Bouwverslag OH LA LA------LA-7

Goedendag Jeroen.

Ik denk dat je bedoelt een derde houten 1/4 model?

Ik ga geen derde houten 1/4 model bouwen hoor.Ik vind de lijnen van het model van Rc composit heel erg mooi.(zie middelste foto van post 30)
Wel zal ik die lijnen van het ontwerp zo veel mogelijk toepassen bij Charlie
(Alu model n.r. 3)

Mocht ik een bericht terug krijgen van Rc composit waarin zij zeggen dat zij hun ontwerp niet kunnen of willen aanpassen dan zal ik gewoon hun 4:8 model aanschaffen en zal het mij iets meer tijd kosten om te converteren naar 1/4 schaal.

Ik wil gewoon in de La-7 "kruipen"
Misschien transformeer ik over een aantal jaar wel in een La-7(grapje)
Wat ik bedoel te zeggen is:Als ik over een paar jaar de A en B versie klaar heb
Dan hoop ik dat ik zo veel kennis en info heb over het model dat het voor mij
fijner werkt om met het Aluminium model te werken.

Groet:Robin

 

Goedendag.

Nog een paar foto's van het kielvlak,richtingsroer en stabilo.

Groet:Robin

 

Goedendag.

Gisteren een mailtje ontvangen van Rc Composit(snelle reactie)
Waarin mij duidelijk werd gemaakt dat het hun te veel tijd zal kosten om de
4:8 La-7 naar 1/4 schaal te converteren.

Ik zal deze week een mailtje sturen om te vragen of zij de 4:8 La-7
rond de derde of vierde week van augustus kunnen leveren.

Groet:Robin

 

Al vier dagen geen hout meer aangeraakt,mijn vakantie komt dichterbij, en zal rond september weer wat actiever met Alpha en Bravo bezig zijn.

Wel zal ik in die periode blijven doorgaan met de theoretische kennis omtrent de
La-7 .(en een klein beetje hout+figuurzaag in het campertje)

De komende dagen ben ik bezig met de vertaling van een interview met
Ivan Kozhedub.Ik zal voordat wij er op uit gaan deze grote lap tekst bij mijn verslag plaatsen.

Groet:Robin

 

Historynet 6-12-2006 Interview met Sovjet aas Ivan Kozhedub


Generaal / airmarshal Ivan Kozhedub was een van de twee sovjetjager piloten die drie keer de gouden ster (held van de Sovjet Unie) kreeg uitgereikt tijdens WOII. De andere Sovjetovjetheld Aleksander Pokryshkin, die vanaf de zomer van 1941 tot aan het einde van de oorlog 59 overwinningen scoorde met o.a. de Mig 3, Bell Airacobra, Lavochkin LA-5 en de Yakovlek Yak -9US.


Ironisch genoeg werd Ivan in het begin van WOII ervan weerhouden om aan het front te vechten omdat hij al behoorlijk veel vliegervaring had en daarom beter als vlieginstructeur ingezet kon worden. Tot 26 maart 1943 waarbij hij zijn eerste gevechtsmissie vloog.


Op 19 maart 1945 werd hij de enige Sovjetpiloot die een Messcherschmitt ME-62 jet neerschoot . En op 19 april 1945 schoot hij twee Focke-Wolfs neer, waarbij zijn totaal op 62 kills kwam.


In vergelijking tot AleksanderPokryshkin werd Ivan meer in verband gebracht met een eenpersoons jager type met een radiaalmotor en een houten opbouwframe, ontworpen door Semyen Lavochkin. De LA-7 met nummer 27 staat op dit moment te pronken bij het Monino Luchtmuseum te Moskou.


AH: kun t u iets vertellen over uw jeugd en opleiding?


Ivan: Ik ben geboren op 8 juni 1920 in het dorp OBrazheyevska, Shosta-district van de Sumyregio in Oekraïne. Ik was de jongste van vijf kinderen in onze familie. Het was een slechte tijd tijdens mijn beginjaren en had nauwelijks genoeg te eten tijdens mijn tienerjaren. Ik moest altijd werken en had weinig handgemaakt speelgoed. In 1934 was ik klaar met mijn 7-jarige schoolopleiding. Aanvankelijk wilde ik naar een kunstopleiding in Leningrad, maar ik begreep dat het erg moeilijk voor mij was om deze opleiding te volgen en af te maken. Twee jaar lang ben ik naar een school voor jonge werkers gegaan (Ambachtsschool?). En ik 1940 slaagde ik bij de Shostka Chemische/Technische school.


AH: Wanneer raakte u geïnteresseerd in de luchtvaart?


Ivan: Een hunkering naar de lucht boven mij, die ik op dat moment nog niet kon verklaren, kwam mijn hart binnen. Toen ik ongeveer 15 jaar oud was, rond die tijd vlogen de vliegtuigen van de plaatselijke vliegclub kriskras door de lucht boven Omrazheyevska. Later, ongeacht waar ik ook mee bezig was, bijvoorbeeld een oplossing voor een wiskundige som of het spelen met een bal, ik vergat onmiddellijk waar ik mee bezig was op het moment dat ik een vliegtuigmotor hoorde dreunen.


AH: Veel mensen zijn gefascineerd in de luchtvaart. Wat was voor u de aanleiding om de stap te nemen om aan de luchtvaart deel te nemen?


Ivan: In 1930, de Komsomol (jonge communisten vereniging) een beschermheer van de luchtvaart en vanzelfsprekend genoeg waren wij allemaal gek van vliegtuigen. Ik herinner nog goed wat mijn leraar vertelde: kies het leven van een uitstekend man als model en probeer zijn voorbeeld in alles te volgen. Voor mij, toen 16 jaar, en duizenden andere sovjet-tieners, de beroemde piloot Valery Chkalov was zo’n man. De hele wereld bewonderde zijn lange-afstandsvluchten in een Tupolev ANT-25. Zoals zijn vlucht in 1936 waarbij hij van Moskou naar het eiland Udd (Kamchatka) een afstand van 9374 kilometer aflegde in een tijd van 56 uur en 20 minuten. Of zijn kortere, maar meer gevaarlijke vlucht van 8504 km in 63 uur en 16 minuten van Moskou naar Vancouver was via de noordpool op 18 juni tot 20 juni 1937. Als testpiloot was hij ook zeer onbevreesd en tijdens een testvlucht op 15 december 1938 kwam hij om het leven.


Ik realiseerde mij wel degelijk dat het moeilijk zou zijn om een technische opleiding te volgen en daarnaast ook nog te vliegen. Toch vulde ik een sollicitatiebrief in bij de lokale vliegclub. Dat was in 1938, het jaar waarbij de Japanners de grens bij het meer van Khasan overschreden. Deze gebeurtenis versterkte mijn verlangen om een tweede beroep te kiezen in het geval het tot een oorlog zou komen.


AH: Hoe was uw training? Hoeveel vlieguren moest men maken om zich te kunnen kwalificeren als piloot? Was uw training typisch voor een Sovjetpiloot, civiel of militair?


Ivan: In het begin van 1945 werd ik toegelaten tot de Chugvyev Militaire Luchtvaartschool. Het was het begin van een nieuw leven voor mij. Op de vliegclub leerden we de abc’s van het vliegen. Op de vliegschool werden we serieus getraind, ondersteund met harde militaire discipline. Op onze school moest men 199 vlieguren maken om zich te kunnen kwalificeren als piloot.


AH: Wat was uw perceptie op de staat van de Sovjetluchtvaart en de militaire bereidheid/paraatheid voor en in de eerste maanden van de Duitse invasie?


Ivan: Zeker, wij waren toen erg jong rond die tijd. We geloofden dat wij elke daad van agressie af konden slaan. Gevechtshandelingen op ons grondgebied werd beschouwd als ondenkbaar. Alles van wat wij lazen of hoorden uit de kranten of radio over de oorlog in het westen, lag zo ver van ons .

Rond die tijd wisten wij niet dat 4000 getalenteerde militaire leiders werden vermoord tijdens de zuiveringen van Stalin, die een paar jaar eerder plaatsvonden. Wat het gevolg was realiseerden we ons veel later. Elk verslag van de terugtrekking van onze troepen deed ons hart bloeden.


AH: Vonden er bij de Sovjetluchtmacht veranderingen plaats op het gebied van structuur, aanpak of strategie gedurende de oorlogsjaren? Zo ja, welke veranderingen merkte u op?


Ivan: De ervaringen van de vijandelijkheden in de eerste maanden van de oorlog zorgden ervoor dat de tactiek en de organisatie van de luchtmacht aangepast diende te worden. Een beroemde formule (gezegde) was: hoogte-snelheid-manoeuvreren-schieten. Een vlucht met twee jagers werd een permanente tactische gevechtseenheid in de luchtmacht. Overigens werd de tactiek van vliegen met drie jagers vervangen door een vlucht van vier jagers. De formatie van de squadrons werd onderverdeeld in verschillende groepen waarvan elke groep zijn eigen tactische missie had (aanval-protectie-suppressie, luchtdefensie-etc.).

Het enorme gebruik en inzet van de luchtvaart, zijn invloed op het slagveld, deze vele operaties vereisten dat deze inspanningen geconcentreerd in deze specialiteiten werden ingezet.

Gevechtstroepen die deel uit maakten van luchtlegers werden voor dit doel ingezet. Honderden jagers namen deel aan cruciale tactische strategische operaties. De luchtgevechten ontwikkelden zich zeer vaak in een virtueel luchtgevecht. Het arsenaal van gevechtsmethoden die door de Sovjets-azen werden gebruikt, bestonden o.a. uit verticale manoeuvres, meerlagig formaties enz. enz.


Van de 4400 verloren vliegtuigen van het Duitse front, 90 % daarvan werden neergeschoten door de jagers.


AH: Heeft u een verzoek ingediend om als jachtvlieger aan het front te dienen, of kreeg orders van uw meerderden?


Ivan: ik heb meerdere verzoeken ingediend, maar het front behoefde zeer goed getrainde piloten. Terwijl ik de piloten aan het trainen was voor de toekomstige luchtgevechten, trainde ik mijzelf ook voor deze taak. Tegelijkertijd hoorde ik van de prestaties van mijn leerlingen die aan het front vlogen, dat gaf mij een voldaan gevoel. In het najaar van 1942 werd ik heengezonden om de nieuwe Lavochkin LAG-5 in te vliegen. Na maart 1943 was ik gereed om in actieve dienst te gaan.


AH: Wat was uw eerste impressie van de LAG-5, uw gevechtsvliegtuig? Had het vliegtuig nog speciale eigenaardigheden?


Ivan: Ik kreeg de LAG5, nummer 75, zoals vele andere piloten deden, kreeg de jager een opschrift met de woorden: “genoemd naar Valery Chkalov” op haar romp. Deze jagers werden gebouwd met behulp van donaties van het Sovjetvolk. Mijn jager was anders. Andere piloten hadden jagers met drie benzinetanks. Deze jagers waren lichter en meer manoeuvreerbaar. Mijn jager had vijf tanks, daardoor veel zwaarder. Maar het was voor mij in het begin goed genoeg. Een zeer ontluikend vliegtuig dat mij later bij verschillende gelegenheden haar kracht en uithoudingsvermogen liet zien. De LAG-5 had uitstekende structurele bevestigingspunten en een ingenieus blussysteem die de uitlaatgassen omleidde naar de brandstoftanks ( CO, CO2?). Dit systeem heeft mij eens het leven gered.


AH: Wist u iets van de minder succesvolle voorganger van de LAG-5, de LAGG-3? Heeft u ooit in deze jager gevlogen, zo ja, hoe vergelijkt u de LAGG-3 met de opvolgers van de Lavochkins?


Ivan: Al deze Lavochkins waren als een familie. Uiteraard was elke nieuwe generatie beter op het gebied van hoogte en bereik. Zelf heb ik nooit in de LAGG-3 gevlogen, wel weet ik dat Lavochkin met zijn collega’s Gorbunov en Gudkov deze jager hebben ontworpen. Het ontwerp had een watergekoelde motor, en zoals elk nieuw ontwerp, had het kinderziektes. De opvolgers, La-5 en La-7 verkregen gevechtservaringen. Deze jagers hadden luchtgekoelde motoren en waren veel meer betrouwbaar.


AH: Tot welke eenheid werd u eerst geplaatst? Hoe werd u onthaald door de mensen van uw regiment?


Ivan: Mijn plaatsing was bij het 240ste luchtgevechtsregiment (Istrebitelsky Aviatsy Polk, IAP) die al vanaf het begin van de gevechtsoperaties van de oorlog, bij Leningrad aan het front vochten. Omdat veel piloten van het Chuguyev-opleiding kwamen voelde ik mij daardoor op mijn plaats, zelfs vanaf het begin af aan. Onze piloten bestonden uit vele nationaliteiten. Er waren Wit-Russen, Tartaren, Georgiërs, Russen en Oekraïners. We waren als een familie.


AH: Hoe was de slagkracht en de organisatie van de Sovjet VVS-regiment (Polk) of squadron (Eskadrill).


Ivan: Omdat de oorlog ons bittere lessen leerden, waren wij genoodzaakt om onze tactieken aan te passen naarmate de tijd vorderde. Gezien de opgedane ervaring van de eerste luchtslagen, werd de luchtmacht getransformeerd van 60-vliegtuigregimenten naar regimenten met 30 jagers (drie squadrons). De praktijk liet zien dat deze structuur beter was voor de commandant, waardoor de flexibiliteit met sprongen vooruit ging als het er op aan kwam om aanvallen van de Duitsers af te slaan.


AH: Uw eerste week van gevecht was rond de Kharkov-sector, gedurende de laatste grote Sovjetnederlaag voor de beslissende slag van Koersk. Na verluidt was u (kapotgeschoten) tijdens uw eerste gevecht met de Duitse jagers. Hoe hoog was uw moraal, en dat van uw kameraden rond die tijd?


Ivan: In mijn eerste gevechten liep ik nog geen schrammetje op. Mijn jager was flink beschadigd. Mijn commandant zei met goede reden “wees alleen snel bij het vlooien vangen”. Ik luisterde niet naar zijn advies. Voor mij leek het mogelijk om in een run twee of drie vliegtuigen neer te halen. Meegesleept door de aanval, verzaakte ik om de “paraplu” van Messerschmitt Bf-110’s waar te nemen die mij van achteren aanvielen. Natuurlijk was dit een bittere ervaring, en een serieuze les voor mij. Ondanks de mislukkingen was onze moraal zeer hoog. Veel piloten, waaronder mijzelf, hadden familie in de door de nazi’s veroverde gebieden. Wij waren allen zeer dorstig naar wraak!


AH: Wat was uw impressie van de vaardigheid en moed van de Duitse luchtmachtpiloten, rond die tijd en later? Nam u veranderingen waar rondom de vaardigheden en het elan tussen 1943 en 1945?


Ivan: De onheilspellende kleuren van de BF-109ste en de FW-190’s met beschilderingen van katten, azen, pijlen en schedels waren ontworpen om de Sovjetpiloten te intimideren. Zelf gaf ik niet veel om deze intimidatietactiek. Ik probeerde tijdens het gevecht zo snel mogelijk erachter te komen wat de intentie van de plannen en methoden van mijn vijand waren, hierdoor probeerde ik de zwakke punten in de tactiek te vinden. Echter, ik heb altijd respect gehad voor de moed van de Duitse azen. Het zou dom zijn geweest de vijand te onderschatten, vooral in het begin van de oorlog.


Na augustus 1943 werd het overwicht/kantelpunt volledig overgedragen in het voordeel van de Russische piloten. Aan het eind van de oorlog kregen we steeds meer te maken met haastig getrainde jonge Duitse piloten. De eens zo verwaande azen van de Duitse luchtmacht waren verdwenen/omgekomen en de Duitse durf en moed leek in rook te zijn opgegaan.


AH: Hoe vergelijkt u de Duitse en de Sovjetvliegtuigen met elkander? Voor welk type Duits vliegtuig had u veel respect?


Ivan: Het gevechtspotentieel van de Yak-3, La-7 en de La-9 waren volledig onbetwistbaar, beter ten opzichte van de BF-109’s en de FW-190’s. Maar zoals het gezegde luidt: “hoe goed de viool ook is gebouwd, het ligt altijd nog aan de violist die haar bespeelt”. Ik had altijd veel respect voor een vijandelijke piloot die ik niet kon neerhalen.


AH: Hoe zag een typische “werkdag” eruit voor een Sovjetpiloot? Hoeveel keer per dag vloog u erop uit voor een missie?


Ivan: “werkdag” past niet echt. Eigenlijk vlogen wij de hele dag. Zelf was ik nogal verbaasd over het potentieel aan uithoudingsvermogen van het menselijk lichaam bij noodgevallen (gevechtshandelingen) drie tot vier vluchten per dag tijdens een offensief kwamen zeer vaak voor. Wel stond elke missie op zichzelf en was totaal anders dan de vorige missie.


AH: Uw eerste succes kreeg u boven Koersk, 6 juli 1943. Hoe waren de omstandigheden bij deze overwinning?


Ivan: We kregen orders om een groep Junkers Ju-87 ‘s aan te vallen. Ik koos een “slachtoffer” en kwam zeer dichtbij het vliegtuig. Het belangrijkste was om snel op tijd te vuren. Alles gebeurde in een oogwenk. Pas op de grond, te midden van mijn vrienden, kon ik mij de details van het gevecht naar boven halen. Voorzichtigheid is ontzettend belangrijk. Je moet je hoofd constant 360 graden draaien. De overwinning was voor degene die zijn jager en wapens door en door kende, waardoor hij in staat was het initiatief te nemen. Op 7 juli schoot ik een tweede vliegtuig neer. En op 8 juli twee andere BF-109 jagers.


AH: Bij de slag van Koersk waren duizenden vliegtuigen aanwezig verbonden in een machtsstrijd om de tactische luchtcontrole te veroveren. Welke rol vervulde u met uw kameraden bij deze Sovjetoverwinning.


Ivan: In werkelijkheid had ik mijn ware vuurdoop rondom de omgeving van Koersk. We escorteerden bommenwerpers, vochten tegen vijandelijke jagers en neutraliseerden luchtverdedigingsbatterijen. De slag van Koersk was een voorbeeld in de ontwikkelingsvorming van methoden en tactische strategieën tijdens de rest van WOII. In de eerste defensieve ronde vlogen onze jongens 70219 missies. Tactische missies: 67%. Lange afstandsvluchten: 18 %. En luchtverdedigingsmissies: 6%. Gedurende deze periode werden er 1500 vliegtuigen vernietigd. Wij verloren 1000 vliegtuigen. Tijdens de tegenaanval, vlogen wij 90.000 missies, rond de 50% van deze missies werden vliegtuigen ingezet om onze grondtroepen/aanvalstroepen te ondersteunen. 31 % werd ingezet voor luchtoverwicht. De vijand verloor 2200 vliegtuigen.


AH: Hoe omschrijft u de factoren van uw toenemende succes na deze slag?


Ivan: Jonge piloten vroegen mij vaak hoe zij een jager zo snel mogelijk konden leren vliegen. Ik kwam tot de conclusie dat het enorm belangrijk was om de techniek van het vliegen en schieten onder de knie te krijgen. Een gevechtspiloot kan zijn jager op de “automatische piloot” vliegen. Hij kan concrete manoeuvres uitvoeren, ontzettend snel een vijand benaderen, zijn vliegtuig goed richten, en vijand vernietigen (hit-and-run). Het is ook belangrijk om vindingrijk te zijn, in elke situatie. Ten eerste de staat (ervaring) van gevechtsskill. Ik droomde in het begin over het neerhalen van een vijandelijk vliegtuig. De tactieken van een luchtslag was een theorie voor mij. Ten tweede fase: de training begon aan het front voor de slag van Koersk. De gevechten rondom het Koersk offensief waren een nieuwe fase. De slag voor de Dnieper was weer een andere fase.

Nadat ik bevorderd werd tot commandant van een squadron, begon ik een groep vliegtuigen te leiden die op mijn orders acties ondernamen tijdens de gevechten. De volgende fase werden lone wolf operaties genoemd. Als plaatsvervangend commandant van het regimentvan het eerste Wit Russische front, vloog ik met een andere piloot naar de frontlinie op zoek naar nieuwe doelen.er waren veel fases zoals deze. Het is nooit te laat om te leren.


AH: Op 2 mei 1944 ontving u een La-5FN speciaal toegewijd aan “held van de Sovjet Unie – LT. Col. N. Koniyev”. Na verluidde scoorde u acht overwinningen in zeven dagen met deze jager. In hoeverre was La-5FN een verbetering ten opzichte van de La-5?


Ivan: Praktisch gesproken was de Fn een vereenvoudigde versie van de La-5. Die in het zelfde jaar van 1942 werd ontwikkeld. De Fn had een versterkte motor (boosted engine) met direct brandstof injectie. Deze Fn was belangrijk om verschillende redenen. Vasily Koniyev, een imker van de Bolshevik collectieve boerderij (Budarin district, Stalingrad regio) kocht deze jager van zijn eigen geld. En vroeg om deze jager te vernoemen naar de neef van de beroemde maarschalk Vaily Konev, die aan het begin van de oorlog was omgekomen. Inderdaad, deze jager was een “goede” voor mij. Van de acht Nazi-vliegtuigen die ik neerschoot waren er vijf Fw-190’s.


AH: In juli 1944 werd u als vice-commandant bij het 1e Wit-Russische front geplaatst om het 176e bewakervechtersregiment (guards fighters regiment) aan te voeren. U ontving de La-7 nummer 27, een jager waarin u 17 overwinningen scoorde. Hoe zat het met uw opdracht, en verantwoordelijkheden? Hadden deze effect op uw vliegeigenschappen?


Ivan: In het begin was ik nogal boos omtrent mijn nieuwe opdracht. Tot dat ik vernam dat ik met andere azen op lone wolf missies mocht vliegen. Dag in, dag uit. Wij vlogen van ’s-Morgens vroeg tot ’s avonds laat, waarbij wij na de missies de analyses met onze squadrons doornamen. Rond 9 uur ’s avonds verzamelden wij ons bij de kantine, waarbij de commandant de cijfers van de resultaten van de afgelopen dag doorgaf. In dit regiment begon in samen te werken met Dmitry Titorenko. Het 176e vloog 9450 gevechtsmissies, waarvan 4016 missies lone wolf operaties waren. Deze bestonden uit 750 luchtgevechten, waarbij 389 vijandelijke vliegtuigen werden neergeschoten.


AH: Hoe vergelijkt u de La-7 met de La-5 serie?


Ivan: De la-7 had magnifieke vliegeigenschappen. Het was een zeer “gehoorzaam” vliegtuig die een hoge snelheid kon halen in die dagen. Ik moet zeggen dat de La-7, de La-9 en Yak-3 perfecte vliegtuigen waren. Hun eigenschappen bereikten echt het plafond van wat deze jagers met toegeruste zuigermotoren halen konden.


AH: Voor een houten vliegtuig, zoals de La-7 nummer 27, moest deze nogal robuust en betrouwbaar zijn geweest rondom de 10 maanden van gevechten. Wat was de sleutel omtrent de robuustheid van deze La-7’s?


Ivan: De Lavochkins waren eenvoudige, betrouwbare vliegtuigen. Ik heb de ontwerper, Semyon Lavockin, ontmoet. Ook bezocht ik de fabrieken waar de Lavockins gebouwd werden. Semyon luisterde altijd zeer actief naar onze opmerkingen. De veiligheidsmarges waren zo groot, dat terwijl ik de vijand benaderde, ik de geschatte krachten op het vliegtuigcasco regelmatig overschreed zonder er ook maar twee keer over na te denken. Ik was er zeker van dat de La-7 mij niet in de steek zou laten. Ik bereikte snelheden van 700 km per uur, en soms wat meer. De La-7 was een verbeterde versie van de beste wel goede La-5fn, die een M-82FN-motor had. Lavochkin modificeerde de aerodynamische eigenschappen veranderde de positie van de luchtinlaten en waardeerde de posities op van het centrale gedeelte van de vleugels.


AH: Een vraag, hoe waren de omstandigheden rondom het neerhalen van de Me-262?


Ivan: Op 19 februari 1945 was ik op een lone wolf missie met Dmitry Titorenko ten noorden van Frankfurt. Ik nam een vliegtuig waar op 350 meter hoogte. Het vliegtuig vloog langs de rivier de Oder met een snelheid die dicht bij de topsnelheid van mijn La-7 lag. Ik keerde snel om en begon de Me-262 te achtervolgen met het gas vol open. In deze duikvlucht, met de intentie om onder haar buik te komen, opende mijn “wingman” het vuur. De Me-262 boog naar links af, precies in mijn richting. De Me-262 verloor snelheid. En dat was het einde voor de jager. Ik had de jager nooit kunnen neerschieten als hij in een rechte lijn had doorgevlogen. Het belangrijkste punt was om de vijandelijke jagers in bochten, klim- en dalingen aan te vallen. En daarbij geen enkele seconde te verliezen (window of opportunity).


AH: Hoe was uw laatste gevecht met Lt Titorenko op 19 april 1945?


Ivan: Op de avond van 17 april waren wij op een lone wolf missie boven de buitenwijken van Berlijn. Plotseling zagen wij een groep van 40 Fw190’s met bomladingen, vliegend op een hoogte van 3500 meter onze kant op komen. We klommen links omhoog en vlogen met wolkendekking achter de groep aan. De kansen waren natuurlijk niet in ons voordeel, maar we besloten toch om aan te vallen, aangezien ze richting onze troepen vlogen. Met maximale snelheid naderden wij de “staart” van de formatie vanuit de zon. Ik opende het vuur op de wingman van het laatste paar vliegtuigen van die formatie. De eerste Fw-190 stortte neer op de buitenwijk van de stad. Verschillende vliegtuigen draaiden of naar het westen, terwijl de rest hun vluchtrichting aanhielden. Wij besloten een wig te drijven in deze gevechtsformatie. Met een steile duikvlucht vlogen wij langs deze vijandelijke vliegtuigen. Zoals zo vaak gebeurde met deze actie, dachten de Nazi’s dat wij met velen waren. Verward als zij waren, lieten zij de bommen vallen, en vormden onmiddellijk een defensieve cirkel. Elke jager dekte de staart van de jager voor hem. Zij begonnen ons aan te vallen, Titorenko schoot vakkundig een jager neer die mij aan het achtervolgen was. Rond die tijd zagen wij onze (nieuwe) jagers en konden wij thuiswaarts keren. Plotseling zagen wij een ander Fw-190 met een bom. Waarschijnlijk werd de piloot gewaarschuwd omdat hij een snelle duikvlucht nam en zijn bom afwierp boven de buitenwijken van Berlijn. Toch kon ik hem bereiken toen hij uit zijn duikvlucht kwam. Het vliegtuig spatte letterlijk uit elkaar in de lucht. We maakten een goede landing. Onze brandstoftanks waren zo goed als leeg. Na dit gevecht was mijn persoonlijke score van het neerhalen van de Nazi-vliegtuigen: 62.


AH: Wat waren uw hoogtepunten van uw carrière bij de V.V.S. na 18 augustus 1945 toen u uw derde gouden ster ontving?


Ivan: Nadat ik geslaagd was bij de academie vervulde ik verschillende hoge posten, maar beschouwde het trainen van jonge piloten tot mijn hoofdtaak. Het gaf mij zo’n gevoel van tevredenheid die ik waarschijnlijk alleen vergelijken met het ontvangen van nog een gouden ster.


AH: Hoe is uw mening over de huidige staat van de huidige Sovjetluchtvaart, militair en civiel?


Ivan: De luchtmacht is uitgerust met krachtige en betrouwbare vliegtuigen. Een nieuwe generatie van burgervliegtuigen is in aantocht. Dat is zonder twijfel. Maar nog steeds staat de piloot aan de leiding van deze hardware.


AH: Terugkijkend, welke ontwerp vond u beter: de La-5 serie of de Yak 9 –serie?


Ivan: Mijn voorkeur ging altijd uit naar de La-5’s. Ik beschouwde hen altijd als de beste van. Toen ik nog wat jonger was, ging ik vaak naar Monino , ongeveer 25 km ten noordoosten van Moskou, waar mijn La-7 tentoongesteld staat. Ik ging dan in de cockpit zitten en mijn leven zag er weer wat vrolijker uit. Voor mij is de La-7 de tijdmachine die mij terug brengt naar mijn jeugd. De formidabele jaren 40!


AH: Wat was voor u de beste jager, ongeacht de afkomst/nationaliteit van de tweede wereldoorlog?


Ivan: De La-7. Ik hoop dat u begrijpt waarom.


AH: Als piloot: als u een keus had om voor een vliegtuig te kiezen die waar ook ter wereld gebouwd is, oud of nieuw. Voor welke zou u kiezen?


Ivan: Dan kies ik voor de Buran, de Sovjet Space Shuttle. Ik weet niet van een beter vliegtuig. Dit wondervliegtuig is het laatste decennium letterlijk voor mijn eigen ogen ontwikkeld. Over luchtvaart wordt gezegd dat het de wieg is voor de ruimtevaart. Dat is met een goede reden….


AH: Heeft u nog wat toe te voegen?


Ivan: Ja, ik ben blij dat de Perestrojka in mijn land de weg opent voor een tijd waarbij alle gevechtshardware zal worden opgeslagen in het Monino-museum.

 

stuur mij de gegevens en ik kan hem wel om zetten naar 1/4

 

Bedankt Jeroen.

Ik kom hier rond september op terug.

Groet:Robin

 

20 mm

 

Een beetje inspiratie voor Charlie dankzij William Hawly Bowlus.

Groet:Robin

 

Hoi Robin

Leuk verhaal van die Ivan was dit nog niet tegen gekomen, en ook het model in post 48 niet .
Fijne vakantie

gr Ronald

 

Bedankt Ronald.

Ik heb veel pogingen ondernomen om vanuit Italië met Pay-Pal de la-7 kit te bestellen.
Om een lang verhaal kort te houden.....(NEE)
Uiteindelijk gewoon de bedrijfsrekening gekregen van Rc Composit(Litouwen)
De kit is volledig betaald.Het contact met de firma is snel en duidelijk.
De productietijd bedraagt 3 weken.Wel heb ik gevraagd of Rc Composit de La-7 kit in de laatste week van Augustus willen leveren.
Groeten uit Albanië
P.s. Deze week proberen we nog even een verlaten Albanese vliegtuigbasis te bezoeken.

 

Potverdorrie

2.55 uur het gebed voor de islam dingen en zo hier in Albanië betaald door Turkije ....Allhaa en nog meer Allaahaa...alllhaaaa akhbar Boemmmmm.

 

We zijn ook in Tropeja (Itallië) geweest.Echt,de klokkenluider van die kerk trok nog harder en sneller aan die klok dan ik met mijn ochtend tent ooit de erotietische golven van mijn perverse dan wel niet menselijke gedachten ooit zal kunnen overtreffen.PUNT.(PASTOR ON SPEED)

 

What the f . . .

?


jan.

 

Ja Jan.... Nu ik het een paar uur later terug lees???

Bier in combinatie met de plaatselijke raki(een soort van Jack Daniels) en een
paar Tsjechen die ik probeerde uit te leggen dat ik een paar La-7 evens aan het bouwen ben,waarvan één met de kleurencode van de La-7 die bij hun museum in Praag staat.
Dat was al genoeg gespreksstof om het héél gezellig te hebben met vele shotjes weet ik veel van wat hun sterke drank zij bij zich hadden.

 

raki is dodelijk......I know

 

Ik had achteraf gezien toch beter wat meer templates mee moeten nemen.

 

Snap ik niet.


jan.

 

Ik heb maar een stuk of 6 templates v.d. rompschotten meegenomen.
De afgelopen 6 weken op verschillende campings heb ik deze figuren gezaagd.
Ik heb nu nog een kleine 6 weken over voordat wij weer thuiskomen(vakantie)

Achteraf gezien had ik misschien ook de templates v.d. vleugelprofielen mee kunnen nemen dan had ik nu geen rompschotten voor 6! La -zevens.

Ach ja,mijn voordeel is dat ik dan de mooist gezaagde delen kan uitzoeken voor de nog te assembleren modellen.

Groet:Robin

 

Aha.

Op die fiets.

Tsja . . .

Beter mee verlegen dan om verlegen.

(Al wordt dat tegenwoordig (in deze tijden waar er zoveel weggegooid wordt) ook wel eens omgedraaid.)



Kun je niet nog even een extra tekening bestellen oid.? Kun je weer verder . . .

Succes en prettige vakantie!

(Uitzicht op spanten, met zee op de achtergrond, is ook niet verkeerd! . . . )


jan.