De bouw van de Trumpeter 1:200 Schlachtschiff Bismarck
- Topicstarter Roel van Essen
- Startdatum
Roel van Essen
Forum veteraan
Na een paar proefvaarten heb ik de stuur- en bakboordmotor vervangen. De 400's werden best wel warm en verbruikten me te veel stroom. Ze zijn nu vervangen door mij bekende brushless buitenloper BMI-motoren, als set (incl regelaar) gekocht bij www.rc-point.nl
Zoals gewoonlijk weer snel en goed geleverd!
Deze motoren hebben als voordeel dat ze ook relatief langzaam kunnen draaien, zonder het hinderlijke "gestotter" wat je bij BL motoren in het onderste toerenbereik nog wel eens tegenkomt.
De diameter is vrijwel gelijk aan 400 motoren, dus qua inbouw leverde dit geen problemen op.
De regelaars van beide motoren zijn opgehangen aan de zijkanten van de romp. Stel dat er eens wat water binnenkomt, blijven zij er vrij van. En door de koele romp (in het water) worden ze tevens gekoeld indien nodig. Beide regelaars zijn met een V-snoertje op de ontvanger gekoppeld; de motoren draaien dus exact met hetzelfde toerental.
Nadeel van deze combinatie is dat de regelaars alleen"vooruit" regelen, dus draaien op de schroeven is niet mogelijk. Nu was dat bij het origineel ook al een probleem, dus doe ik de werkelijkheid geen geweld aan.
Ik heb de middenmotor met een mixer (uitschakelbaar) aan de buitenste motoren gekoppeld, zodat de gehele machinekamer indien nodig met één knuppel tot leven te wekken is. Op langzame vaart volstaat alleen de middenmotor.
Als koppelingen voor alle motoren gebruik ik nu siliconenslang met een binnendiameter van 2mm en een buitendiameter van 4mm.
Aangezien zowel de assen van de motoren als de schroefassen 3mm dik zijn, volstaat dit prima, ook als ik beide BL motoren eens op volle kracht laat gaan.
Nu even wachten op een middagje redelijk weer om eens te filmen...
Zoals gewoonlijk weer snel en goed geleverd!
Deze motoren hebben als voordeel dat ze ook relatief langzaam kunnen draaien, zonder het hinderlijke "gestotter" wat je bij BL motoren in het onderste toerenbereik nog wel eens tegenkomt.
De diameter is vrijwel gelijk aan 400 motoren, dus qua inbouw leverde dit geen problemen op.
De regelaars van beide motoren zijn opgehangen aan de zijkanten van de romp. Stel dat er eens wat water binnenkomt, blijven zij er vrij van. En door de koele romp (in het water) worden ze tevens gekoeld indien nodig. Beide regelaars zijn met een V-snoertje op de ontvanger gekoppeld; de motoren draaien dus exact met hetzelfde toerental.
Nadeel van deze combinatie is dat de regelaars alleen"vooruit" regelen, dus draaien op de schroeven is niet mogelijk. Nu was dat bij het origineel ook al een probleem, dus doe ik de werkelijkheid geen geweld aan.
Ik heb de middenmotor met een mixer (uitschakelbaar) aan de buitenste motoren gekoppeld, zodat de gehele machinekamer indien nodig met één knuppel tot leven te wekken is. Op langzame vaart volstaat alleen de middenmotor.
Als koppelingen voor alle motoren gebruik ik nu siliconenslang met een binnendiameter van 2mm en een buitendiameter van 4mm.
Aangezien zowel de assen van de motoren als de schroefassen 3mm dik zijn, volstaat dit prima, ook als ik beide BL motoren eens op volle kracht laat gaan.
Nu even wachten op een middagje redelijk weer om eens te filmen...
Laatst bewerkt:
Hallo Roel,
Leuk verslag over de geschiedenis van de Bismarck. Het blijft boeien!
Ik zal haar wel een keertje zien op een MMI bijeenkomst.
Groeten Paul
Leuk verslag over de geschiedenis van de Bismarck. Het blijft boeien!
Ik zal haar wel een keertje zien op een MMI bijeenkomst.
Groeten Paul
Roel van Essen
Forum veteraan
Een tussenstand over de bouw: Nog steeds aan het experimenteren met de aansturing van de hoofdbewapening. In principe werkt de oplossing met de tandwieltjes prima, alleen het is priegelen op de vierkante millimeter. En als de as van het kleine tandwiel ook maar 1 graad scheef staat, wipt de toren op een gegeven moment uit de barbette. Ondertussen is de romp gespoten: grijs en anti-fouling rood met daaroverheen halfmatte parketlak. Die ligt nu te drogen. Daarna de waterlijn erop, de zware boeg en valse boeggolf. De romp krijgt wel de "dazzling" strepen, de opbouw niet. Ik bouw het schip in de toestand zoals ze was tijdens de passage van Duitsland naar Bergen, Noorwegen. Ook de dekken opnieuw gespoten: grijs. De vorige bouwer had de dekken al een houtkleur gegeven, maar was daarbij blijkbaar vergeten dat ook de opbouw gespoten moest worden. Dus de dekken zijn nu weer deels grijs. In een later stadium krijgen ze weer hun houtkleur terug.
Ondertussen wat research gedaan. Onderstaand is in feite een samenvatting van feiten en meningen uit diverse bronnen, zowel in het Duits, Engels en zelfs een paar stukken in het Frans. (Oui oui, troittoir avec le mayomaise, mademoiselle!)
Bismarck in Bergen, Noorwegen. Rechts, vaag zichtbaar door de ochtendnevel Prinz Eugen.
Was de Bismarck zo’n “superschip” of niet?
In veel artikelen over de Bismarck lees je diverse superlatieven over het schip. Maar was dat wel zo? Was Bismarck het “onzinkbare schip” wat Nazi-Duitsland beweerde? Kijkend naar de kale feiten: nee. Het schip is gezonken, of dat nu door het Britse kanonvuur en de torpedo’s kwam, of door de eigen bemanning die demolitieladingen op de kiel tot ontploffing bracht: op een gegeven moment was Bismarck niets anders dan een gepantserd wrak wat langzaam maar zeker water maakte. Als de eigen bemanning het schip niet zelf tot zinken had gebracht, was het ook gezonken, wellicht een paar uur of een dag later. Ja, de Britten hadden een gigantische overmacht nodig gehad om de Bismarck tot zinken te brengen: 3 slagschepen, 2 slagkruisers, 2 vliegdekschepen, een aantal kruisers en een aantal torpedojagers. Ja, het schip was modern, met een dik pantser, de zwaarste kanons die de Duitsers konden produceren en het schip was snel voor de grootte. Maar zoals met alle wapentuig: op het moment dat het in dienst wordt gesteld, is het in feite al verouderd. Niet alleen liep het slagschip als wapen op de laatste benen ten faveure van het vliegdekschip, maar ook het ontwerp van Bismarck was niet bijzonder vernieuwend. Sterker nog: een aantal zaken in het ontwerp zijn ronduit controversieel. Allereerst de hoofdbewapening: 8 x 36cm kanons. Goede kanons met een grote effectieve dracht en goede munitie, maar… waarom in 4 dubbeltorens? Kijkend naar andere schepen uit dezelfde tijd (King George V, Prince of Wales, Yamato) zie je 9 kanons in 3 drielingtorens, twee voor, één achter. Een efficiënter gebruik van ruimte, want ondanks dat de torens groter en zwaarder zijn, heb je minder machinerie nodig: slechts 3 torens hoeven te draaien. Dat scheelt gewicht en ruimte. En qua vuurkracht heb je uiteindelijk een vuurmond meer. Leveren drie drielingtorens qua plaatsing een tactisch voor- of nadeel op? Ik denk het niet. De heersende marine-tactiek was in 1941 nog steeds “crossing the T”: waarbij de tegenstander de verticale poot van de T moest voorstellen en de eigen schepen de horizontale balk. De eigen schepen konden dan alle hoofdbewapening inzetten en de tegenstander slechts zijn voorste geschutstorens. Als de tegenstander 4 dubbeltorens heeft, kan hij met 4 kanons vuren; met 3 drielingtorens heeft hij 6 vuurmonden ter beschikking. Bij een goed uitgevoerde “crossing the T”-manoeuvre heeft het eigen schip 8 of 9 zware kanons waarmee hij kan vuren. Altijd in het voordeel dus.
De secundaire bewapening van de Bismarck (12 x 15cm kanons in 6 dubbeltorens) is voor mij ook een raadsel. Waarom een slagschip uitrusten met zo’n grote hoeveelheid kanons met het kaliber van een kruiser? “Deskundigen” zeggen dat juist deze kanons bedoeld waren voor de hoofdtaak van Bismarck: het uitschakelen van koopvaarders. Met als reden: het uitsparen van 38cm munitie. Tja… Ik vind daar wat van. Als dat de werkelijke reden zou zijn, zou Bismarck aan twee, hooguit vier 15cm torens genoeg hebben: een of twee aan elke zijde van de opbouw. Een 15cm brisantkanon is uitstekend geschikt om met een of twee schoten een koopvaardijschip te laten zinken. Zouden die 15cm kanons dan een rol hebben gespeeld in de luchtverdediging van het schip? Nee. Het waren pure oppervlaktewapens. De elevatie volstond niet om luchtdoelen te bestrijden, zoals bij de Amerikaanse schepen: daarbij was de secundaire bewapening altijd DP (Dual Purpose). Geschikt voor zee- en voor luchtdoelen. De kanons hadden voldoende elevatie en de munitie was er ook geschikt voor. Niets van dat alles bij Bismarck. Een economisch alternatief voor een aantal 15cm kanons zouden zwenkbare torpedobuizen zijn. Weliswaar is een torpedo zwaarder dan een 15cm granaat, maar de torpedolanceerinstallatie is weer aanmerkelijk lichter. En met torpedo’s kun je ook uitstekend koopvaarders tot zinken brengen. Tirpitz had wél torpedobuizen. Voortschrijdend inzicht wellicht? Ik weet het niet. Tirpitz heeft voor haar torpedobuizen geen andere wapens ingeleverd.
De zware luchtdoelbatterij van Bismarck bestond uit 10,5cm kanons. Op zich prima kanons, die zich op het land al bewezen hadden en zouden bewijzen (Luchtdoelbatterij “Vineta” bij Hoek van Holland had deze zelfde kanons en had in de oorlog een hele slechte naam bij Geallieerde vliegers) maar de torens van de kanons voldeden niet goed. Te traag voor luchtdoelbestrijding en te complex. Zoals veel Duitse wapens waren ze “over-engineered”. De middebare en lichte luchtdoelbatterij bestond uit 37mm en 20mm snelvuurkanons. Ook prima wapens, met name de beruchte “Flakvierling” waarvan Bismarck er 4 had. Maar deze wapens hadden natuurlijk een relatief korte effectieve dracht.
Elektronica
Bismarck had radar. Die radar werd als vuurleidingsradar gebruikt. Echter: de voorste radarantenne bleek na enkele salvo’s van de hoofdbewapening losgeraakt te zijn de ondersteuning en deed niets meer. Bismarck had echter wél een redelijk goede radardetectie: nadat het schip zich had losgemaakt van de Britse achtervolgers bleef de radardetectie gedurende geruime tijd de “blieps” van de Britse radar weergeven. Hierdoor dacht Admiral Lütjens ten onrechte dat hij nog steeds werd geschaduwd en bleef radioboodschappen richting Duitsland sturen. Een van de zaken die het schip noodlottig is geworden. De Britten hadden ook radar op een aantal van hun schepen, o.a. de kruisers Norfolk en Suffolk. Deze radars werden echter meer als surveillanceradar gebruikt en minder als vuurleidingsradar. Bismarck had een andere nieuwigheid aan boord: een primitief soort sonar. Een beide zijden van de boeg bevond zich een gehoorapparaat wat scheepsgeluiden over lange afstand kon oppikken. Vlak voordat Hood en Prince of Wales in zicht kwamen, voor aanvang van de slag in Straat Denemarken, meldde de controlekamer van dit apparaat snel schroefgeruis van grote schepen uit zuid-oostelijke richting. Het zicht was op dat moment goed, minimaal 20 km, dus die primitieve “sonar” werkte uitstekend.
Voortstuwing
Bismarck had een vrij conventionele aandrijving: oliegestookte stoomturbines. Weliswaar kon het schip daarmee een snelheid bereiken van meer dan 30 knopen, maar de actieradius was relatief gering. Het schip moest ondersteund worden door een aantal tankers die op verlaten stukken oceaan op Bismarck wachtten en waar ze bijgetankt kon worden. Dat wetende is het vreemd dat Admiral Lütjens zowel in Bergen zijn brandstoftanks niet optopte en een dag later wéér een gelegenheid om te tanken voorbij liet gaan: tussen Ijsland en Noorwegen lag een tanker op het schip te wachten. Lütjens wilde echter maximaal gebruik maken van de weersomstandigheden (nevel) om de uitbraak naar de Atlantische oceaan tot een succes te maken. Mede daardoor werd een treffer van een 40cm granaat van de Prince Of Wales in het voorschip van Bismarck zo belangrijk: deze treffer scheurde een olietank open, waardoor 8.000 ton stookolie vervuild werd met zeewater en niet meer bruikbaar was. Eén van de redenen waarom Lütjens besloot terug te gaan richting Franse kust. Prinz Eugen tankte wél in Bergen…
Kortom: een aantal ontwerpfactoren hebben in meer of mindere mate meegespeeld in de ondergang van het schip...
Ondertussen wat research gedaan. Onderstaand is in feite een samenvatting van feiten en meningen uit diverse bronnen, zowel in het Duits, Engels en zelfs een paar stukken in het Frans. (Oui oui, troittoir avec le mayomaise, mademoiselle!)
Bismarck in Bergen, Noorwegen. Rechts, vaag zichtbaar door de ochtendnevel Prinz Eugen.
Was de Bismarck zo’n “superschip” of niet?
In veel artikelen over de Bismarck lees je diverse superlatieven over het schip. Maar was dat wel zo? Was Bismarck het “onzinkbare schip” wat Nazi-Duitsland beweerde? Kijkend naar de kale feiten: nee. Het schip is gezonken, of dat nu door het Britse kanonvuur en de torpedo’s kwam, of door de eigen bemanning die demolitieladingen op de kiel tot ontploffing bracht: op een gegeven moment was Bismarck niets anders dan een gepantserd wrak wat langzaam maar zeker water maakte. Als de eigen bemanning het schip niet zelf tot zinken had gebracht, was het ook gezonken, wellicht een paar uur of een dag later. Ja, de Britten hadden een gigantische overmacht nodig gehad om de Bismarck tot zinken te brengen: 3 slagschepen, 2 slagkruisers, 2 vliegdekschepen, een aantal kruisers en een aantal torpedojagers. Ja, het schip was modern, met een dik pantser, de zwaarste kanons die de Duitsers konden produceren en het schip was snel voor de grootte. Maar zoals met alle wapentuig: op het moment dat het in dienst wordt gesteld, is het in feite al verouderd. Niet alleen liep het slagschip als wapen op de laatste benen ten faveure van het vliegdekschip, maar ook het ontwerp van Bismarck was niet bijzonder vernieuwend. Sterker nog: een aantal zaken in het ontwerp zijn ronduit controversieel. Allereerst de hoofdbewapening: 8 x 36cm kanons. Goede kanons met een grote effectieve dracht en goede munitie, maar… waarom in 4 dubbeltorens? Kijkend naar andere schepen uit dezelfde tijd (King George V, Prince of Wales, Yamato) zie je 9 kanons in 3 drielingtorens, twee voor, één achter. Een efficiënter gebruik van ruimte, want ondanks dat de torens groter en zwaarder zijn, heb je minder machinerie nodig: slechts 3 torens hoeven te draaien. Dat scheelt gewicht en ruimte. En qua vuurkracht heb je uiteindelijk een vuurmond meer. Leveren drie drielingtorens qua plaatsing een tactisch voor- of nadeel op? Ik denk het niet. De heersende marine-tactiek was in 1941 nog steeds “crossing the T”: waarbij de tegenstander de verticale poot van de T moest voorstellen en de eigen schepen de horizontale balk. De eigen schepen konden dan alle hoofdbewapening inzetten en de tegenstander slechts zijn voorste geschutstorens. Als de tegenstander 4 dubbeltorens heeft, kan hij met 4 kanons vuren; met 3 drielingtorens heeft hij 6 vuurmonden ter beschikking. Bij een goed uitgevoerde “crossing the T”-manoeuvre heeft het eigen schip 8 of 9 zware kanons waarmee hij kan vuren. Altijd in het voordeel dus.
De secundaire bewapening van de Bismarck (12 x 15cm kanons in 6 dubbeltorens) is voor mij ook een raadsel. Waarom een slagschip uitrusten met zo’n grote hoeveelheid kanons met het kaliber van een kruiser? “Deskundigen” zeggen dat juist deze kanons bedoeld waren voor de hoofdtaak van Bismarck: het uitschakelen van koopvaarders. Met als reden: het uitsparen van 38cm munitie. Tja… Ik vind daar wat van. Als dat de werkelijke reden zou zijn, zou Bismarck aan twee, hooguit vier 15cm torens genoeg hebben: een of twee aan elke zijde van de opbouw. Een 15cm brisantkanon is uitstekend geschikt om met een of twee schoten een koopvaardijschip te laten zinken. Zouden die 15cm kanons dan een rol hebben gespeeld in de luchtverdediging van het schip? Nee. Het waren pure oppervlaktewapens. De elevatie volstond niet om luchtdoelen te bestrijden, zoals bij de Amerikaanse schepen: daarbij was de secundaire bewapening altijd DP (Dual Purpose). Geschikt voor zee- en voor luchtdoelen. De kanons hadden voldoende elevatie en de munitie was er ook geschikt voor. Niets van dat alles bij Bismarck. Een economisch alternatief voor een aantal 15cm kanons zouden zwenkbare torpedobuizen zijn. Weliswaar is een torpedo zwaarder dan een 15cm granaat, maar de torpedolanceerinstallatie is weer aanmerkelijk lichter. En met torpedo’s kun je ook uitstekend koopvaarders tot zinken brengen. Tirpitz had wél torpedobuizen. Voortschrijdend inzicht wellicht? Ik weet het niet. Tirpitz heeft voor haar torpedobuizen geen andere wapens ingeleverd.
De zware luchtdoelbatterij van Bismarck bestond uit 10,5cm kanons. Op zich prima kanons, die zich op het land al bewezen hadden en zouden bewijzen (Luchtdoelbatterij “Vineta” bij Hoek van Holland had deze zelfde kanons en had in de oorlog een hele slechte naam bij Geallieerde vliegers) maar de torens van de kanons voldeden niet goed. Te traag voor luchtdoelbestrijding en te complex. Zoals veel Duitse wapens waren ze “over-engineered”. De middebare en lichte luchtdoelbatterij bestond uit 37mm en 20mm snelvuurkanons. Ook prima wapens, met name de beruchte “Flakvierling” waarvan Bismarck er 4 had. Maar deze wapens hadden natuurlijk een relatief korte effectieve dracht.
Elektronica
Bismarck had radar. Die radar werd als vuurleidingsradar gebruikt. Echter: de voorste radarantenne bleek na enkele salvo’s van de hoofdbewapening losgeraakt te zijn de ondersteuning en deed niets meer. Bismarck had echter wél een redelijk goede radardetectie: nadat het schip zich had losgemaakt van de Britse achtervolgers bleef de radardetectie gedurende geruime tijd de “blieps” van de Britse radar weergeven. Hierdoor dacht Admiral Lütjens ten onrechte dat hij nog steeds werd geschaduwd en bleef radioboodschappen richting Duitsland sturen. Een van de zaken die het schip noodlottig is geworden. De Britten hadden ook radar op een aantal van hun schepen, o.a. de kruisers Norfolk en Suffolk. Deze radars werden echter meer als surveillanceradar gebruikt en minder als vuurleidingsradar. Bismarck had een andere nieuwigheid aan boord: een primitief soort sonar. Een beide zijden van de boeg bevond zich een gehoorapparaat wat scheepsgeluiden over lange afstand kon oppikken. Vlak voordat Hood en Prince of Wales in zicht kwamen, voor aanvang van de slag in Straat Denemarken, meldde de controlekamer van dit apparaat snel schroefgeruis van grote schepen uit zuid-oostelijke richting. Het zicht was op dat moment goed, minimaal 20 km, dus die primitieve “sonar” werkte uitstekend.
Voortstuwing
Bismarck had een vrij conventionele aandrijving: oliegestookte stoomturbines. Weliswaar kon het schip daarmee een snelheid bereiken van meer dan 30 knopen, maar de actieradius was relatief gering. Het schip moest ondersteund worden door een aantal tankers die op verlaten stukken oceaan op Bismarck wachtten en waar ze bijgetankt kon worden. Dat wetende is het vreemd dat Admiral Lütjens zowel in Bergen zijn brandstoftanks niet optopte en een dag later wéér een gelegenheid om te tanken voorbij liet gaan: tussen Ijsland en Noorwegen lag een tanker op het schip te wachten. Lütjens wilde echter maximaal gebruik maken van de weersomstandigheden (nevel) om de uitbraak naar de Atlantische oceaan tot een succes te maken. Mede daardoor werd een treffer van een 40cm granaat van de Prince Of Wales in het voorschip van Bismarck zo belangrijk: deze treffer scheurde een olietank open, waardoor 8.000 ton stookolie vervuild werd met zeewater en niet meer bruikbaar was. Eén van de redenen waarom Lütjens besloot terug te gaan richting Franse kust. Prinz Eugen tankte wél in Bergen…
Kortom: een aantal ontwerpfactoren hebben in meer of mindere mate meegespeeld in de ondergang van het schip...
Laatst bewerkt:
Roel van Essen
Forum veteraan
De afgelopen weken tussen de bedrijven door af en toe de airbrush kunnen hanteren.
Bismarck krijgt het kleurenschema waar hij mee voer tussen het vertrek uit Gotenhafen tot de aankomst in Bergen.
Dus: geen dazzlingpaint op de bovenbouw, geen swastika's op voor- en achterdek, maar wel dazzlingpaint op de romp, alsmede de zwarte boeg en het zwarte hek en de namaak boeg- en hekgolf. De opbouw is gespoten en de dekken daarna (opnieuw) geschilderd met de kwast.
Het geheel is met Acryllak gespoten, de camouflage is met de kwast gedaan.
Daarna de hele romp overgeschilderd met zijdemat Glitsa parketlak.
De boeg:
Het hek:
Zijkanten:
Overzicht met dek en opbouw geplaatst:
Op het voor- en achterschip moet nog een brede, grijze band komen waar de swastika's gezeten hebben, maar die komt straks aan de beurt.
Bij de bouwmarkt een lange plank gehaald en wat 3 x 3 latjes, en daar wordt een standaard van gemaakt. Voor en achter een beetje laten oversteken, tussen de schroefaskokers twee latjes en voor de boeg komt nog een stapel, zodat het model straks goed opgesloten op de plank staat.
Bismarck krijgt het kleurenschema waar hij mee voer tussen het vertrek uit Gotenhafen tot de aankomst in Bergen.
Dus: geen dazzlingpaint op de bovenbouw, geen swastika's op voor- en achterdek, maar wel dazzlingpaint op de romp, alsmede de zwarte boeg en het zwarte hek en de namaak boeg- en hekgolf. De opbouw is gespoten en de dekken daarna (opnieuw) geschilderd met de kwast.
Het geheel is met Acryllak gespoten, de camouflage is met de kwast gedaan.
Daarna de hele romp overgeschilderd met zijdemat Glitsa parketlak.
De boeg:
Het hek:
Zijkanten:
Overzicht met dek en opbouw geplaatst:
Op het voor- en achterschip moet nog een brede, grijze band komen waar de swastika's gezeten hebben, maar die komt straks aan de beurt.
Bij de bouwmarkt een lange plank gehaald en wat 3 x 3 latjes, en daar wordt een standaard van gemaakt. Voor en achter een beetje laten oversteken, tussen de schroefaskokers twee latjes en voor de boeg komt nog een stapel, zodat het model straks goed opgesloten op de plank staat.
Laatst bewerkt:
Roel van Essen
Forum veteraan
Vandaag proefvaart met de nieuwe motorconfiguratie en de romp geschilderd.
Resultaten: Bismarck is uiterst gevoelig op de roeren, met name bij lage snelheden. Eenmaal op snelheid gaat ze redelijk rechtuit, maar als de machinekamertelegraaf teruggehaald wordt, begint het model een behoorlijke zigzagkoers aan te houden. Ik had twee blokken lood in voor- en achterschip gelegd; toen ik die naar het midden van het model verplaatste, was het zigzag-effect iets minder. Eenmaal terug in de werkplaats heb ik de roeren nog iets laten zakken, zodat de middelste schroef nu ook met de onderzijde tussen de roeren zit. Eens kijken of dat ook nog scheelt.
Qua gewicht ligt hij mooi op de waterlijn; er komt nog een opbouw bovenop die zo'n 1.100 gram weegt, dus het model gaat nog iets zakken. Als ballast had ik nu een 6V 7Ah loodaccu in, twee blokken lood van 400 gram en twee NC-accu's. Er komt geen loodaccu als vaaraccu in, want die kan niet meer uit het schip gehaald worden als het dek eenmaal gelijmd is. Jammer, maar het is niet anders.
Foto's:
De waterlijn is nog zichtbaar, maar ik verwacht dat deze straks exact op de waterlijn ligt. En ja, het achterschip moet sowieso iets dieper.
Kontje... Nou ja,zeg maar "kont".
Voorschip, "Langzam voraus"
Volle kracht op drie motoren.
Zij-aanzicht op volle kracht.
Edit 11-04-2014: Na een tip van Puffin heb ik beide buitenboordschroefassen omgedraaid (de schroeven zitten er aan gesoldeerd, vandaar) en de BL-motoren omgepoold door twee draadjes te wisselen. Dit, in combinatie met het laten zakken van de roeren zorgt dat het model nu een stuk beter en koersvaster vaart. Nu hoef ik roerganger tenminste geen alcoholtest af te nemen...
Resultaten: Bismarck is uiterst gevoelig op de roeren, met name bij lage snelheden. Eenmaal op snelheid gaat ze redelijk rechtuit, maar als de machinekamertelegraaf teruggehaald wordt, begint het model een behoorlijke zigzagkoers aan te houden. Ik had twee blokken lood in voor- en achterschip gelegd; toen ik die naar het midden van het model verplaatste, was het zigzag-effect iets minder. Eenmaal terug in de werkplaats heb ik de roeren nog iets laten zakken, zodat de middelste schroef nu ook met de onderzijde tussen de roeren zit. Eens kijken of dat ook nog scheelt.
Qua gewicht ligt hij mooi op de waterlijn; er komt nog een opbouw bovenop die zo'n 1.100 gram weegt, dus het model gaat nog iets zakken. Als ballast had ik nu een 6V 7Ah loodaccu in, twee blokken lood van 400 gram en twee NC-accu's. Er komt geen loodaccu als vaaraccu in, want die kan niet meer uit het schip gehaald worden als het dek eenmaal gelijmd is. Jammer, maar het is niet anders.
Foto's:
De waterlijn is nog zichtbaar, maar ik verwacht dat deze straks exact op de waterlijn ligt. En ja, het achterschip moet sowieso iets dieper.
Kontje... Nou ja,zeg maar "kont".
Voorschip, "Langzam voraus"
Volle kracht op drie motoren.
Zij-aanzicht op volle kracht.
Edit 11-04-2014: Na een tip van Puffin heb ik beide buitenboordschroefassen omgedraaid (de schroeven zitten er aan gesoldeerd, vandaar) en de BL-motoren omgepoold door twee draadjes te wisselen. Dit, in combinatie met het laten zakken van de roeren zorgt dat het model nu een stuk beter en koersvaster vaart. Nu hoef ik roerganger tenminste geen alcoholtest af te nemen...
Laatst bewerkt:
Roel van Essen
Forum veteraan
Inlichtingenveiligheid.
In welk opzicht is de enige operatie van Bismarck beïnvloed door fouten of stommiteiten op het gebied van inlichtingenveiligheid? Speurend in de diverse artikelen kom je uit op aardig wat zaken. Maar nogmaals: met “the benefit of hindsight” is het makkelijk om terug te kijken; op diverse Internetfora zie je dan ook discussies met als thema “…als dit, dan dat…” Hoe dan ook: er zijn beslissingen genomen die later van invloed zijn geweest op de gebeurtenissen.
Voor de oorlog.
De Engelsen waren uiteraard al tijdens de bouw op de hoogte van het bestaan van Bismarck en Tirpitz. Over de exacte grootte van de schepen tastte men wellicht in het duister, maar reken er op dat de deskundigen in Whitehall er niet ver naast zaten met hun schattingen over tonnage en soort bewapening van deze schepen. De Duitsers maakten een filmjournaal o.a. over de te waterlating van de Bismarck. Die journaals werden ook door Britten bekeken; het schip werd immers te water gelaten op 14 februari 1939. De oorlog was nog niet begonnen en vele Britten, werkend in Duitsland, zullen die journaals gezien hebben. De verdere afbouw van het schip, aan de afbouwkade van de werf Blohm & Voss te Hamburg zullen zij ook gevolgd hebben totdat de oorlog uitbrak. Daarna zal het een stuk moeilijker geworden zijn; “Boots on the ground” op een marinewerf is in vredestijd al moeilijk; in oorlogstijd natuurlijk helemaal een probleem, zeker in Nazi-Duitsland.
De oorlog is begonnen; aan de kade in Hamburg of in de Oostzee.
In de diverse perioden dat het schip aan de afbouwkade ligt en de bewapening aan boord is, neemt het deel aan de luchtafweer van Hamburg. De RAF is op de hoogte van het feit of het schip in Hamburg ligt of niet. In het najaar van 1940 en het voorjaar van 1941 is het schip afwisselend in de Oostzee voor de opwerkperiode en in Hamburg. Trainen doet de bemanning grotendeels in de Oostzee: dit water is uiterst goed beschermd, en vooral de wateren rond Gotenhafen zijn een ideale plaats om uitgebreide trainingen te doen: zowel beschermd tegen de elementen (door lange schiereilanden die de golfslag breken) als beschermd tegen Engelse vliegtuigen (door de afstand: Engeland had weinig vliegtuigen die succesvol een retourtje Gotenhafen konden maken).
Vertrek richting Noordzee.
Uiteindelijk vertrekt het schip vanuit Gotenhafen richting Noordzee. Tijdens het vertrek vanuit Gotenhafen speelt de boordkapel het lied “Muß i' denn”. Een lied wat traditioneel gespeeld werd als een schip op reis ging. Ook daaruit kon men afleiden dat “het” nu ging gebeuren. De bemanning begreep de hint in ieder geval; Baron von Müllerheim-Rechberg, de 4e Artillerieofficier aan boord en overlevende, schrijft in zijn memoires dat het hem bevreemdde dat dit lied gespeeld werd. Het duidde immers duidelijk op een vertrek voor langere tijd? Elke spion zou de hint begrijpen!
Route naar de Noordzee
19 Mei 1941: Admiraal Lütjens kiest ervoor om Bismarck en Prinz Eugen de passage tussen Denemarken en Zweden te laten nemen, via de Sont en het Kattegat. Een vreemde keuze als je dit bekijkt vanuit veiligheidsperspectief. Een veiliger route zou het Kielerkanaal zijn; Bismarck was daar in September 1940 ook al doorheen gevaren, toen het schip vanaf Hamburg richting Oostzee voer voor de opwerkperiode.
In December 1940 werd dezelfde route terug richting Hamburg genomen. De bemanning was dus bekend met het Kielerkanaal. Waarom dan de Sont? Wellicht omdat de route was opgedragen door de Duitse Marineleiding; de uitgang van het Kielerkanaal is door de Engelsen vrij simpel onder observatie te houden.
Het Kieler Kanaal ten opzichte van de route om Denemarken heen.
Hoe dan ook: als het eskader (Bismarck, Prinz Eugen en drie jagers) de passage noord van Denemarken maakt, wordt het opgemerkt door een groot aantal Deense vissersschepen. En ondanks dat de Marineleiding het gevaar voor “verraad” minimaal acht, worden op Bismarck en Prinz Eugen de kijkers vaak en wantrouwend op de vissers gericht. Op 20 Mei om 13:00 vaart het eskader gedurende een aantal uren bijna evenwijdig met de Zweedse vliegtuigtender Gotland die in Zweedse territoriale wateren vaart.
De Zweedse vliegtuigtender Gotland.
Ook dit schip wordt wantrouwend bekeken. Weliswaar zijn de Zweden neutraal, maar… Vanaf de Gotland wordt er ook wantrouwend naar de Duitse schepen gekeken. Zijn Bismarck en Prinz Eugen een voorbode van een invasiemacht richting Zweden? Het Zweedse ijzererts is uiterst belangrijk voor de Duitse oorlogseconomie, en het is niet ondenkbaar dat Duitsland de levering van ijzererts veilig wil stellen door Zweden binnen te vallen. In ieder geval seint de Gotland de passage van het Duitse eskader naar Stockholm. De Gotland blijft het Duitse eskader zo lang mogelijk schaduwen.
Stockholm
Deze stad was in de oorlog een broeinest van spionage. Van alle partijen: Duitsers, Britten, Amerikanen, Russen… Allemaal hadden ze hun ambassades in de stad met de bijbehorende militaire attachés. De ambassades waren na het uitbreken van de oorlog fors uitgebreid met diverse “vage” lieden. Weliswaar met een diplomatieke status, maar in feite waren het geheim agenten. De Zweden moesten spitsroeden lopen om te zorgen dat hun neutraliteit gewaarborgd bleef. Contacten met de Engelsen, maar ook met de Duitsers moesten zeer formeel verlopen, anders was er al snel een diplomatiek incident. Na de melding van de Gotland werd deze bewust “gelekt” naar de Britse Militair attaché, Captain Henry Denham. Hij seint even later de volgende boodschap naar Londen: "Kattegat, today 20 May. At 1500, two large warships, escorted by three destroyers, five ships and ten or twelve planes, passed Marstrand to the northeast. 2058/20." Op de Britse Admiraliteit wordt alles en iedereen gemobiliseerd.
Christiansand
Admiraal Lütjens besluit om een nieuwe vaarroute door de mijnenvelden te nemen die de ingang van het Skagerrak versperren. De bekende routes door de mijnenvelden kunnen makkelijk onder waarneming van een Britse onderzeeër zijn.
Bismarck, gezien van af een van de mijnenvegers gedurende de vaart door het Kattegat.
Zijn koers voert hem binnen zichtafstand van de Noorse plaats Christiansand. Op 20 mei, rond zonsondergang wordt het eskader gespot door Viggo Axelssen, een lid van de Noorse ondergrondse. Via een vriend van hem wordt de waarneming naar Londen doorgeseind. De Britten hebben nu een bevestiging van de melding van Denham. De Duitsers stomen door, richting Bergen.
Luchtverkenning
De Britten hebben ondertussen de RAF op alert gezet en op 21 Mei krijgt een Britse vlieger in een verkenningstoestel de opdracht om de Noorse kust af te speuren naar het Duitse eskader. Deze vlieger, Luitenant Michael Suckling, vliegt in een speciaal aangepaste Spitfire: lichtblauw gespoten, met als enige bewapening de verticaal opgehangen camera. Hij komt rond 13:15 boven de Korsfjord in Bergen en fotografeert Bismarck vanaf een hoogte van 26.000 voet. Rond 14:15 landt hij op vliegveld Wick in Schotland, waarna zijn films onmiddellijk ontwikkeld en afgedrukt worden. Het zijn bijna de meest beroemde foto’s uit de 2e Wereldoorlog.
Een van de beroemde foto's van Suckling. Hieronder een stukje zeekaart van de Grimstadtfjord, met de ligplaats van de Bismarck.
(Overigens blijven de foto’s lange tijd geheim; Baron Von Müllenheim ziet ze pas na een aantal jaren als hij al lang in Canada in een krijgsgevangenkamp verblijft.) Bismarck en Prinz Eugen vertrekken om 17:00 op 21 Mei, gedekt door mist. Rond diezelfde tijd ontvangt Bismarck een bericht uit Duitsland, door de inlichtingendienst onderschept: Britse vliegtuigen worden geïnstrueerd op om alert te zijn op twee slagschepen en drie torpedojagers vanuit Bergen op Noordelijke koers. Rond 20:00 varen de schepen de fjorden uit en rond 23:40, buiten het zicht van de Noorse kunt zetten ze koers op 0 graden: pal noord dus.
Negatief bericht is ook bericht
In de nacht van 21 op 22 Mei doet de RAF een volgende poging om het eskader te ontdekken: bommenwerpers krijgen opdracht naar Bergen te gaan. Uiteindelijk lukt het één bommenwerper om Bergen te bereiken; die ziet alleen maar een lege fjord. Bismarck is vertrokken! Koers onbekend, bestemming vrijwel zeker de Atlantische Oceaan.
Kortom: alle voorzorgsmaatregelen ten spijt weten de Britten dat Bismarck "en een zware kruiser" op het punt staan de Atlantische Oceaan op te varen.
In welk opzicht is de enige operatie van Bismarck beïnvloed door fouten of stommiteiten op het gebied van inlichtingenveiligheid? Speurend in de diverse artikelen kom je uit op aardig wat zaken. Maar nogmaals: met “the benefit of hindsight” is het makkelijk om terug te kijken; op diverse Internetfora zie je dan ook discussies met als thema “…als dit, dan dat…” Hoe dan ook: er zijn beslissingen genomen die later van invloed zijn geweest op de gebeurtenissen.
Voor de oorlog.
De Engelsen waren uiteraard al tijdens de bouw op de hoogte van het bestaan van Bismarck en Tirpitz. Over de exacte grootte van de schepen tastte men wellicht in het duister, maar reken er op dat de deskundigen in Whitehall er niet ver naast zaten met hun schattingen over tonnage en soort bewapening van deze schepen. De Duitsers maakten een filmjournaal o.a. over de te waterlating van de Bismarck. Die journaals werden ook door Britten bekeken; het schip werd immers te water gelaten op 14 februari 1939. De oorlog was nog niet begonnen en vele Britten, werkend in Duitsland, zullen die journaals gezien hebben. De verdere afbouw van het schip, aan de afbouwkade van de werf Blohm & Voss te Hamburg zullen zij ook gevolgd hebben totdat de oorlog uitbrak. Daarna zal het een stuk moeilijker geworden zijn; “Boots on the ground” op een marinewerf is in vredestijd al moeilijk; in oorlogstijd natuurlijk helemaal een probleem, zeker in Nazi-Duitsland.
De oorlog is begonnen; aan de kade in Hamburg of in de Oostzee.
In de diverse perioden dat het schip aan de afbouwkade ligt en de bewapening aan boord is, neemt het deel aan de luchtafweer van Hamburg. De RAF is op de hoogte van het feit of het schip in Hamburg ligt of niet. In het najaar van 1940 en het voorjaar van 1941 is het schip afwisselend in de Oostzee voor de opwerkperiode en in Hamburg. Trainen doet de bemanning grotendeels in de Oostzee: dit water is uiterst goed beschermd, en vooral de wateren rond Gotenhafen zijn een ideale plaats om uitgebreide trainingen te doen: zowel beschermd tegen de elementen (door lange schiereilanden die de golfslag breken) als beschermd tegen Engelse vliegtuigen (door de afstand: Engeland had weinig vliegtuigen die succesvol een retourtje Gotenhafen konden maken).
Vertrek richting Noordzee.
Uiteindelijk vertrekt het schip vanuit Gotenhafen richting Noordzee. Tijdens het vertrek vanuit Gotenhafen speelt de boordkapel het lied “Muß i' denn”. Een lied wat traditioneel gespeeld werd als een schip op reis ging. Ook daaruit kon men afleiden dat “het” nu ging gebeuren. De bemanning begreep de hint in ieder geval; Baron von Müllerheim-Rechberg, de 4e Artillerieofficier aan boord en overlevende, schrijft in zijn memoires dat het hem bevreemdde dat dit lied gespeeld werd. Het duidde immers duidelijk op een vertrek voor langere tijd? Elke spion zou de hint begrijpen!
Route naar de Noordzee
19 Mei 1941: Admiraal Lütjens kiest ervoor om Bismarck en Prinz Eugen de passage tussen Denemarken en Zweden te laten nemen, via de Sont en het Kattegat. Een vreemde keuze als je dit bekijkt vanuit veiligheidsperspectief. Een veiliger route zou het Kielerkanaal zijn; Bismarck was daar in September 1940 ook al doorheen gevaren, toen het schip vanaf Hamburg richting Oostzee voer voor de opwerkperiode.
In December 1940 werd dezelfde route terug richting Hamburg genomen. De bemanning was dus bekend met het Kielerkanaal. Waarom dan de Sont? Wellicht omdat de route was opgedragen door de Duitse Marineleiding; de uitgang van het Kielerkanaal is door de Engelsen vrij simpel onder observatie te houden.
Het Kieler Kanaal ten opzichte van de route om Denemarken heen.
Hoe dan ook: als het eskader (Bismarck, Prinz Eugen en drie jagers) de passage noord van Denemarken maakt, wordt het opgemerkt door een groot aantal Deense vissersschepen. En ondanks dat de Marineleiding het gevaar voor “verraad” minimaal acht, worden op Bismarck en Prinz Eugen de kijkers vaak en wantrouwend op de vissers gericht. Op 20 Mei om 13:00 vaart het eskader gedurende een aantal uren bijna evenwijdig met de Zweedse vliegtuigtender Gotland die in Zweedse territoriale wateren vaart.
De Zweedse vliegtuigtender Gotland.
Ook dit schip wordt wantrouwend bekeken. Weliswaar zijn de Zweden neutraal, maar… Vanaf de Gotland wordt er ook wantrouwend naar de Duitse schepen gekeken. Zijn Bismarck en Prinz Eugen een voorbode van een invasiemacht richting Zweden? Het Zweedse ijzererts is uiterst belangrijk voor de Duitse oorlogseconomie, en het is niet ondenkbaar dat Duitsland de levering van ijzererts veilig wil stellen door Zweden binnen te vallen. In ieder geval seint de Gotland de passage van het Duitse eskader naar Stockholm. De Gotland blijft het Duitse eskader zo lang mogelijk schaduwen.
Stockholm
Deze stad was in de oorlog een broeinest van spionage. Van alle partijen: Duitsers, Britten, Amerikanen, Russen… Allemaal hadden ze hun ambassades in de stad met de bijbehorende militaire attachés. De ambassades waren na het uitbreken van de oorlog fors uitgebreid met diverse “vage” lieden. Weliswaar met een diplomatieke status, maar in feite waren het geheim agenten. De Zweden moesten spitsroeden lopen om te zorgen dat hun neutraliteit gewaarborgd bleef. Contacten met de Engelsen, maar ook met de Duitsers moesten zeer formeel verlopen, anders was er al snel een diplomatiek incident. Na de melding van de Gotland werd deze bewust “gelekt” naar de Britse Militair attaché, Captain Henry Denham. Hij seint even later de volgende boodschap naar Londen: "Kattegat, today 20 May. At 1500, two large warships, escorted by three destroyers, five ships and ten or twelve planes, passed Marstrand to the northeast. 2058/20." Op de Britse Admiraliteit wordt alles en iedereen gemobiliseerd.
Christiansand
Admiraal Lütjens besluit om een nieuwe vaarroute door de mijnenvelden te nemen die de ingang van het Skagerrak versperren. De bekende routes door de mijnenvelden kunnen makkelijk onder waarneming van een Britse onderzeeër zijn.
Bismarck, gezien van af een van de mijnenvegers gedurende de vaart door het Kattegat.
Zijn koers voert hem binnen zichtafstand van de Noorse plaats Christiansand. Op 20 mei, rond zonsondergang wordt het eskader gespot door Viggo Axelssen, een lid van de Noorse ondergrondse. Via een vriend van hem wordt de waarneming naar Londen doorgeseind. De Britten hebben nu een bevestiging van de melding van Denham. De Duitsers stomen door, richting Bergen.
Luchtverkenning
De Britten hebben ondertussen de RAF op alert gezet en op 21 Mei krijgt een Britse vlieger in een verkenningstoestel de opdracht om de Noorse kust af te speuren naar het Duitse eskader. Deze vlieger, Luitenant Michael Suckling, vliegt in een speciaal aangepaste Spitfire: lichtblauw gespoten, met als enige bewapening de verticaal opgehangen camera. Hij komt rond 13:15 boven de Korsfjord in Bergen en fotografeert Bismarck vanaf een hoogte van 26.000 voet. Rond 14:15 landt hij op vliegveld Wick in Schotland, waarna zijn films onmiddellijk ontwikkeld en afgedrukt worden. Het zijn bijna de meest beroemde foto’s uit de 2e Wereldoorlog.
Een van de beroemde foto's van Suckling. Hieronder een stukje zeekaart van de Grimstadtfjord, met de ligplaats van de Bismarck.
(Overigens blijven de foto’s lange tijd geheim; Baron Von Müllenheim ziet ze pas na een aantal jaren als hij al lang in Canada in een krijgsgevangenkamp verblijft.) Bismarck en Prinz Eugen vertrekken om 17:00 op 21 Mei, gedekt door mist. Rond diezelfde tijd ontvangt Bismarck een bericht uit Duitsland, door de inlichtingendienst onderschept: Britse vliegtuigen worden geïnstrueerd op om alert te zijn op twee slagschepen en drie torpedojagers vanuit Bergen op Noordelijke koers. Rond 20:00 varen de schepen de fjorden uit en rond 23:40, buiten het zicht van de Noorse kunt zetten ze koers op 0 graden: pal noord dus.
Negatief bericht is ook bericht
In de nacht van 21 op 22 Mei doet de RAF een volgende poging om het eskader te ontdekken: bommenwerpers krijgen opdracht naar Bergen te gaan. Uiteindelijk lukt het één bommenwerper om Bergen te bereiken; die ziet alleen maar een lege fjord. Bismarck is vertrokken! Koers onbekend, bestemming vrijwel zeker de Atlantische Oceaan.
Kortom: alle voorzorgsmaatregelen ten spijt weten de Britten dat Bismarck "en een zware kruiser" op het punt staan de Atlantische Oceaan op te varen.
Laatst bewerkt:
Roel van Essen
Forum veteraan
Toren Bruno (de tweede 38cm toren op het voordek) is gereed. Toren Anton (de voorste toren) gebruik ik voorlopig nog voor experimenten met de draai-inrichting. Dat is nog steeds niet naar wens en eerlijk gezegd begin ik steeds meer te twijfelen of ik de torens wel RC zal maken. De miniservo-met vertraging blijft problemen geven. Ja, ik kan de torens rechtstreeks op een servo zetten, maar dan kunnen ze max 50 graden naar stuur- en bakboord baksen. Vind ik in feite te weinig.
Trumpeter heeft de opbouw van de torens vrij simpel gehouden. De lopen eleveren op twee zijschotjes waar gaten in zitten. In die gaten passen twee asjes die op de lopen gegoten zijn De asjes zitten behoorlijk ver naar voren, en dat heeft tot gevolg dat de kanons niet voldoende kunnen eleveren. 10 graden is het maximum. Bij dit type kanons houdt dat een vrij korte schootsafstand in. Op grote dracht moeten de kanons eleveren tot wel 35 graden en dat kan bij deze constructie niet: de sluitstukken lopen klem tegen de onderzijde van de toren. Remedie: sluitstukken er deels af zagen.
Enfin: hier de plaatjes met wat uitleg van de bouwen van een 38cm toren.
Alle onderdelen nog op de sprue. Vreemd is dat Trumpeter twee aparte sluitstukken er bij levert; de onderdelen midden onder.
De onderzijde van de toren: zoals te zien is, lopen de sluitstukken klem tegen de onderkant.
De ophanging van de kanons is vrij basic.
De toren compleet, met een aansteker ernaast om in indruk van de grootte te krijgen. De ladders zijn een aanslag op je geduld; hele ieniemienie onderdeeltjes. Trumpetergeeft aan dat er nog railingwerk op de toren gemonteerd moet worden, maar daar zie ik vanaf. Ik hanteer bij dit model de "meter-regel": alles wat je op een meter afstand niet meer ziet, wordt weggelaten. Tenslotte gaat het model varen, en dan moet het allemaal een beetje stevig zijn. En ja, ik moet de lopen nog een beetje schuren, zie ik...
Toren Bruno in vooraanzicht, de kanons in maximale elevatie.
Trumpeter heeft de opbouw van de torens vrij simpel gehouden. De lopen eleveren op twee zijschotjes waar gaten in zitten. In die gaten passen twee asjes die op de lopen gegoten zijn De asjes zitten behoorlijk ver naar voren, en dat heeft tot gevolg dat de kanons niet voldoende kunnen eleveren. 10 graden is het maximum. Bij dit type kanons houdt dat een vrij korte schootsafstand in. Op grote dracht moeten de kanons eleveren tot wel 35 graden en dat kan bij deze constructie niet: de sluitstukken lopen klem tegen de onderzijde van de toren. Remedie: sluitstukken er deels af zagen.
Enfin: hier de plaatjes met wat uitleg van de bouwen van een 38cm toren.
Alle onderdelen nog op de sprue. Vreemd is dat Trumpeter twee aparte sluitstukken er bij levert; de onderdelen midden onder.
De onderzijde van de toren: zoals te zien is, lopen de sluitstukken klem tegen de onderkant.
De ophanging van de kanons is vrij basic.
De toren compleet, met een aansteker ernaast om in indruk van de grootte te krijgen. De ladders zijn een aanslag op je geduld; hele ieniemienie onderdeeltjes. Trumpetergeeft aan dat er nog railingwerk op de toren gemonteerd moet worden, maar daar zie ik vanaf. Ik hanteer bij dit model de "meter-regel": alles wat je op een meter afstand niet meer ziet, wordt weggelaten. Tenslotte gaat het model varen, en dan moet het allemaal een beetje stevig zijn. En ja, ik moet de lopen nog een beetje schuren, zie ik...
Toren Bruno in vooraanzicht, de kanons in maximale elevatie.
Je kan de begrenzing uit een servo halen Roel, zijn wel filmpjes over te vinden. Zou mooi zijn als je die kanons eindelijk werkend kreeg 
Idee:
Oude servo met de potmeter nog met draadjes aan print. Evt nokje in servo weghalen. Twee gelijke weerstanden of potmetertjes aan de buitenste draden van de potmeter zetten. Je verhoogt de weerstand aan beide zijden gelijk, de servo moet verder draaien om bij de waarde te komen. Geen idee over de waarden, vraag het Jan. Zo kun je met gewoon signaal exact de rotatie maken als gewenst. Wellicht met een oude servo testen, geen gedoe met tandwielen meer.
Oude servo met de potmeter nog met draadjes aan print. Evt nokje in servo weghalen. Twee gelijke weerstanden of potmetertjes aan de buitenste draden van de potmeter zetten. Je verhoogt de weerstand aan beide zijden gelijk, de servo moet verder draaien om bij de waarde te komen. Geen idee over de waarden, vraag het Jan. Zo kun je met gewoon signaal exact de rotatie maken als gewenst. Wellicht met een oude servo testen, geen gedoe met tandwielen meer.
komt een beetje overeen met het regeltje van de "US-navy-modellenkamer".
"Al wat op schaal kleiner is dan 0,5 mm. word ook niet weergegeven."
Voor je geschut al gedacht aan een eenvoudige ouderwetse oplossing uit de jaren '50 van vorige eeuw? Een gewone motor die links-rechts kan draaien kan je doen met die esc van tegenwoordig van 4A. max. , een riemoverbrenging en twee eindcontacten aan de torens.
Roel van Essen
Forum veteraan
Beagle: Ja,vaak aan gedacht. Ben nu bezig om met de tandwielen van een oud 1:35 Tamiya-tankje (zo'n draadbestuurd ding uit de jaren ' 70) gecombineerd met de tandwielen van de oude Yamato-aandrijving (toevallig dezelfde steek) een proef-vertraging in elkaar te zetten. Dit, gecombineerd met een vertraagde mini-motor met uitgaande as met 5 rpm, zou een redelijk acceptabele draaisnelheid van een toren kunnen realiseren. Eindschakelaars met diode's zouden voor veiligheid moeten zorgen.
Roel van Essen
Forum veteraan
Vanavond de secundaire batterij van Bismarck gemonteerd. Deze secundaire batterij bestaat uit zes torens met elk twee 15cm kanons. Ze staan naast de opbouw, drie torens aan bak- en drie torens aan stuurboord. De tweede toren aan elke zijkant heeft een stereoscopische afstandsmeter, de voorste en achterste toren hebben "slechts" een periscoop voor de torencommandant. Het vuur van de secundaire batterij werd, indien mogelijk, geleid door de primaire vuurleiding en afstandsmeter in de voormars, maar als het nodig was konden deze kanons ook geleid worden door de secundaire vuurleiding op het achterschip. En, als die ook buiten werking was, konden de torencommandanten van de middelste 15cm torens met behulp van hun afstandsmeter het vuur leiden. En als dat niet meer ging, moesten de torencommandanten overgaan op "zelfstandig vuur" door middel van hun periscopen. In de laatste fase van de strijd was een van deze stukken het laatste kanon wat nog kon vuren.
Hieronder een van de middelste stukken nog niet gemonteerd.
Een van de middelste torens, met afstandsmeter:
De gehele secundaire batterij. Bijna meer vuurmonden dan de gehele Nederlandse Artillerie van dit moment...
Hieronder een van de middelste stukken nog niet gemonteerd.
Een van de middelste torens, met afstandsmeter:
De gehele secundaire batterij. Bijna meer vuurmonden dan de gehele Nederlandse Artillerie van dit moment...
Roel van Essen
Forum veteraan
Na een paar weken "radiostilte" (had Admiral Gunther Lütjens ook beter in acht kunnen nemen) een update.
Weken lang heb ik zitten prakkiseren hoe ik de torens Anton, Bruno, Caesar en Dora (de vier 38cm torens) aan zou gaan drijven.
Uiteindelijk besloot ik om bij "C" een paar sets kunststof wormwielen (module 1) en tandwielen aan te schaffen.
Vrij grof, en daardoor niet ontzettend gevoelig voor 0,05mm speling.
Ik had nog een mini-motor met vertraging liggen, die "kaal" nog steeds te snel was om de torens aan te drijven, maar met de wormwielvertraging dacht ik dat het wel zou lukken.
Stukje bij beetje werd er een messing bakje in elkaar gezet waar de mini-motor in kwam. Een messing pen ging door het wormwiel heen en een stukje siliconenslang koppelde deze twee. De messing pen werd aan de andere kant gelagerd in een messing bus.
Door het (grote) tandwiel werd een messing buis gedraaid en deze werd haaks op het wormwiel gemonteerd; een pen als onderlager en een gat in de bovenzijde van het missing bakje.
Op de buis soldeerde ik een lip.
Na veel proefdraaien liep deze combinatie goed. Een mini-regelaar verzorgde de stroomvoorziening, zodat ik ook de snelheid van baksen kon beïnvloeden.
Twee mini-schakelaars werden van een diode voorzien, en op de bak gemonteerd.
De lip drukt op de eindstand de schakelaar in en het baksen stopt. De andere kant uit gaat nog wel, totdat, na 300 graden verdraaiing, de lip de andere schakelaar indrukt en de beweging naar de andere kant toe stopt.
Op de buis die de toren gaat aandrijven zit een pen. Deze pen vormt de ene kant van de koppeling naar de toren. Het geheel moet uiteindelijk demontabel blijven, want toren Bruno en Caesar zijn een dek hoger geplaatst dan Anton en Dora. Dit dek moet er af kunnen om o.a. accu's te wisselen.
Het ziet er allemaal nog wat "grofstoffelijk" uit, maar het werkt. De afwerking komt in een later stadium wel. Bovendien moeten er nog 3 volgende vertragingen aan vastgemaakt worden, dus een aantal draden zijn nog niet permanent gesoldeerd. One down, four to go!
De minimotor met vertraging rechts, de buis die uiteindelijk de toren moet aandrijven aan de onderzijde. De siliconenslang fungeert niet alleen als koppeling, maar heeft ook een slip-functie. Als de toren ergens door belemmerd wordt, zal de slang gaan slippen. Wel zo veilig...
De andere kant van de vertraging, microschakelaars bovenop.
Bovenzijde vertraging: de plaatsing van de microschakelaars geeft de toren een maximale verdraaiing van 300 graden.
Weken lang heb ik zitten prakkiseren hoe ik de torens Anton, Bruno, Caesar en Dora (de vier 38cm torens) aan zou gaan drijven.
Uiteindelijk besloot ik om bij "C" een paar sets kunststof wormwielen (module 1) en tandwielen aan te schaffen.
Vrij grof, en daardoor niet ontzettend gevoelig voor 0,05mm speling.
Ik had nog een mini-motor met vertraging liggen, die "kaal" nog steeds te snel was om de torens aan te drijven, maar met de wormwielvertraging dacht ik dat het wel zou lukken.
Stukje bij beetje werd er een messing bakje in elkaar gezet waar de mini-motor in kwam. Een messing pen ging door het wormwiel heen en een stukje siliconenslang koppelde deze twee. De messing pen werd aan de andere kant gelagerd in een messing bus.
Door het (grote) tandwiel werd een messing buis gedraaid en deze werd haaks op het wormwiel gemonteerd; een pen als onderlager en een gat in de bovenzijde van het missing bakje.
Op de buis soldeerde ik een lip.
Na veel proefdraaien liep deze combinatie goed. Een mini-regelaar verzorgde de stroomvoorziening, zodat ik ook de snelheid van baksen kon beïnvloeden.
Twee mini-schakelaars werden van een diode voorzien, en op de bak gemonteerd.
De lip drukt op de eindstand de schakelaar in en het baksen stopt. De andere kant uit gaat nog wel, totdat, na 300 graden verdraaiing, de lip de andere schakelaar indrukt en de beweging naar de andere kant toe stopt.
Op de buis die de toren gaat aandrijven zit een pen. Deze pen vormt de ene kant van de koppeling naar de toren. Het geheel moet uiteindelijk demontabel blijven, want toren Bruno en Caesar zijn een dek hoger geplaatst dan Anton en Dora. Dit dek moet er af kunnen om o.a. accu's te wisselen.
Het ziet er allemaal nog wat "grofstoffelijk" uit, maar het werkt. De afwerking komt in een later stadium wel. Bovendien moeten er nog 3 volgende vertragingen aan vastgemaakt worden, dus een aantal draden zijn nog niet permanent gesoldeerd. One down, four to go!
De minimotor met vertraging rechts, de buis die uiteindelijk de toren moet aandrijven aan de onderzijde. De siliconenslang fungeert niet alleen als koppeling, maar heeft ook een slip-functie. Als de toren ergens door belemmerd wordt, zal de slang gaan slippen. Wel zo veilig...
De andere kant van de vertraging, microschakelaars bovenop.
Bovenzijde vertraging: de plaatsing van de microschakelaars geeft de toren een maximale verdraaiing van 300 graden.
Leuk project Roel !! ook de geschiedenis van het schip daar heb je flink wat tijd aan besteed , Ik zag de afmetingen van het secundaire geschut wat een priegelwerk.
Ik zie het schip wel verschijnen bij de MMI.
Ik zie het schip wel verschijnen bij de MMI.
Roel van Essen
Forum veteraan
Nee, een zijde geschroefd, de andere zijde gesoldeerd. Maar 't werkt op zich wel, maar ik voorzie problemen met inbouwen. Daar ben ik nog niet uit.