Test: Methanolmotor op benzine

Dat ze fabriek af goed moeten staan ,ben ik met je eens . Maar de ervaring heeft geleerd dat fabrikanten een motor afleveren die loopt en daar is alles mee gezegd .
De motor fabrikanten bouwen een motor en leveren er een carburateur bij die wat doet . Grootste voorbeeld is Kolm. Onderin veel te rijk anders loopt ie niet en boven in moet alles presteren .
Not my cup off Coffee. Ook bij zdz is het niks anders . DLE net zo ruk .DA niks anders .
Het zijn de techneuten onder de modelvliegers die verder kijken . Modelbouw is en blijft een technische hobby , en daarin zie je ook steeds minder techneuten jammer genoeg .
Vwb het klepje deze beste man stond op het veld om te vliegen en helaas werkte de motor niet . En dan probeer ik inderdaad iemand te helpen zodat hij kan vliegen . De rest is dan voor rustig onderzoek thuis . Wil het dan nog niet lukken op het veld wil ik in iedergeval een vinger op de wond kunnen leggen wat de oorzaak is .
En met prima is er voor mij op dat moment een afstelling die voor veilig vliegen garandeerd. Goed en perfectie zijn wat stappen verder . Maar dat zal jij ook wel kennen denk .

 

qua carbs:
ik heb toevallig 2 DA's, met walbro's erop
1 van de grootste problemen schijnt het middengebied te zijn, de overgang van de lage naar de hoge naald.
Bij mijn motoren is deze overgang bij beide motoren wel hoorbaar (als je toevallig weet dat hij precies dat gebied passeert), maar bij beide absoluut geen uitdaging.
en ik ben geen "gas op 1 stand voor heel de vlucht " vlieger..
ik zit continu het hele gasbereik te bewerken

wat de leverancier mij vertelde, is dat de afstelling vaak fout gaat als men een prop monteert die eigenlijk zwaarder is dan de motor aankan..
motor moet een tik over hebben, zodat hij normaal op toeren kan komen.
als dat goed is, moet het goed zijn.. en geen gezeur om af te stellen..

in dat punt kon hij ook meteen een paar props aandragen, blijkbaar is een mejzlik qua opgenomen vermogen echt anders dan een falcon.

maar feitelijk is dat bij iedere motor zo.
methanol gaat qua afstelling ook vervelend doen als de prop te zwaar is.
electro fakkelt gewoon af op een gegeven moment

 

Tsja... ik heb met de eigenaar van de bewuste motor intussen contact gehad.

Ik weet niet waarom de motor het aanvankelijk niet deed. Als ik het me goed herinner maakt deze opstelling gebruik van het heli programma, teneinde twee curves op één stick ter beschikking te hebben (pitchcurve word "misbruikt" als brandstofcurve). In dat geval kan het al zo simpel geweest zijn als een schakelaar die verkeerd stond, want in zo'n opstelling moet "Idle Up" wel ingeschakeld zijn, anders zijn die curves niet actief, en tsja... das's ongeveer hetzelfde als de mapping van een auto met brandstofinjectie uitschakelen. Die doet het dan ook niet.
Het kan gerust zijn dat er iets anders met de motor aan de hand was. Dat weet ik niet, dat kan ik vanaf hier niet beoordelen. Het klepje was het niet, daar steek ik mijn hand voor in het vuur.
Ik weet wel, dat het klepje verwijderen, dan afstellen, en dan met die verkeerde naaldafstellingen het klepje weer terug zetten, dan doet ie het met zekerheid niet meer, zelfs niet als die idle-up schakelaar goed zou staan. Dat ligt niet aan het klepje maar aan onbegrip van wat het klepje doet.

Dat is helemaal niet erg. Niemand kan alles weten. Uitspraken als "het klepje functioneerde niet", daar ben ik dan wat minder van gecharmeerd.
De motor heeft goed gelopen, ik heb zelf met deze kist gevlogen destijds. Als het klepje ratelt, dan werkt het klepje, en dan moet de oorzaak ergens anders gezocht worden. Zo simpel is het.

Over "vliegbaar" kan ik kort zijn: Zonder klepje zal het ding vliegen, maar zo slecht op het gas reageren dat er eigenlijk niet van "vliegbaar" gesproken kan worden, ongeacht hoe goed hij op de grond op het gas lijkt te reageren.

Ik heb begrepen dat er ondertussen een andere motor in zit. We gaan Vrijdag, als het weer het toelaat, deze motor inregelen en dan zou het gelazer over moeten zijn.

 

In feite geldt bij iedere motor met carburateur dat de carburateur nooit te groot gekozen moet worden en vaak is dat in ons geval wel zo.
Gaat het niet om piek vermogen op max toerental, dan heeft een (iets te) kleine carburateur zelfs de voorkeur.
Het scheelt nogal of je een 50cc kettingzaag hebt met 12.000 toeren of een modelmotor (bijvoorbeeld DA50) die volgens de specs 9500 toeren kan maken maar door een grote prop slechts 5000-6000 toeren maakt om aan de geluidseisen te voldoen.
Dezelfde cilinderhoud, maar een enorm verschil in luchtverplaatsing door de carburateur! Waarschijnlijk met de (grote) carburateur die het maximum vermogen op maximum toerental garandeert, want dat staat leuk in de specs ;-)

Wil je die bijvoorbeeld DA50 echt blijven gebruiken op dat lage toerental, zal de standaard carburateur te groot zijn. Een kleinere carb levert een veel betere gasrespons en is makkelijker af te stellen over het hele gebied.
Maar helaas heeft de gemiddelde modelbouwer de kennis niet en heeft hij niet een aantal carburateurs die hij even snel kan proberen om de juiste grootte te bepalen.

 

Dat dus .

 

Ik kwam net deze formule tegen om de diameter bij benadering te berekenen:

D = C x vierkantswortel (cc x max rpm/1000)

where:
D=carburateur diameter, in millimeters
C= constante : 0,65 voor de kleinste carburateur en 0,90 voor de grootste carburateur
cc=cilinderinhoud in cc's
rpm = toerental

Voor de DA50 met 9500 toeren
D = 0.65 x wortel (50 x 9500) = 14.2mm (157 mm2)
D = 0.90 x wortel (50 x 9500) = 19.6mm

Voor de DA50 met 5500 toeren
D = 0.65 x wortel (50 x 5500) = 10.8mm (91 mm2)
D = 0.90 x wortel (50 x 5500) = 14.9mm

Pakken we de kleinst berekende carburateur dan geeft dat 14.2mm voor 9500 toeren en slechts 10.8mm voor 5500!!
Als ik het goed heb, is de standaard DA50 carburateur 13.4mm. Zet je die in de berekening met factor 0.65, dan kom je op een max toerental van 8500.

Een paar mm verschil in diameter geeft een groot verschil in oppervlakte.
Hoe groter de diameter (en dus oppervlakte) hoe lager de luchtsnelheid, hoe minder de vacuum werking in de venturi.
Zelfde geldt voor de gasklep opening: hoe groter de opening bij dezelfde openingshoek van de gasklep. Bij een kleinere opening is het gas dus veel fijner te regelen (er vanuit gaande dat de carburateur te groot gekozen is)

Groter is in deze dus niet beter ;-)
Beter klein maar fijn hahahaha

 

Uitermate interessant!
Je zou dus met opzetstukken, de venturi's kunnen vernauwen? Voor of achter...
Of is dan de verneveling toch niet optimaal in het hart?
Voor methanol in de modelracerij wordt het gebruikt.
De zaak zit dan wel dichter opeen.
Gr Bas

 

Nee dat gaat niet ,de venturi zit in de carburateur .

 

Ik vrees ook dat de versnellingen dan erratic worden... nevel pick up niet goed zal zijn...
Zat hier even met de Airworld Moki 20cc op schoot...
Bij een metthanol motor lukt dat wel.

 

Met opzetstuk bedoel je waarschijnlijk de wel bekende kelk aan de inlaatkant van de carburateur.
Deze heeft twee functies:
- het laminair maken van de inlaatlucht: mooiere luchtstroming, betere werking, meer vermogen
- het verlengen van het inlaattraject waardoor brandstof die uit de carburateur wordt 'gedrukt', wel in het inlaattraject blijft en dus niet verloren gaat in de omgevingslucht. Vandaar wordt de motor ook zuiniger.

 

Voor een P40, de 20cc, maar nog steeds un-tested... (zoveel te doen!)



Ja, kelken hebben functie!

Die voor autootjes als voorbeeld deze...
https://answer-rc.com/3319-novarossi-carb-venturi-reducer-54mm-with-o-ring.html

Gr Bas

 

Oei... dat gaat een lastige constructie worden om die motor op te hangen: Carb, kelk en filter zitten precies dáár, waar je eigenlijk de balken van de beam mount in de romp wilt bevestigen...
Dat past wel op mijn testbokje, maar ik zou niet weten hoe daar een vliegtuig omheen te bouwen...

 

Daarbij komt dat ik de luggen erg zwak acht voor deze motor…
Het wordt een plaat met 4x tulles en afstandsbussen.
Inverted. Dat was het plan…. Plan…
Een te grote tik op de neus kan het niet hebben.. dan zegt iets krak…

 

Stel..
stel..

we hebben het hier over de kelk, de inlaatkant van de carb.
binnenwerk hebben we het nog niet over
stel, je zou de originele DA50 carb pakken (om in het voorbeeld te blijven), en de diameter van de kelk met een invulstuk verkleinen tot de berekende 10,8 mm
zou je dan met de originele carb wel de gewenste toeren kunnen draaien, en een goede afstelbaarheid krijgen?

ik kan mij ergens voorstellen dat de naalden, membranen etc zijn berekend op een bepaalde flow, dat daar ook de afstelbaarheid van de naalden etc op is bepaald.
ga je onder die doorvoersnelheid, kan ik mij voorstellen dat de naalden raar gaan reageren (wat je nu eigenlijk ook hebt indien er een te zware prop op gaat)
Of is voor de instelbaarheid vooral de luchtinlaat belangrijk?

 

Nope want dan doe je de venturi teniet waar de hoofdsproeier in zit . Stationair gebeurt bij de rand van de gasklep en de daarbij zittende progressie gaten .

 

Gezien dat ik weet wat GVT voor zijn brood gedaan heeft, goed kans dat hij hier nog veel meer van weet als ik, maar voor zover ik het begrijp draait het bij carburatie in heel grote mate om luchtsnelheid door de venturi. Die moet binnen bepaalde grenzen liggen teneinde een zo optimaal mogelijke mengselstabiliteit te verkrijgen.
Luchtsnelheid maal doorlaatoppervlak geeft een volume per tijd. Cylinderinhoud maal toerental is ook een volume per tijd.
De carb doorlaat bepaalt dus het toerenbereik waar de motor voor geoptimaliseerd is, en daar doe je niet zo heel veel aan.
Een carburateur die uitgemeten is voor, zeg, 100 liter lucht per minuut, zal nooit goed werken in combinatie met een motor/propcombo die maar 50 liter lucht per minuut absorbeert. Mischien dat je met die kelk 110 of 120 liter per minuut door die carb krijgt, maar daar heb je helemaal niks aan als de motor dat niet op wil nemen.
Een vrij bruikbare tussenoplossing is om domweg de slag van de gasklep te verkleinen, want zo'n carb kan natuurlijk bij halfgas WEL gewoon 50 liter per minuut verwerken (anders zou een motor niet regelbaar zijn), maar een kleinere carburateur is gewoon de enig feitelijk juiste oplossing.

Een kelk vergroot de luchtdoorvoer maar een klein beetje, wat het vooral doet is de luchtstroom door de venturi gelijkmatiger maken. Invulstukken verkleinen een doorlaat, MAAR.... die invulstukken eindigen ergens vóór de venturi, dus de snelheid in de venturi zelf wordt niet alleen lager, de luchtstroom wordt ook nogal turbulent.

Maar ik denk dat GVT hier veel meer zinnigs over kan zeggen dan ik.

Maar volgens mij gaat dit al een tijdje niet meer over "gloeiplugmotoren op benzine"... En Walbro's zijn eigenlijk nu juist NIET het onderwerp van dit draadje?

 

Tenzij het de mtronic versies zijn natuurlijk

 

Het is een zeer complexe materie. Het gaat allemaal om de juiste combinatie van de juiste onderdelen en dan ook nog eens afhankelijk van de wensen van de gebruiker gecombineerd met de vaste onderdelen / gegevens die je niet kunt of wilt aanpassen.
Leuk voor een ander draadje als daar behoefte aan is.
Al ging het om het gebruiken van een standaard carburateur ipv een methanol carburateur, het was dus nog steeds een methanol op benzine discussie . Beetje uit de hand gelopen

Sorry voor het vervuilen van je draadje Bert.
Terug naar test- methanolmotor - op - benzine met de standaard methanol carburateur

---
NB, ik zoek nog een leuk platform om te testen met de 20cc viertakt. Bij voorkeur een makkelijk te vliegen laagdekker. Rond de 1,60m spanwijdte. Iets in de trant van Spacewalker, Calmato 60. Wie o wie heeft nog iets

 

Lijkt me interessant/leerzaam, dus ja

 

evt wil ik best een paar posts kopieren...
scheelt misschien tikwerk

in mijn geval meer hoe een vergroting/verkleining van de luchtinlaat de afstelbaarheid van een carb beinvloed..
in het kader, vaak zitten er carbs op, maar om te optimaliseren of afstelbaarheid van midrange makkelijker te krijgen, is het handig te weten wat je doet..