Richard Branderhorst
PH-SAM
hier nog een uitleg (als je wat Engels begrijpt) waarom de Va LAGER wordt als je gewicht MINDER wordt. Je zou denken dat je met een zwaardere kist juist voorzichtiger moet doen!
Sig FourStar 60 zwak toestel?
- Topicstarter WillydeWoofer
- Startdatum
Bovenstaande gaat denk ik niet helemaal op bij modelvliegtuigen, die zijn over het algemeen in verhouding veel sterker gebouwd dan een echt mandragend vliegtuig.
Met een gemiddeld modelvliegtuig kan je 5-6 G makkelijk trekken, met mijn modellen 70-80 G, ik denk dat het bij een G of 4 bij een gemiddeld sportvliegtuigje afgelopen is.
Wat me wel altijd opvalt is dat ik een zwaarder model veel lekkerder vind vliegen.
Ik let bij bouwen van een normaal model ook nooit op gewicht.
Alleen bij bepaalde wedstrijdmodellen, dan bouw ik zo licht mogelijk.
GJ
Met een gemiddeld modelvliegtuig kan je 5-6 G makkelijk trekken, met mijn modellen 70-80 G, ik denk dat het bij een G of 4 bij een gemiddeld sportvliegtuigje afgelopen is.
Wat me wel altijd opvalt is dat ik een zwaarder model veel lekkerder vind vliegen.
Ik let bij bouwen van een normaal model ook nooit op gewicht.
Alleen bij bepaalde wedstrijdmodellen, dan bouw ik zo licht mogelijk.
GJ
Richard Branderhorst
PH-SAM
GJ, ten dele heb je gelijk, niettemin, licht gebouwde kisten met ribbenvleugels zoals weleer (of nog steeds?) zijn veel kwetsbaarder voor het breken van vleugels. De vleugels zelf houden het wel maar de hoofdligger(vleugel verbinder) in het midden niet.
Van de andere kant, als modelvliegpiloot voel je de G-kracht niet die je waarschuwt en tel daarbij wat onervarenheid op, dan bereik je gemakkelijk véél te grote G-waardes.
Omdat ik nog steeds mijn sportvliegbrevet heb, vlieg ik wel eens met andere modelvliegers. Standaard hoort daar een bocht bij met 60gr dwarshelling, en met de 2G die dat oplevert, is de verrassing bij de modelpilooot erg groot, hoe zwaar dat is. Meestal gevolgd door de kreet dat ze de volgende vleugel sterker gaan bouwen! De basis eis voor een normaal sportvliegtuig is 3.8G waaraan ze moeten kunnen voldoen, ze mogen dan geen acro doen. Voor een Pitt's of Extra achtige toestellen schiet die limiet omhoog, ik denk al snel voorbij de 10G.
Ja, een zwaarder toestel (voor de duidelijkheid, hetzelfde vliegtuig maar dan zwaarder vanwege volle tank of ballast) vliegt bijna altijd prettiger, "lekkerder". Het maximale landingsgewicht van een B747 is rond de 280 ton, maar op korte trajecten landde je soms wel eens met weinig passagiers en weinig brandstof, rond de 190 ton of zo, dat noemden we dan, zeker met wind en turbulentie, een fladderbak.
Ook bij een Cessna 172 is dat zo, een meer dan merkbaar verschil of je er alleen in zit of met 4 man.
Het komt ondermeer door de "speed stability". Grofweg, een zwaarder toestel vliegt een constantere (massa) snelheid, een paar hobbels turbulentie doen de snelheid en stand van het toestel niet zo sterk fluctueren. Het is dan wel weer gevoeliger voor "windshear" maar dat is een ander en zeer lang verhaal, zie het hoekje https://www.modelbouwforum.nl/threads/invloed-windshear-op-modelvliegtuigen.137740/
Dus een licht toestel met wat wind is "wiebeliger", je bent dus meer aan het corrigeren, dat speelt ook een rol.
Ik bouw ook altijd op sterkte en een langdurig leven, mijn Swiss Trainer sleepkist heeft nu plm 7500 vluchten en vliegt sinds 2003. Het is alleen voor zeer speciale toepassingen dat een extreem laag gewicht je voordelen gaat bieden, behalve de indoor kisten (zouden buiten snel kapot gaan bij wind), of extreem langdurige prestatievluchten.
Als ik kijk naar de modellen die bij "Dynamic soaring" gebruikt worden (het vliegen in de bergen bij wind maar dan aan de "verkeerde" kant, in de rotor) dan snap ik niet dat die dingen heel blijven (doen ze dan ook vaak niet
)
Van de andere kant, als modelvliegpiloot voel je de G-kracht niet die je waarschuwt en tel daarbij wat onervarenheid op, dan bereik je gemakkelijk véél te grote G-waardes.
Omdat ik nog steeds mijn sportvliegbrevet heb, vlieg ik wel eens met andere modelvliegers. Standaard hoort daar een bocht bij met 60gr dwarshelling, en met de 2G die dat oplevert, is de verrassing bij de modelpilooot erg groot, hoe zwaar dat is. Meestal gevolgd door de kreet dat ze de volgende vleugel sterker gaan bouwen! De basis eis voor een normaal sportvliegtuig is 3.8G waaraan ze moeten kunnen voldoen, ze mogen dan geen acro doen. Voor een Pitt's of Extra achtige toestellen schiet die limiet omhoog, ik denk al snel voorbij de 10G.
Ja, een zwaarder toestel (voor de duidelijkheid, hetzelfde vliegtuig maar dan zwaarder vanwege volle tank of ballast) vliegt bijna altijd prettiger, "lekkerder". Het maximale landingsgewicht van een B747 is rond de 280 ton, maar op korte trajecten landde je soms wel eens met weinig passagiers en weinig brandstof, rond de 190 ton of zo, dat noemden we dan, zeker met wind en turbulentie, een fladderbak.
Ook bij een Cessna 172 is dat zo, een meer dan merkbaar verschil of je er alleen in zit of met 4 man.
Het komt ondermeer door de "speed stability". Grofweg, een zwaarder toestel vliegt een constantere (massa) snelheid, een paar hobbels turbulentie doen de snelheid en stand van het toestel niet zo sterk fluctueren. Het is dan wel weer gevoeliger voor "windshear" maar dat is een ander en zeer lang verhaal, zie het hoekje https://www.modelbouwforum.nl/threads/invloed-windshear-op-modelvliegtuigen.137740/
Dus een licht toestel met wat wind is "wiebeliger", je bent dus meer aan het corrigeren, dat speelt ook een rol.
Ik bouw ook altijd op sterkte en een langdurig leven, mijn Swiss Trainer sleepkist heeft nu plm 7500 vluchten en vliegt sinds 2003. Het is alleen voor zeer speciale toepassingen dat een extreem laag gewicht je voordelen gaat bieden, behalve de indoor kisten (zouden buiten snel kapot gaan bij wind), of extreem langdurige prestatievluchten.
Als ik kijk naar de modellen die bij "Dynamic soaring" gebruikt worden (het vliegen in de bergen bij wind maar dan aan de "verkeerde" kant, in de rotor) dan snap ik niet dat die dingen heel blijven (doen ze dan ook vaak niet
)Eindelijk een aanwijsbare reden voor mijn bouwmethoden 
uitdaging voor de modelbouw is dan wel weer dat wij geen opgegeven Va krijgen van de ontwerper.
tenzij heel bijzonder ontwerpers.
en dus eigenlijk volledig blind vliegen, rekentechnisch.
En ergens vind ik het gevoelsmatig wel kloppen dat je bij minder gewicht een lagere manouvreersnelheid hebt..
minder vleugelbelasting, dus de roeren hebben het wat makkelijker om hun dingetje te doen zonder stall
en ergens is het dan ook vrij logisch dat je meer G kan trekken, omdat de vleugel bij rechtuit vliegen immers minder belast is
Ik wist alleen niet dat een mandragend toestel wordt berekend op eerst stall, dan kapot gaan, en dat dit een uitdaging op kan leveren als je lichter bent
uitdaging voor de modelbouw is dan wel weer dat wij geen opgegeven Va krijgen van de ontwerper.
tenzij heel bijzonder ontwerpers.
en dus eigenlijk volledig blind vliegen, rekentechnisch.
En ergens vind ik het gevoelsmatig wel kloppen dat je bij minder gewicht een lagere manouvreersnelheid hebt..
minder vleugelbelasting, dus de roeren hebben het wat makkelijker om hun dingetje te doen zonder stall
en ergens is het dan ook vrij logisch dat je meer G kan trekken, omdat de vleugel bij rechtuit vliegen immers minder belast is
Ik wist alleen niet dat een mandragend toestel wordt berekend op eerst stall, dan kapot gaan, en dat dit een uitdaging op kan leveren als je lichter bent
Ik heb 1 maal een ribbenvleugel gebroken, dat was een greatplanes spirit zwever van een leerling.
Ik zou hem wel even laten zien wat zwiepen is aan een lier.
Ik kon de vleugel voor hem herbouwen.
Verder eigenlijk nooit iets gebroken, ook niet met dynamic soaren.
Daar is gewicht een must als je met windje 8 en meer op het duin gaat staan en je rondjes draait.
In F5B keren we bij 300+ binnen 5 a 10 meter en dat zijn 9-10 mm dikke vleugels, op het dikste punt, bij een span van 2 meter en koorde van 16cm.
Het is mij ook een raadsel hoe dat jaren heel blijft.
Maar ook in die klasse, een zwaardere kist heeft meer "durchzug" , houd veel langer zijn snelheid vast.
Alleen verlies je dan weer wat in de stijgvlucht.
En in de zweeftaak is een lichtere kist dan weer ietsje beter.
Compromissen zoeken.
Maar ik begrijp nu ook waarom de Klote Luchtvaart Maatschappij geen passagiers meer ophaalt uit Bali.
De heenweg is het een dure fladderbak, de terugweg zit ie vol met woedende passagiers die de bemanning de schuld geven van de slechte communicatie van de KLM.
GJ
Ik zou hem wel even laten zien wat zwiepen is aan een lier.
Ik kon de vleugel voor hem herbouwen.
Verder eigenlijk nooit iets gebroken, ook niet met dynamic soaren.
Daar is gewicht een must als je met windje 8 en meer op het duin gaat staan en je rondjes draait.
In F5B keren we bij 300+ binnen 5 a 10 meter en dat zijn 9-10 mm dikke vleugels, op het dikste punt, bij een span van 2 meter en koorde van 16cm.
Het is mij ook een raadsel hoe dat jaren heel blijft.
Maar ook in die klasse, een zwaardere kist heeft meer "durchzug" , houd veel langer zijn snelheid vast.
Alleen verlies je dan weer wat in de stijgvlucht.
En in de zweeftaak is een lichtere kist dan weer ietsje beter.
Compromissen zoeken.
Maar ik begrijp nu ook waarom de Klote Luchtvaart Maatschappij geen passagiers meer ophaalt uit Bali.
De heenweg is het een dure fladderbak, de terugweg zit ie vol met woedende passagiers die de bemanning de schuld geven van de slechte communicatie van de KLM.
GJ
Och, en toch kan het allemaal best wel wat hebben hoor... Een standaard gebouwd Chartertje, mits de bouwbeschrijving goed uitgevoerd, kan al zomaar 6 G hebben bij 2,5 kilo vlieggewicht, en navenant meer als je hem lichter weet te houden. Mijjn deelbare vleugel haalde dat al met gemak, en dat is nog maar zeg maar, tot waar ik durfde te testen, de "breek-waarde" ligt vermoedelijk nog fors hoger.
https://www.modelbouwforum.nl/threa...atste-charter-ooit.250633/page-5#post-3797368
Richard Branderhorst
PH-SAM
Bert, dan lees je (of schrijf je het) verkeerd, het is juist andersom. Een lichte bak breekt zijn vleugel EERDER, dwz bij een LAGERE snelheid, dan een zwaardere!!! Zoals ik hierboven al zeg, het komt onlogisch over, maar het is wel zo.
Enne, die 6G, hoe kom je daar aan? Er zijn weinig mensen die met een G-metertje in een Charter rondvliegen
Enne, die 6G, hoe kom je daar aan? Er zijn weinig mensen die met een G-metertje in een Charter rondvliegen
6G bij 2,5 kio, dan zou je 15 kilo op een ondersteunde vleugel moeten kunnen zetten.
Das veel!
De sterkste vleugel die ik gebouwd heb, 150 span, dubbel carbon 163gr/m met sandwich van 2mm herex, carbon ligger kon mij dragen, destijds 76 kilo.
Maar een normale sterke vleugel, styro abach met dikke ligger bij een span van 140cm...
Denk dat ie bij 10 kilo al gaat kreunen.
GJ
Das veel!
De sterkste vleugel die ik gebouwd heb, 150 span, dubbel carbon 163gr/m met sandwich van 2mm herex, carbon ligger kon mij dragen, destijds 76 kilo.
Maar een normale sterke vleugel, styro abach met dikke ligger bij een span van 140cm...
Denk dat ie bij 10 kilo al gaat kreunen.
GJ
Richard Branderhorst
PH-SAM
Student: Alhoewel de wetgever (vanwege de drones) de fabrikant steeds meer verantwoordelijkheid wil gaan afdwingen, net zoals in de grote vliegerij, middels een handboek met duidelijke info en limieten, gaat dat nooit werken in de klassieke modelbouw.
Er zijn vele factoren:
A/ De modelbouw fabrikant levert doorgaans weinig volledig RTF spul, dus incl zender etc. Dan de bouwdozen. Hij heeft daar geen enkel idee hoe de koper het gaat bouwen, welke lijmen hij gebruikt, welke servo's en motor hij er in stopt. Hoe wil je dat ooit gaan reguleren door de fabrikant verantwoordelijk te maken?
B/ Er zou een uitgebreid testprogramma gemaakt moeten worden, bvb op sterkte (gecontroleerd door zijn overheid). Dat gaat modellen kosten.
C/ Er zou een uitgebreid vliegtest programma gevlogen moeten worden met nauwkeurige sensoren aan boord om oa overtreksnelheid, max G-krachten, max (flap)snelheden te meten en een zwaartepunts grafiek te leveren, idem hier het gaat crashes opleveren.
D/ Er zou gebaseerd op hierboven een gebruikers handboek bij geleverd moeten worden, inclusief een schema van onderhoud, wat de eigenaar zou moeten doen.
Niet haalbaar, omdat de prijs van zijn model dan verTIGvoudigd zou gaan worden, áls hij de kennis, de tijd en de mensen er al voor zou hebben (veel zijn eenmansbedrijfjes).
We weten allemaal hoe "betrouwbaar" de ZPT waardes zijn die je soms bij modellen ziet, echt centimeters er naast.
GJ, het ophalen van passagiers is echt een ellende geweest en loopt nog door. Communicatie is lastig, ik weet dat ze er ondermeer een heel team op FB hebben zitten, 24 uur. Maar met aanvankelijk 200.000 mensen verstrooid over de hele wereld, die ga je niet allemaal bereiken. Dan het plannen van de vlucht, een paar dagen geleden zouden er 3 Transavia kisten naar Marokko vliegen, staan klaar om te vertrekken, idem de pax in Marokko zelf, trekt Marokko de eerder gegeven toestemming ineens in. Dat is dan 3 X 180 man ofzo proberen te bereiken. Dan het voorval dat een burgemeester op eigen houtje (familie van Halsema? ) besluit de landingsbaan van Guayaquil te laten blokkeren.... daar valt niet tegenaan te plannen, kun je weer helemaal opnieuw beginnen.
Ik weet de bezettingsgraden niet op de heenreis, die zal ongetwijfeld niet vol zijn, geen idee of dat gecompenseerd wordt door reisverzekeringen of de NL staat.
Komt ook bij dat toen we al ruim in de crisis zaten, er toch nog mensen gewoon op vakantie gingen (omdat de boeking anders verliep), en dan jammeren op de vliegmaatschappij dat ze niet (kunnen) terug komen...
Nadat we ooit gestrand waren in Bangkok doordat er een catering truck tegen de romp was gereden, en iedereen in het hotel moest, kosten vliegmaatschappij uiteraard, kwam er een vader met 3 kinderen naar me toe. Waar hij wat geld kon krijgen om naar huis te bellen (het was nog vóór de mobieltjes) want hij was platzak... Dus alle centen opgemaakt, nét genoeg tot aan het vliegveld, want daarna kan je niks meer gebeuren? Je hebt er echt lichten bij en die gaan dan staan mekkeren.
De huidige situatie is extreem, het is nooit eerder zo hevig voorgekomen, en dat iedereen nog eens naar huis wilde ook. Wees maar blij dat je niet plotseling opgenomen wilt/moet worden in een ziekenhuis, da's veel erger nu.
Maar OK, terug naar het draadje.
Er zijn vele factoren:
A/ De modelbouw fabrikant levert doorgaans weinig volledig RTF spul, dus incl zender etc. Dan de bouwdozen. Hij heeft daar geen enkel idee hoe de koper het gaat bouwen, welke lijmen hij gebruikt, welke servo's en motor hij er in stopt. Hoe wil je dat ooit gaan reguleren door de fabrikant verantwoordelijk te maken?
B/ Er zou een uitgebreid testprogramma gemaakt moeten worden, bvb op sterkte (gecontroleerd door zijn overheid). Dat gaat modellen kosten.
C/ Er zou een uitgebreid vliegtest programma gevlogen moeten worden met nauwkeurige sensoren aan boord om oa overtreksnelheid, max G-krachten, max (flap)snelheden te meten en een zwaartepunts grafiek te leveren, idem hier het gaat crashes opleveren.
D/ Er zou gebaseerd op hierboven een gebruikers handboek bij geleverd moeten worden, inclusief een schema van onderhoud, wat de eigenaar zou moeten doen.
Niet haalbaar, omdat de prijs van zijn model dan verTIGvoudigd zou gaan worden, áls hij de kennis, de tijd en de mensen er al voor zou hebben (veel zijn eenmansbedrijfjes).
We weten allemaal hoe "betrouwbaar" de ZPT waardes zijn die je soms bij modellen ziet, echt centimeters er naast.
GJ, het ophalen van passagiers is echt een ellende geweest en loopt nog door. Communicatie is lastig, ik weet dat ze er ondermeer een heel team op FB hebben zitten, 24 uur. Maar met aanvankelijk 200.000 mensen verstrooid over de hele wereld, die ga je niet allemaal bereiken. Dan het plannen van de vlucht, een paar dagen geleden zouden er 3 Transavia kisten naar Marokko vliegen, staan klaar om te vertrekken, idem de pax in Marokko zelf, trekt Marokko de eerder gegeven toestemming ineens in. Dat is dan 3 X 180 man ofzo proberen te bereiken. Dan het voorval dat een burgemeester op eigen houtje (familie van Halsema?
) besluit de landingsbaan van Guayaquil te laten blokkeren.... daar valt niet tegenaan te plannen, kun je weer helemaal opnieuw beginnen.Ik weet de bezettingsgraden niet op de heenreis, die zal ongetwijfeld niet vol zijn, geen idee of dat gecompenseerd wordt door reisverzekeringen of de NL staat.
Komt ook bij dat toen we al ruim in de crisis zaten, er toch nog mensen gewoon op vakantie gingen (omdat de boeking anders verliep), en dan jammeren op de vliegmaatschappij dat ze niet (kunnen) terug komen...
Nadat we ooit gestrand waren in Bangkok doordat er een catering truck tegen de romp was gereden, en iedereen in het hotel moest, kosten vliegmaatschappij uiteraard, kwam er een vader met 3 kinderen naar me toe. Waar hij wat geld kon krijgen om naar huis te bellen (het was nog vóór de mobieltjes) want hij was platzak... Dus alle centen opgemaakt, nét genoeg tot aan het vliegveld, want daarna kan je niks meer gebeuren? Je hebt er echt lichten bij en die gaan dan staan mekkeren.
De huidige situatie is extreem, het is nooit eerder zo hevig voorgekomen, en dat iedereen nog eens naar huis wilde ook. Wees maar blij dat je niet plotseling opgenomen wilt/moet worden in een ziekenhuis, da's veel erger nu.
Maar OK, terug naar het draadje.
Nou, KLM mag hier gewoon landen en ze vliegen wel naar Singapore.
Maar door niet naar dps te vliegen sparen ze een bemanning uit.
Ik heb ze op alle manieren proberen te bereiken en uiteindelijk maar gebeld, dan krijg je een doos aan de lijn die vraagt waarom ik bel want de vlucht gaat pas de 30e, u kunt 72 uur voor de vlucht weer bellen en verbreekt de verbinding.
Als er na 6 dagen nog geen enkel antwoord is dan klopt er iets niet.
Allemaal niet zo erg maar aangezien ik getransplanteerd ben en maar 1 maand extra medicijnen mee heb wil ik weten waar ik aan toe ben.
Na een maand ga ik dood zonder medicijnen.
Garuda vliegt wel dus heb ik daar maar een ticket geboekt, dan ga ik naderhand wel bij klm claimen.
Ik was al 1x eerder met klm gegaan, ook geen succes.
Volgende keer dan maar weer met cathay, singapore of emirates.
Daar zit je koffer en stoel ook nog bij de standaardprijs inbegrepen.
Nog even een vraagje, heeft misschien ook wel wat met modelvliegen te maken.
Ik heb een tijd op airside Schiphol gewerkt en het viel me op dat het leek alsof de kisten krabbend, dus schuin, op de landingsbaan afvlogen.
Je zag het goed als je wat verder voor of achter de baan ging staan.
Net of de aarde onder het vliegtuig door draaide.
Is dat verbeelding of draait de aarde echt onder het vliegtuig door.. en nee, ik had geen paddo's gegeten.
GJ
Maar door niet naar dps te vliegen sparen ze een bemanning uit.
Ik heb ze op alle manieren proberen te bereiken en uiteindelijk maar gebeld, dan krijg je een doos aan de lijn die vraagt waarom ik bel want de vlucht gaat pas de 30e, u kunt 72 uur voor de vlucht weer bellen en verbreekt de verbinding.
Als er na 6 dagen nog geen enkel antwoord is dan klopt er iets niet.
Allemaal niet zo erg maar aangezien ik getransplanteerd ben en maar 1 maand extra medicijnen mee heb wil ik weten waar ik aan toe ben.
Na een maand ga ik dood zonder medicijnen.
Garuda vliegt wel dus heb ik daar maar een ticket geboekt, dan ga ik naderhand wel bij klm claimen.
Ik was al 1x eerder met klm gegaan, ook geen succes.
Volgende keer dan maar weer met cathay, singapore of emirates.
Daar zit je koffer en stoel ook nog bij de standaardprijs inbegrepen.
Nog even een vraagje, heeft misschien ook wel wat met modelvliegen te maken.
Ik heb een tijd op airside Schiphol gewerkt en het viel me op dat het leek alsof de kisten krabbend, dus schuin, op de landingsbaan afvlogen.
Je zag het goed als je wat verder voor of achter de baan ging staan.
Net of de aarde onder het vliegtuig door draaide.
Is dat verbeelding of draait de aarde echt onder het vliegtuig door.. en nee, ik had geen paddo's gegeten.
GJ
Bert, dan lees je (of schrijf je het) verkeerd, het is juist andersom. Een lichte bak breekt zijn vleugel EERDER, dwz bij een LAGERE snelheid, dan een zwaardere!!! Zoals ik hierboven al zeg, het komt onlogisch over, maar het is wel zo.
Enne, die 6G, hoe kom je daar aan? Er zijn weinig mensen die met een G-metertje in een Charter rondvliegen
Oh, ik regeerde alleen op het "6G" niet op het "lichter vs zwaarder" om simpele reden dat de internetverbinding hier aan boord niet echt geschikt is om videootjes te gaan zitten kijken. 2 minuten video kan zomaar een kwartier van hortend en stotend beeld opleveren. Dus die zal even moeten wachten tot ik wat meer tijd heb (vanavond of zo)
Die 6G is gewoon een schatting, want ik denk niet dat een Chartervleugeltje erg veel meer dan 15 kilo lift KAN genereren bij de maximale vliegsnelheid, dus veel meer dan 6 G zul je denk ik in de praktijk niet trekken.
Hoe dat ook zij, ik heb in mijn hele modelvliegcarriere slechts EEN keer meegemaakt dat iemand een Chartervleugeltje doormidden vloog, en dat was met een Charter waar ongeveer 4 keer zoveel vermogen in stond als waar het ding voor ontworpen was en waar dienovereenkomstig mee gevlogen werd.
Nee hoor... Dan zit je er helemaal naast. Want de vleugel zelf "draagt zichzelf" over de gehele lengte, dus de massa van de vleugel doet niet mee in het moment aan de vleugel wortel (uitgaande van ruwweg gelijkmatig verdeelde lift en ruwweg gelijk verdeelde massa van de vleugel zelf). Een vleugel zonder romp (gewichtsconcentratie) in het midden breekt niet. En per vleugelhelft zal het "zwaartepunt" van de lift op ruwweg de helft van het midden liggen dus als je aan de tip ondersteunt, heb je twee keer de armlengte vergeleken met de werkelijke armlengte in vlucht.
Dus heb je voor een test tot 6 G maar ongeveer 3 keer het gewicht van de romp nodig, in mijn geval dus ongeveer 6 kilo (twee kilo romp, vier kilo ballast).
zit jij nu op Bali? Oei, dan hoop ik oprecht dat alles in orde mag komen. Wees voorzichtig kerel, het grijpt in Indonesie momenteel knetterhard om zich heen. De moeder van mijn vriendin daar ligt al op de intensive care met een longontsteking, en haar 5 jaar oude dochtertje zat ook al in isolatie. Sterkte!
Richard Branderhorst
PH-SAM
GJ, lees het draadje https://www.modelbouwforum.nl/threa...snelheid-ofwel-de-invloed-van-de-wind.137246/ nog eens door want meer dan dit is het niet, je ziet dit alleen op dagen er op die landingsbaan een zijwind staat.
Om recht voor de baan te komen én te blijven moet je op final een "opstuurhoek" bovenop de baankoers leggen. Een correctie dus voor de zijwind, het is de hoek tussen de richting van de neus van het toestel en de grondkoers, die in dat geval gelijk moet zijn aan de baankoers.
Vlak voor de landing moet de vlieger het toestel "decrabben" door met het richtingsroer de neus evenwijdig aan de baan te duwen, en tegelijkertijd de vleugel iets scheef te houden, met de vleugel laag aan de windkant, zodat je bij elkaar een soort "slip" manoeuvre maakt. Als alles goed gaat blijft het toestel dan evenwijdig aan de baan vliegen met ook de neus in de landingsrichting en daardoor dus de wielen niet slippend de grond raken. Er zijn voldoende films op Youtube over die crosswindlandingen en het is soms een hele strijd het goed te doen... Bij sommige landingen vraag ik me wel eens af hoe het landingsgestel dat allemaal heeft kunnen volhouden...
Om recht voor de baan te komen én te blijven moet je op final een "opstuurhoek" bovenop de baankoers leggen. Een correctie dus voor de zijwind, het is de hoek tussen de richting van de neus van het toestel en de grondkoers, die in dat geval gelijk moet zijn aan de baankoers.
Vlak voor de landing moet de vlieger het toestel "decrabben" door met het richtingsroer de neus evenwijdig aan de baan te duwen, en tegelijkertijd de vleugel iets scheef te houden, met de vleugel laag aan de windkant, zodat je bij elkaar een soort "slip" manoeuvre maakt. Als alles goed gaat blijft het toestel dan evenwijdig aan de baan vliegen met ook de neus in de landingsrichting en daardoor dus de wielen niet slippend de grond raken. Er zijn voldoende films op Youtube over die crosswindlandingen en het is soms een hele strijd het goed te doen... Bij sommige landingen vraag ik me wel eens af hoe het landingsgestel dat allemaal heeft kunnen volhouden...
Richard Branderhorst
PH-SAM
Arnold, jee, ik zag het net. Hij blijft er nog rustig onder. Ongelofelijk mooi dat zijn vrouw een nier afstaat. Heb dat ooit eens gezien en dat is ook geen lolletje voor de donor...Wens hem sterkte.
Weer terug:
hier een voorbeeld van een belastingtest, let op het doorbuigen van de vleugel, met name in het midden.
Aan de zandzakken te zien hoe ongeveer de verdeling van de belasting is in de lucht. Deze was voor een toelating van 10G.
Weer terug:
hier een voorbeeld van een belastingtest, let op het doorbuigen van de vleugel, met name in het midden.
Aan de zandzakken te zien hoe ongeveer de verdeling van de belasting is in de lucht. Deze was voor een toelating van 10G.
Brutus, ik schrijf 15 kilo op een ondersteunde vleugel, dus alsof hij in de lucht is.
En het laatste plaatje van Richard laat zien wat ik bedoel.
Wat betreft Bali, er is hier nog weinig besmetting of het word onder de pet gehouden.
Ik probeer wat afstand te houden maar bij balinezen is dat nogal lastig.
Kreeg net een mailtje dat mijn poging om op 3 april via Garuda hier weg te komen ook geannulleerd is.
Plan 2 nu maar proberen, medicijnen op laten sturen zodat ik een paar maanden uit kan zingen.
Helaas heeft fedex nog niet gereageerd.
GJ
En het laatste plaatje van Richard laat zien wat ik bedoel.
Wat betreft Bali, er is hier nog weinig besmetting of het word onder de pet gehouden.
Ik probeer wat afstand te houden maar bij balinezen is dat nogal lastig.
Kreeg net een mailtje dat mijn poging om op 3 april via Garuda hier weg te komen ook geannulleerd is.
Plan 2 nu maar proberen, medicijnen op laten sturen zodat ik een paar maanden uit kan zingen.
Helaas heeft fedex nog niet gereageerd.
GJ
Ja en? Ken jij de momentenstelling niet? Dat totale gewicht op het plaatje van Richard, komt ongeveer neer op de helft van het gewicht maar dan op de tip geconcentreerd.
Bij grotere kisten gaat de ondersteuning van de vleugel een rol spelen bij dergelijke tests i.v.m. de stijfheid van het geheel (door het dunner/smaller worden naar de tip toe, neemt de stijfheid naar de tip toe af), maar bij een simpel chartervleugeltje speelt dat geen rol en is de vleugel over zijn gehele lengte sterk genoeg. En dan gaat het uitsluitend om het moment t.o.v. de vleugelaanhechting.
Kwestie van elementaire sterkteleer...
Medische urgentie?
Ik krijg de KLM niet eens persoonlijk te pakken en als ik ze aan de telefoon krijg gooien ze de haak erop.
Ik ga zo naar immigrasi want mijn visum loopt de 11e af maar daar schijnt het nogal druk te zijn en sta ik dicht bij andere toeristen, geen fijn vooruitzicht.
Reisverzekering gemaild of die medicijnen kunnen sturen, ik denk dat een bedrijf als fedex met eigen toestellen wel mag blijven landen.
En dan in de loop van de dag maar eens op bezoek bij het consulaat, eens kijken of de consul van het terrasje wil komen en iets kan betekenen.
Gelukkig heb ik wat geld achter de hand maar een balinese vriendin van me die hier ook zit heeft niks en die laat klm ook in de stront zakken, dus ik betaal het hotel maar voor haar, je moet toch wat.
Als ik zeker weet dat ik medicijnen krijg dan huur ik hierbwel een huis voor een paar maanden, dan heb ik geen haast meer.
Ik krijg de KLM niet eens persoonlijk te pakken en als ik ze aan de telefoon krijg gooien ze de haak erop.
Ik ga zo naar immigrasi want mijn visum loopt de 11e af maar daar schijnt het nogal druk te zijn en sta ik dicht bij andere toeristen, geen fijn vooruitzicht.
Reisverzekering gemaild of die medicijnen kunnen sturen, ik denk dat een bedrijf als fedex met eigen toestellen wel mag blijven landen.
En dan in de loop van de dag maar eens op bezoek bij het consulaat, eens kijken of de consul van het terrasje wil komen en iets kan betekenen.
Gelukkig heb ik wat geld achter de hand maar een balinese vriendin van me die hier ook zit heeft niks en die laat klm ook in de stront zakken, dus ik betaal het hotel maar voor haar, je moet toch wat.
Als ik zeker weet dat ik medicijnen krijg dan huur ik hierbwel een huis voor een paar maanden, dan heb ik geen haast meer.
WillydeWoofer
Forum veteraan
Gert-Jan, je hebt een pm.
Ja, dat kost je 30 euro per dag en dat kan hard oplopen...
De omstandigheden zijn nu natuurlijk heel anders maar ik had toen mijn vrouw overleed aan een telefoontje genoeg om alles te regelen met KLM, maar toen ik vorig jaar bij Garuda mijn vlucht twee dagen probeerde te verzetten omdat ik de oorspronkelijke vlucht ging missen, was Leiden in last en waren we vier uur lang aan het rondrennen, telefoneren en klojangen met pinautomaten.
Hoe dan ook, sterkte en succes, want dit is absluut niet leuk.