttle stand zien : bij de loopings meer gas in de stijgvlucht en minder gas bij dalen.

 

o-ring startmotor

De laatste tijd merkte ik ook dat de startmotor van de turbine regelmatig begon door te slippen. Eerst hielp reinigen van de compressormoer nog, maar vorig weekend moest ik zelfs na reinigen lichtjes op de startmotor duwen om de turbine aangezwengeld te krijgen. O-ring versleten dus.

Turbine openmaken dan maar en daar horen enkele fotootjes bij. Kan handig zijn voor degenen die het nog nooit gedaan hebben.



Het deksel van de turbine openen is makkelijk. Gewoon de schroefjes rondom losmaken en het deksel eraf tillen. Dan krijg je het volgende :



Vervolgens de 2 schroeven waarmee de beentjes van de startmotor vastzitten, losmaken aan beide kanten van de zwarte inlaatkelk. Vervolgens VOORZICHTIG de beentjes uit hun sleuven in de kelk wriemelen (let op dat de draden niet blijven hangen achter de randen)



Het probleem wordt direct duidelijk : de o-ring is een c-ring geworden, helemaal uitgesleten dus.



Je ziet duidelijk hoe de compressormoer de zijkant van de o-ring helemaal heeft weggevreten.



De versleten o-ring eruit krijgen was nog niet zo eenvoudig. Met een heel klein schoevendraaiertje heb ik flink wat zitten pulken om de hard geworden o-ring eruit te krijgen.



En hier de overgebleven brokken van de versleten ring :



Nu op zoek naar een nieuwe o-ring. De maten voor mijn P160 zijn 6x12x3 (IDxODxd)

 

Eigenlijk had je de starmotor netje moeten verwijderen en de bendix los moeten halen.

Je zit nu misschien met het probleem dat je de 0-ring er niet goed in krijgt en niet goed kan monteren omdat de nieuwe o-ring dikker zal zijn dan de oude versleten versie.

 

Ah, bedankt voor de tip ! Kan inderdaad best zijn dat de nieuwe ring er moeilijk in te krijgen is en verwijderen had zo ook makkelijker gegaan.
Hoe komt de bendix van de motoras af ? Gewoon trekken ? En de bendix schroeft gewoon open ?