Syllabus voor Modelvlieginstructeurs - KNVvL

OK, ik ga niet meer zeuren over de intructeur, hopelijk komt dat goed.

"De basis van lesgeven is het opbouwen van zelfvertrouwen en het aanleren van vaardigheden. Als er iets mis gaat, is het moeilijk om opgebouwd zelfvertrouwen terug te krijgen. In een panieksituatie, zal de leerling blindelings de aanwijzingen opvolgen, als hij zijn leraar vertrouwt."
Daar wil ik gelijk op inhaken. Na elke crash duurt het een aantal weken voor mijn zelfvertrouwen weer terug is. Het is net of je steeds weer opnieuw begint. Repareren kost ook tijd, evenals wachten op onderdelen. Het weer moet geschikt zijn. Je leraar moet kunnen."


Jij geeft ook les.
Zoek voor jezelf uit hoe jij les wilt hebben, het moet van 2 kanten komen.
Als je denkt, dit duurt me te lang, geef dat aan.
Tegen mij zat je te klagen dat je jaren circuitjes aan het vliegen was, dat moet je dan tegen de instructeur zeggen.
Als jij met je leerlingen alleen maar toonladders oefent zal je leerling dat ook zat worden, daarom moet je afwisselen.
Maar de instrcuteur kan niet in jouw hoofd kijken, dus zelf aangeven.
Ook aangeven als je iets wilt leren, laat het hem voordoen, wat ik ook deed.
En probeer het daarna zelf te vliegen, als dat dan lukt dan is dat een opsteker voor jezelf maar ook voor de instructeur.

Er staat ook in de syllabus:
Zelfvertrouwen moet als een rode draad door de lessen lopen.
Eindeloos lessen van dezelfde figuur betekent bij snelle leerlingen vaak een gebrek aan interesse (dat eeuwige circuitjes vliegen).
Ben je te voorzichtig dan vermindert het zelfvertrouwen juist.
Je kan nu bijna alle figuren wel dus vraag eens, als je aan de kabel vliegt, of je rugvlucht of een rol kan doen.
Als dat na een paar keer lukt geeft dat zoveel zelfvertrouwen en dan komen we ook op punt 2:

Door panieksituaties ben ik al veel toestellen verloren. Twijfel, niet weten hoe je kist te redden.
Omdat je al een keer gerolt bent en/of rugvlucht gevlogen hebt sta je niet ineens bevroren aan de knuppels.
En dit soort figuren ga je in de rest van je carriere ook gebruiken dus is het fijn als het al tijdens het lessen behandelt is, staat ook in de syllabus als tip.

De bomenrij doet vreemde dingen met de wind. Ineens lig je schuin op de rug. Wat dan? In paniek zet ik de gas dicht en trek ik vol up. Veel erger kun je het niet maken.

De bomenrij doet geen vreemde dingen, dat doet de wind en turbulentie.
Begrijpen waarom het gebeurt en voorbereid zijn is de eerste les.
Als de wind of de zon ongunstig zijn HOEF je niet te vliegen, pas als je gevorderd bent dan kan je altijd vliegen.
De bomenrij zorgt voor een rotor, een downwind met daarvoor of daarachter weer een upwind.
In de syllabus staat ook het een en ander over lift, met de wind meevliegen en dergelijke.
Laten we het simpel zeggen.. gas is alles, je moet zorgen dat je vleugel lift blijft leveren en je roeren werken.
Bij het oefenen van de stall kom je op een punt dat je kan sturen met je rolroeren maar deze bijna of niet meer werken.
Dan hant je model een beetje als een vlieger tegen de wind in, je kan niet meer sturen.
Dat gebeurt ook bij jouw panieksituatie.
Je trekt gas dicht en dan krijg je die overtreksituatie, model is onbestuurbaar en zal richting grond duiken tot er weer wind over de roeren waait en je kan sturen, vaak zit je dan al in de grond.
Dus eigenlijk is het NOOIT gas dicht trekken en zorgen dat de neus niet richting rond gaat, dan kan je je model altijd redden.
Je moet dan wel weten hoe je hem uit rugvlucht krijgt, dus vandaar de rugvlucht en rol.
Probeer ook eens wind mee te vliegen en dan van het gas af te gaan (op grote hoogte), dan krijg je wat je al eerder meegemaakt hebt, het model is onbestuurbaar terwijl hij nog wel snelheid heeft ten opzichte van de grond maar niet meer ten opzichte van de omringende lucht.
Dat moet je ook echt begrijpen, de grond is alleen voor ons, een vliegtuig heeft niets met grond te maken, die hangt in een kolom lucht.
Staat ook in de syllabus.
Als je dat in je achterhoofd houd dan zal je al anders met je gas omgaan.

GJ

 

In het kort, dat is ook de reden dat je met (veel) wind in de regel met meer gas vliegt dan wanneer er weinig wind staat.
je kan niet inschatten hoe hard het toestel vliegt tov de wind om het ding heen.
dus zorg je dat het toestel wat vlotter vliegt.
je hebt automatisch de neiging om alleen naar grondsnelheid te kijken, en daar je gas op aan te passen.
maar dan kan het gebeuren dat bij stevige wind, gelijkblijvende GRONDsnelheid, het toestel alsnog in een stall gaat.
omdat het toestel tov de lucht eromheen practisch stil hangt, of in de bocht dat beetje extra benodigd lift niet meer kan leveren.

gas is dan een redelijk ijkpunt voor snelheid.

in de landing, zeker met turbulentie, heb je dan wat meer snelheid nodig, liefst door wat gas erop te houden.
blijven de roeren beter aangeblazen, en heeft de turbulentie minder vat op het toestel.
al zal het toestel echt wel een stukje bewegen. maar niet zoveel als wanneer hij stall langzaam gaat en turbulentie krijgt.

en soms kun je gewoon pech hebben.
een windvlaag die precies wegvalt als het toestel 50 cm boven de grond zit. Maar met wat gas kun je dat redden.. of gewoon doorlanden en sturen.
of een windvlaag die opsteekt als je zo laag zit. ook hier, gas kan je redden. en blijven sturen, kijken wat hij doet.
hoofdregel is in ieder geval op een veld waar turbulentie een ding is, niet 100 % uitmageren bij de landing. ook geen 90%.
gang is alles. en op de grond remt het vlot.

sterker, met een paar kisten moet ik aan het eind van het veld standaard het roer omgooien, omdat het veld te kort is voor mijn landing.
maar als je weet dat dit een optie is, maakt het ook niet uit.

en wees niet bang 100x over te vliegen.
men doet wel eens net of dit een probleem is.
als het me niet zint, vanwege een vlaag of raar wegvallen ga ik gewoon opnieuw rond.
kost niks.
fout landen wel.

 

Wouw, dat is nog eens een zinnige bijdrage. Je draagt heel veel oplossingen aan, waarvoor dank. Niet terug kijken maar juist vooruit, spreekt mij erg aan.
Lange tijd ben ik zelf eigenwijs geweest. In Maasdriel was een brevet halen geen vereiste. Ik wilde dat ook helemaal niet oefenen.
Nu ik besloten heb dat wel te gaan halen, is de situatie veranderd.
Sinds kort begrijp ik ook pas, dat een halve rol en hele rol belangrijk zijn. Ik wil deze beslist leren. Als de cg klopt, hoef je nauwelijks up te geven.
Ook het belang van het gas, is sinds kort pas in de trage grijze massa doorgedrongen .
Als ik mijn vliegkoffer open maak, zie je een vel waar op staat;
NIET ZOMAAR DE GAS DICHT ZETTEN EN VOL UP GEVEN.
Willemien de Woofer moet mij elke nacht 3 keer wakker maken en vragen: wat moet je ook al weer niet doen? De deegroller ligt op het nachtkastje.
En ik heb de instructeurs gevraagd mij, aan de kabel, te leren het toestel te redden uit lastige situaties.

 

Toevallig kom ik de laatste maanden veel sneller binnen dan daarvoor. Ik vlieg hem eigenlijk binnen, zoals ik ben opgestegen.
Als je dat goed uitkient, raakt het vliegtuig de grond juist niet hard. Je zou denken van wel.
Ik ben dus helemaal af van het eindeloos uitmelken. De roeren doen dan haast niets meer.

 

Dat is een compromis, met voordelen en nadelen: inderdaad kun je met iets meer snelheid wat preciezer sturen, en als je vaardigheid het toelaat, je kist boterzacht aan de grond "smeren".
Het nadeel is dat je maar EEN keer er naast hoeft te zitten en je hebt brokken (bijvoorbeeld op een onbekend veld met slecht zichtbare hobbels en kuilen).
Een ander nadeel is dat je met hoge snelheden, ALS je een molshoopje o.i.d. raakt, je ook meer schade hebt.

Ik probeer de twee te combineren: ik probeer voldoende snelheid te houden tot het aller laatste moment, en probeer de kist met de wielen 10 cm van de baan vervolgens zo ver mogelijk uit te melken. Dat werkt voor mij nog het beste. Maar niet iedere kist is daar geschikt voor: Met de Ogar gaat dat niet, want dan kom je op 10 cm hoogte het hele veld over, met de Big lift gaat dat niet omdat die heel moeilijk precies vlak te houden is, maar met de FW190 gaat dat werkelijk als een plaatje...
Met de Saphir MOEST je aanvankelijk heel hard binnen komen, tot die met hernieuwde motorafstelling opeens prachtig op het gas binnen te hengelen bleek.
Dus je moet dat wat aanpassen aan de kist waar je op dat moment mee vliegt. Er is geen "een methode die altijd werkt"

De meeste piloten voelen binnen enkele vluchten feilloos aan, wat de kist waar ze op dat moment mee vliegen, eigenlijk nodig heeft.

 

en ook dat is weer veldafhankelijk.
heb je een grote vlakte om het veld, doet de wind niet zoveel bijzonders met het toestel.
kan lekker ver, lekker laag aankomen, kun je prachtig mikken.
op die bult van ons zie je de kist wel eens 2 meter omhoog of omlaag knallen vlak voor het veld.

in mijn optiek kun je beter leren het toestel vliegend te landen, en daar goed in doorstuderen.
wat vlotter houdt druk op de roeren, en maakt het wat minder turbulentiegevoelig.
misschien wat moeilijker. is ook stukje van ervaring/veel doen.
maar vanaf dat punt is uitmelken en neerzetten simpel, als de situatie het toelaat.

ook weer niet overdrijven natuurlijk, landen met halfgas is in de regel teveel gas
qua molshopen/hobbels: zolang een kist normaal kan taxiën, en je zet hem zacht neer, heb je eigenlijk geen problemen.
heb je echte opstaande molhopen in je landingsbaan, had je misschien op voorhand even wat mollen naar beneden moeten rammen.
wij redden het met platstampen vrij aardig. geen toestellen die erin of tegenop vliegen/landen.
en een beetje mikken van waar het toestel land, leer je ook vanzelf.
veel circuit met bijna landing vliegen. keer of 100.
dan vlieg je later automatisch het rondje goed.

 

Wat betreft binnenvliegen.
Ik ben daar nooit zo voor.
Ten eerste ziet het er niet uit, ten tweede kan een trainer dat nog wel hebben, een iets zwaardere schaalkist, niet dat ie dat ookit gaat vliegen, kan dat niet hebben.
Of inderdaad, mollen, ram je zo je bouten uit je romp.
Met de WOT kan je proberen te leren met wat sleepgas binnen te komen, dan hou je druk op je roeren maar je model zakt langszaam onderuit, alsof ie 3 baco's gehad heeft en wegsukkelt.
Doe dat op een "fictieve landingsbaan"op een meter of 10 boven de grond.
En ook goed voor je, dus niet 5 meter maar 25-40 meter voor je, dan heb je een beter overzicht.
Je moet aan de instructeur vragen of hij dat voor kan doen en dan exact laten zeggen wat hij doet.
Het komt er op neer dat je de snelheid uit je model haalt en dan licht up gaat trekken, eigenlijk zoals je bij het begin van de tolvlucht doet maar ipv dat je verder van het gas gaat geef je wat gas bij.
De romp van het model gaat licht achterover hangen maar door gas te geven trek je de neus wat omhoog en hou je gelijke snelheid, door een heel klein beetje gas te minderen zal je het model in dezelfde stand zien zakken, de prop werkt dan als rem.
Tot de staart de grond raakt, gas dicht en neerzetten.
Voordeel is dat als het fout gaat, turbulentie, een hek wat omhoog springt, je alleen maar gas hoeft te geven en het model maakt meteen hoogte, zonder enige andere stuurbeweging want de neus staat al in de goede richting, de hemel.
Bij jets en EDF modellen doe je dit ook standaard, een jet heeft wat tijd nodig om op toeren te komen dus heb je liever al wat stuwkracht bij de landing, bij een EDF is het ook wel fijn om met wat stuwkracht binnen te vliegen.

Een leerzaam filpje..
Helaas niet genoeg donuts.. aan de hoest te horen wel genoeg sigaretten.
Nog een punt om te leren, waar ik ook op hamer en hij ook zegt.
Vlieg altijd een gelijk circuit, ik heb al verteld dat we in F5B de tijd aftellen en dan op een bepaalde seconde op een bepaald punt in het circuit moeten zitten.
Wij doen dat om exact op de seconde op de stip te landen, jij moet dat doen om je model altijd exact op hetzelfde punt in te draaien zodat de afstanden altijd gelijk zijn en je geen overshoots krijgt of ineens voor het veld land.
Dat rudderverhaal ben ik het niet mee eens.. 9 van de 10 kisten heeft geen rudder.




Minder relevant maar je ziet wel dat ook een echt vliegtuig afgevangen wordt (flair) en niet tegen de grond aan gevlogen wordt.

 

Molshopen hebben wij nauwelijks. Zodra ik er een zie, pak ik mijn trompet en ik " auf wiedersehn" in de gang.

Verder begijp ik je uitleg zeer goed. Het is net als met vrouwen: elk toestel is weer anders. (klinkt een beetje raar ).

 

Ik land altijd volgas .

 

Het grootste wat ik ga vliegen zal een FourStar 60 - achtige laagdekker zijn. Met 180cm span en op 6s zal dit mijn all-rounder worden.
Wat weegt dat? 3-4 Kg.

Ik weet ongeveer waar ik moet indraaien.

Sleepgas klinkt interessant. Alleen al vanwege de link met baco's .

 

@GJVO
Dat is dan ook meteen de ervaringscombinatie veld - toestel
Ik heb 1 kist die toevallig een uitdaging heeft. Mijn 2e kist..
Die gaat dan gewoon letterlijk een stuk omhoog, en in de stall.
Deze rotzak heeft ook de irritante neiging om in het grondeffect nog even 40 meter op een halve meter door te vliegen.
Ik kan hem door bosjes en bomen lastig heel ver laag in te zetten. Dus bij die kist kom je omlaag, en daar pak je wat snelheid mee, voldoende om te hard binnen te komen voor de “staart eerst” methode
Wat ook meteen de landingsuitdaging veroorzaakt

Ik moet zeggen, ik heb er ook een paar die ik dus wel op jouw manier land. Deze kisten vinden lagere snelheden niet zo’n uitdaging, Pikken minder snelheid op bij dalen, en blijven wat netter rechtuit gaan bij lage snelheden..
Maar, omdat ik mijn 2e toestel (de rotzak) gewend ben/was, heb ik nooit problemen gehad om de rest te landen.
recent hebben ze wat bosjes omlaag gebracht, nu kan kist nr 2 het ook..


Ik meld dit, omdat het soms ff zoeken is wat de handigste optie per toestel of veld is.
Ik ben toendertijd bij mijn 2e kist echt 2 tankjes alleen maar aan het overvliegen geweest.
Tot vervelens.
Dingetjes proberen. Testen.
hoog beginnen, laag beginnen. Wanneer zakken in het circuit.
Uitmelken, of juist zijn vaart laten houden en tegen de grond vliegen.
Eenmaal wielen op de grond, zakt de staart ook vlot. Remt als een gek.
De achterover methode is soms lastig. soms is tegen de grond vliegen lastig. Kwestie kijken, proeven en voelen.

 

Vertaal molshopen gerust met "ieder ding voorwerp, gebeurtenis of wat dan ook wat het uitrollen van je vliegtuig belemmert"...
Het geldt nl niet alleen voor molshopen, maar ook voor sleeplijnen die onverhoopt nog op het veld liggen, of wielen die van je landingsgestel af vallen...

 

Precies wat ik bedoelde te zeggen...

 

Ik had ook zo'n ding wat niet wilde landen.
Maar dat kwam door een best wel grote vleugelkoorde en een prop met een hele hoge pitch, dus bij 1500 toeren had ie nog steeds genoeg snelheid om door te vliegen.
Op een gegeven moment maar geleerd om het ding met motor uit te landen (15cc 4 takt).
Bij electro heb ik op normale modellen altijd iets rem op de motor staan, dat ie niet gaat freewhelen.
Volgens mij heeft Wil er geen rem op staan, ik vind dat zelf niet lekker vliegen.
Ik wil de prop zien vertragen als ik van het gas af ga.
En de WOT maar ook de Fourstar kan je wel achterover trekken maar ook gewoon met 25 km/u landen.
Dus geen reden om hem als een komeet tegen de grond te knallen.
Dat zal ik wel laten zien als mijne af is, ik heb net de gas aansturing helemaal klaar gemaakt.
Balllink, soldeerhuls, carbon buisje en dat verlijmd op een fiets remkabeltje om het flexibel genoeg te krijgen om de Saito carburateur mooi vloeiend aan te sturen.
Morgen denk ik testdraaien, zal wel heel anders worden voor Wil, een brandstofmotor, dan moet je nog echt snelheid gaan maken en netjes opstijgen.
Zoals het hoort!

GJ

 

De tekst van post 1 is weer uitgebreid.
Graag jullie eventuele opmerkingen weer.

 

Eigenlijk geen.... wat je daar tot nog toe allemaal verzamelt klopt allemaal vrij aardig, en van wat ik zo gauw kan zien, pik je de "essentials" er wel aardig uit.

 

Kleine dingen.

als je start, rustig gas geven tot volgas.
In 1 klap volgas kan soms inhouden dat een kist over zijn landingsgestel heen met de neus omlaag gras hapt.
Dus vaart maken, gas doseren. Daarna volgas, en kijken wat ie doet.
Meeste toestellen gaan zelf al los. Daarna tikkie up. Nooit veel up...

figuren: ik laat mijn leerlingen ook zelf regelmatig klooien.
Oefenen van een looping. Doe hem maar eens met zijwind, kom je vanzelf op rare standen van het toestel.
Grappig genoeg is de oplossing de looping afmaken, daarna kijken waar hij heen gaat ( pootjes omlaag, makkelijker corrigeren)


Heb een plan.
Je verzint dat je een loop gaat doen. Of roll.
Verzin wat het ergste is wat kan gebeuren ( rare kant op schieten)
Doorgaan met het figuur, tot de pootjes omlaag zijn. Daarna richting aanpassen en verder vliegen
En zo verder.
Niet alles is “skills”
Ook een kwestie verzinnen wat je doet als het niet lekker gaat.
Kun je dit niet verzinnen, figuur niet doen.

 

Ik zou eerder zeggen:
Bouw bij de start geleidelijk snelheid op.
Ik heb je al eens eerder verteld dat de huidige electromodellen veel te veel vermogen hebben.
Als je bij een taildragger (2 wielig landinggestel) meteen volgas geeft kan het model naar links draaien.
Geef je te vroeg te veel gas, draait het model naar links weg, dat moet je dan corrigeren met rudder.
Dus rustig het model aan het rijden brengen, dan gaat er lucht langs het kielvlak stromen en zal er een soort windvaan werking optreden die het model recht houd.

Je kan dit op hoogte testen, heb ik ook al een jaar geleden geschreven, Gerben ook..
Je gaat op hoogte kijken hoe langzaam je model kan, je gaat net zo langzaam vliegen tot hij nog net op de roeren reageert.
Onthou je gasstand, dus bijvoorbeeld 1/4 gas.
Dan weet je dat je bij de landing ook bij diezelfde 1/4 gas ook nog controle over het model hebt.
Als je dan voelt dat ie sompiger gaat sturen geef je een stootje gas bij, een tikkie, dus 1-2 mm.

Er zullen vast wel meer punten komen.
Je instructeur moet je tot het uiterste drijven, pas dan kom je in een echte paniek situatie.
Ik heb me al voorgenomen dat ik je helemaal gek ga maken, 600 meter ver weg vliegen, hem op zijn rug leggen, zoek het maar uit, redt hem maar.
En nog een puntje om meer ervaring te krijgen.
Ga met je WOT vliegen met het CG op de voorgeschreven plek, maak 2 vluchtjes, dat je weet hoe hij voelt.
Vraag dan de instructeur het zwaartepunt te verleggen, laat hem niet zeggen of het naar voren of naar achteren gaat.
Dan mag jij raden hoe hij verschoven is.
Bij een trainer moet je wel minimaal 1cm verschuiven om wat te voelen maar dan zie je in de praktijk wat het CG uitmaakt.
Is voor het afstellen van een model heel belangrijk dat je weet hoe een voorlijk en een achterlijk model aanvoelt.
En je kan hem dan exact zo instellen dat jij hem lekker vind vliegen.

Ik zie dat Student een beetje hetzelfde denkt.. ik was net een minuutje later.

Wat betreft plannen.
Bij kunstvlucht zie je mensen met een klein vliegtuigje op een stokje in gedachten de figuren doen, misschien kan dat je een beetje helpen.
Beetje zoals dat je een muziekstuk al in gedachten hoort en dan zelf na gaat spelen, zo deed ik het altijd, maar OK, ik kan geen noten lezen, doe alles uit het hoofd.
GJ

 

Ik weet werkelijk niet wat "rem op de motor" inhoudt!?

Met een brandstofkist heb ik nog nooit gevlogen. Ik wil het graag eens proberen. Zorg wel voor 2 zenders, voor als het mis dreigt te gaan.
Je bent hier van harte welkom. B en B's zijn er genoeg.

 

Oke, dat is goed te horen.