Wendbaarheid vs. stabiliteit; designkeuzes

jouw plaatjes zijn mooier! maar ik denk dat daar staat wat ik ook bedoel en wel algemeen bekend is. Het neutrale punt is volgens mij dan ook dat punt waar de lift aangrijpt. er voor maakt hem stabiel erachter onstabiel.

 

Bert, hangt dat ook niet af van het gebruikte profiel: als je bv een clark Y neemt, dan levert deze meer lift bij een hogere snelheid. om dit te compenseren kun je een down thrust en een negatieve staartlast toepassen? Of zit ik er naast.

 

Je bedoelt een negatief resulterende staartlast? Ik dacht dat hij in zijn plaatje gewoon 'de krachten' aangaf, en in dat geval ontbreken er krachten..

als het gaat over resulterende krachten.. dat zou kunnen.. maar als een normaal toestel een negatieve staartlast heeft, dan zou de staart toch ten alle tijde naar beneden willen? Er moet dan in de neus toch een resulterende positieve kracht overblijven?

 

Omdat je hier de pitch-stabiliteit behandelt begrijp je vast dat dit verhaal op dezelfde wijze van toepassing is op F2B of, zoals de Amerikanen zeggen: Precision Aerobatics.
Mijn collega uit California, Ted Fancher (enkele malen in de Top 10 op WK's), retired airline captain en nu werkzaam als safety adviseur, deed de aerodynamica die PA (1:1 uitwisselbaar met die voor 3D-RC) in z'n greep houdt, uit de doeken in deze uitvoerige beschouwing (in het Engels): http://www.clstunt.com/htdocs/dc/dc..._id=258787&mesg_id=258787&listing_type=search
Hij refereert ook aan het verandering in set-up die we door de jaren heen hebben zien plaatsvinden, van een uiterst voorlijk zwaartpunt, gecombineerd met grote roeren en dito uitslagen naar CG veel verder naar achteren en veel minder aansturing. Hij legt uit hoe we toch minstens zoveel ( zo niet meer) stabiliteit hebben bij een aanzienlijk vergrote wendbaarheid.

 

Hmja, stabiliteit is een ruim begrip.
Je hebt statische en dynamische stabiliteit; dan kan je die stabiliteit nog eens omheen de langs-, dwars- en topas van het vliegtuig bekijken.
De resultante van al die dingen is dan het vlieggedrag.
Er bestaan zeer goede en illustratieve boeken daarover.
Ik heb er ook nog een stukje cursus (dat aan de TUdelft ook wordt gedoceerd) van liggen, waar het mooi wiskundig in staat.



(btw, f=m*a of f=M*a of F=m*a; je kan zoveel schrijven als je wilt, zolang je er geen eenheden bijzet of definities aan geeft
stelt het niks voor. :roll: )

 

Goede link, Bruno!

dus.. als we de staart langer maken, verplaatsen we het aerodynamische centrum verder naar achteren.

Stabiliteit is kennelijk afhankelijk van de afstand van het aerodynamische centrum tot het zwaartepunt.

Door de staart verder weg te plaatsen, of groter te maken, wordt het AC verder naar achter geplaatst, waardoor het CG ook verder naar achteren kan, indien je dezelfde stabiliteit wilt behouden.

Dan zou dus de conclusie zijn; hoe langer de staart of groter het stabilo, hoe verder achterlijk het zwaartepunt moet om een statisch neutraal toestel te krijgen?

Hier zien we overigens wel dat stabiliteit niet gewenst is voor acrobatics, of in elk geval, veel stabiliteit niet:

Ligt het nu aan mij, of komt deze man ook tot de conclusie dat een achterlijk zwaartepunt wenselijk is?

In Nederland werken we volgens het SI. Je hoeft er verder geen definities of eenheden bij te zetten, de kleine m staat voor massa, enzovoort.

 

Op de eerste pagina zie ik dingen staan die ik niet direct zou durven zeggen:

Mijn ervaring geeft mij dat zwaardere toestellen veelal veel minder uitslag nodig hebben om evenrap te rollen en meestal veel rapper kunnen rollen...

Ik kon met veel kleinere roeren op mijn vorige extra, zelf VEEL sneller rollen

 

licht het aan mijn ?
maar ik denk dat het veel simpeler ligt zal wel niet voor alles opgaan maar toch.

hoe korter de romp des te gevoeliger de reaktie

als het hoogte roer korter bij het zwaarte punt zit des te minder kracht is er nodig is
om een reaktie te krijgen

geld ook voor het richtings roer

voor de rolroeren licht dit net andersom

en dan nog het zwaarte punt zelf, iedereen die begint met vliegen, begint met een voorlijk zwaarte punt
dit is alleen maar dat de reaktie trager wordt dus stabieler te maken

 

Even een boek , online
Leuk om in te zien .
http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/media/FAA-H-8083-1A.pdf
Met talloze illustratie, s , ook over stabiliteit
Het :
Aircraft Weight and Balance Handbook
Van the Federal Avition Adminstration , geschreven voor de grootste vliegclub op onze planeet , die van de USA

 

Ja, daar vind je veel moois...

Nee, dat heb je goed geconcludeerd. Bij PA is dat van een essentieel belang omdat zo de krachten op de besturing minder afhankelijk worden van de vliegomstandigheden. Vroeger hees je jezelf -bij motoren groter dan 6cc- een ongeluk om boven windkracht 3 onder in een loop niet tegen het dek aan te gaan. Daar merk je bij zo'n moderne set-up -met motoren tot 15 cc- veel minder van. Je mag soms nog wel even hangen om zelf niet op je plaat te gaan, maar dat is een ander verhaal. En er zit bij 3D weliswaar geen bellcrank met stootstang (carbon pijp), bewogen door muscle-power, maar de servo die dat moet doen vindt een lagere belasting ook veel prettiger....

 

Zeker. Het belangrijkste staat eigenlijk meteen al in hoofstuk 1...

 

Weet niet of deze link al genoemd is maar hier ook een schat aan info:
http://www.av8n.com/how/

 

Hezik, sorry, je hebt gelijk. Ik dacht dat je met Fr de resulterende kracht bedoelde, maar r is natuurlijk de straal == arm...

Stefan

Overigens, @Bert de Eerste, dit is helaas niet waar. Volgens de momentenstelling wordt de kracht bij een kortere romp groter om hetzelfde moment te houden. De straal wordt kleiner dus de kracht groter. Andersom geld natuurlijk ook.

 

Stefan, zit wel wat in het verhaal van Bert de eerste. Misschien idd niet mbt de krachten regel, maar misschien wel dmv rotatie snelheden enzo. kortere arm betekend een lagere snelheid nodig om dezelfde richtingsverandering teweeg te brengen? Langere arm, meer uitslag om een hogere rotatie snelheid te krijgen en dezelfde snelheid in richtingsverandering. Ofzoiets...